El túnel de La Línea, esa megaobra de infraestructura que el país viene soñando por más de 75 años para que reduzca los tiempos entre el interior del país y el puerto de Buenaventura, parece estar condenado a convertirse en una broma de mal gusto. En especial hoy, a poco menos de tres meses de terminarse su construcción.
La razón son las profundas diferencias entre el Invías, entidad que adjudicó la obra, y Carlos Collins, el renombrado ingeniero que lidera el consorcio Segundo Centenario, responsable de ejecutar el proyecto. Esa distancia se traduce en un proceso ante los tribunales de arbitramento por cerca de $50.000 millones, reclamados por el constructor ante las obras adicionales, convenidas a finales de 2013, que tuvo que adelantar para mitigar futuros derrumbes a causa del invierno. Por ello hoy está recusado Leonidas Narváez, director del adjudicatario.
Pero el Gobierno también tiene su versión. El Invías ha girado el 98% de los recursos convenidos en el contrato ($629.000 millones es su valor total) para garantizar que los trabajos continúen. Sin embargo, un reporte de julio pasado del Consorcio DIS S.A. - EDL Ltda., firma que ejerce la interventoría de la obra, indicó que desde marzo se habían suspendido los avances de la obra, lo cual reflejaba serios atrasos en su ejecución e indicaba que no se cumpliría el plazo de entrega (noviembre próximo).
La disputa entre las partes se produjo, ante todo, en los tribunales. Pero a medida que la fecha de entrega se fue acercando, escaló a los medios de comunicación con denuncias de presiones al consorcio Segundo Centenario para que cediera el contrato a un tercero, so pena de iniciarse la caducidad del contrato. Incluso el vicepresidente Germán Vargas Lleras, durante un evento público, afirmó que esta última era la salida escogida por el Ejecutivo.
Hasta que el pasado fin de semana estalló una bomba: según reportes de prensa, Collins fue notificado de la caducidad. La versión fue desmentida por Natalia Abello, ministra de Transporte: “El propósito del Gobierno es garantizar la terminación de las obras. Estamos en la situación de un contrato con graves incumplimientos y graves rendimientos. Eso nos llevó a iniciar el trámite de caducidad como medida para ver cómo hacemos cumplir el contrato”, afirmó en diálogo con Blu Radio.
Según la funcionaria, la audiencia que iniciará dicha caducidad se realizará el 3 de octubre. Pero, más allá del intercambio de versiones, lo único cierto es que nadie sabe cuándo irá a terminarse el túnel. La situación es la misma que en febrero de 2011, cuando Germán Cardona, por entonces ministro de Transporte, analizó con sus asesores si el contrato debía revocarse. A pesar de los informes de la Contraloría sobre un atraso del 42% en la ejecución de los trabajos y de las constantes demandas del constructor por nuevos recursos, la decisión se dejó de lado por los enormes costos que le acarrearía a la Nación.
“Siempre que se le hicieron nuevas exigencias, el constructor cumplió. Y con cada uno de los hitos convenidos cumplidos, se le giraron nuevos recursos. El lío en las obras surgió solo en la última fase de ejecución”, indicó un funcionario del Gobierno cercano al proceso.
El referente más reciente que se tiene en el país por un pleito de la misma magnitud fue el de la doble calzada Bogotá-Girardot, proyecto que desde el inicio de obras, en agosto de 2004, fue víctima de errores de planeación, cambios intempestivos en la ejecución y fallas de control. En 2010, tras el escándalo del carrusel de la contratación en Bogotá, el Grupo Nule, principal ejecutor de la obra, cayó en desgracia y los demás accionistas tuvieron que respaldar los trabajos con recursos propios. Solo en abril de 2014, un decenio después de iniciado, pudo inaugurarse este proyecto estratégico que une a Bogotá con el centro, occidente y sur del país.
Pero cabe aclarar que el caso de La Línea es aún más emblemático. “Caducar ese contrato supone un gran impacto para los empresarios, que tendrán que esperar un año más para contar con una vía que elimine tiempos importantes en el transporte de mercancías a Buenaventura”, comenta Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), quien subraya la importancia de la obra, que busca recortar en seis horas el recorrido de las tractomulas: “Por La Línea se mueve cerca del 51% del comercio del país, desde el interior a Buenaventura y viceversa. Hay que tener en cuenta que buena parte de las importaciones llegan al país por el Pacífico”.
Los dos extremos del túnel
Desde su oficina en Bogotá, el ingeniero Carlos Collins insiste en que en ningún momento ha dejado de cumplir con lo establecido en el contrato. “Toda la plata que nos han girado está metida en la obra. Eso lo podemos demostrar”, comenta con un tono tranquilo. E insiste: “La interventoría dice que el 30 de noviembre no vamos a cumplir con la obra, pero no es verdad: el único inconveniente se tiene con las obras ampliadas, por eso pedimos una ampliación del plazo de cinco meses”.
Este ingeniero cartagenero, de 75 años y 50 de experiencia profesional, está dispuesto a ir hasta las últimas instancias para probar que tiene la razón. Por eso su firma ha llevado el caso ante dos tribunales de arbitramento (uno por las diferencias sobre el revestimiento del túnel y otro por las obras adicionales encargadas por Invías) y no duda en presentar una tercera reclamación, esta vez por desequilibrio financiero.
“No nos han pagado cerca de $2.000 millones por unas máquinas que nos quemaron durante las manifestaciones del paro nacional agropecuario. Tampoco han girado los recursos por unas obras adicionales del túnel piloto que, a pesar de ser reconocidas por la interventoría, fueron rechazadas por Invías”, comenta Milena Guzmán, representante suplente del consorcio Segundo Centenario.
Para los constructores, detrás de este proceso existen presiones indebidas. “Son intereses no muy claros”, añade Guzmán, indicando que el concesionario está siendo acorralado para ceder el proyecto a otro constructor: “Sería lo último que haríamos. Por eso seguiremos adelante con el proceso en los tribunales de arbitramento, para demostrar que tenemos la razón y que nos han cambiado las reglas de juego, sobre todo en las formas de pago”.
Del otro lado del túnel, la ministra Abello sostiene que la caducidad del contrato es viable, por los pobres resultados presentados por el constructor. “Lo que se ha visto en campo es un bajo rendimiento a causa de los pocos recursos empleados en la ejecución de la obra. Hay una carencia de materiales y uso intermitente de concreto”, le dijo a Blu Radio, y desestimó que el telón de fondo de la confrontación sea la escasez de recursos: “El contratista no está pidiendo plata adicional. El contrato tiene $629.000 millones y se ha pagado el 98%. Tiene los recursos suficientes”.
Y mientras la disputa continúa, con la promesa de extenderse más allá de noviembre por los múltiples procesos que la rodean, los trabajos en el túnel siguen, según la versión, avanzando a baja velocidad o inconclusos. Los carros pesados tendrán que seguir subiendo el Alto de La Línea y empleando los 80 minutos de más que podrían ahorrarse, en seguir su trayecto hasta el puerto de Buenaventura. Toda una contradicción para un país que, a través de la Alianza del Pacífico, busca convertir el puerto en el eje de sus intercambios con Asia.