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Hace casi 10 años, El Espectador registró el comienzo del piloto de taxis eléctricos en Bogotá—pionero en el país y Latinoamérica—con este titular: “Por fin, taxis eléctricos”.La iniciativa, se leía en este diario, representaría un cambio “rotundo” para los taxistas de la ciudad, pues les permitiría recorrer más kilómetros, a un menor costo.
La iniciativa fue impulsada por el entonces alcalde de la capital, Gustavo Petro, el programa de vehículos eléctricos C40 - Clinton Climate Initiative (CCI), Codensa (hoy Enel-Codensa), las secretarías de Movilidad y Ambiente y la empresa de carros BYD.
El decreto que autorizó la operación de 50 carros eléctricos dentro de Bogotá se firmó en 2011, pero no fue hasta septiembre de 2013 que se dio inicio al piloto dentro de la ciudad. El objetivo, indicó Petro en ese momento, fue permitir “la renovación de la flota de taxis que contamina con desechos tóxicos”.
Según la Secretaría de Movilidad de la ciudad, el propósito era utilizar la tecnología eléctrica en una “operación exigente” como la del servicio de taxi, para conocer “en condiciones reales de operación en Bogotá, el comportamiento de este tipo de vehículos y también avanzar en la experiencia en la instalación y distribución de infraestructura de recarga”. (También puede leer: Tener muchos más carros eléctricos, una promesa no tan fácil de cumplir en Colombia)
A partir del 2013, los propietarios de los vehículos eléctricos contaban con un período de tiempo —que se extendió a 10 años—en el que no deberían pagar por el cupo de sus taxis y estarían eximidos del pico y placa.
Hasta agosto 13 de este año estarán activas las tarjetas de propiedad de esos taxis, pero los propietarios de los carros dicen que han “sido las víctimas de este experimento”. Así lo manifestaron en un derecho de petición que enviaron en abril a la Alcaldía de Bogotá, sus secretarías de Movilidad y Ambiente, y los Ministerios de Transporte y Ambiente, entre otras entidades.
Allí, escriben que han sufrido “inconvenientes, problemas y trabas” durante el funcionamiento del piloto, lo que les ha generado gastos económicos y dudas sobre el futuro de los vehículos. En resumen, como indica Vlamyr Viscaya, vocero de los ciudadanos que decidieron invertir en esos taxis eléctricos, “fuimos los conejillos de indias”.
Entre varias otras cosas, los propietarios de los vehículos explican que el alto valor de repuestos de los carros, largos períodos de espera mientras están en mantenimiento e inconvenientes con las estaciones de recarga han dificultado el funcionamiento del piloto y el retorno de la inversión inicial que hicieron.
Aunque unos conceptos técnicos emitidos por la Alcaldía concluían que 10 años eran suficientes “para la reciprocidad de la inversión, estos estudios no tuvieron en cuenta los problemas que una nueva tecnología conlleva”, anota el derecho de petición. “Fueron buenas ideas difícilmente implementadas”, es el resumen del piloto de Edder Velandia, experto en electromovilidad, profesor de la Universidad de La Salle y quien, en ese momento, trabaja como asesor de Enel-Codensa.
¿Qué fue lo que pasó estos años?
Inicialmente, la Alcaldía de Bogotá reportó que 50 carros eléctricos con una vida útil de más de 15 años, de la marca BYD, modelo E6, 100 % eléctricos, de carga semi-rápida y que podían recorrer más de 225 kilómetros sin recargarse, empezaron a circular en Bogotá en septiembre de 2013. Al final, fueron 43 taxis eléctricos los que hicieron parte de este piloto. A diferencia de los taxis convencionales, o los eléctricos que se pueden ver en Medellín, los que llegaron a la capital fueron de color azul y blanco.
Mientras que algunos de los participantes, como Viscaya, adquirieron el vehículo para apoyar la iniciativa o como una especie de inversión, otras personas los compraron para empezar a manejarlos. Wilson Sabogal, uno de los taxistas que maneja el vehículo, señala que muchos se involucraron en el piloto para “tener una forma distinta de trabajar a la que tienen los taxis hoy en día, porque es un proyecto bueno, representa un beneficio a la ciudad”. Todos compraron el carro con dinero propio, por un precio aproximado de $85 millones. (Le puede interesar: Las energías renovables también impactan la biodiversidad)
Uno de los primeros retos del piloto se presentó, justamente, en la etapa de adquisición de los taxis. “Esos vehículos son más caros, entonces se trató de conseguir créditos con unas tasas preferenciales, pero muchos de los propietarios ni siquiera pudieron sacar créditos con tasas bajas, se presentaron muchos líos”, explica Velandia.
Con el paso de los años, recuerdan algunos de los propietarios, se fueron evidenciando otros inconvenientes, pero Viscaya dice que lo que más los ha sorprendido es el costo de mantenimiento de los eléctricos. “Los repuestos (de suspensión y frenos) requeridos de manera regular tienen unos costos entre dos a cinco veces mayores que los de un vehículo de gasolina”, escribieron en el derecho de petición.
Aunque reconocen que el costo del cambio de aceites y filtros es sustancialmente menor al compararlo con un vehículo convencional, dicen que no compensa el precio de los arreglos que sí se han tenido que hacer algunos conductores.
Velandia, de la U. de La Salle, explica que esto tiene que ver con que la tecnología eléctrica aún es muy cara porque es importada. “El dólar además tiene una tasa de cambio, que sabemos que ha subido mucho en los últimos años. Ahí hay un problema grande: cómo financiar esta tecnología que sigue siendo muy costosa”.
Frente a este reclamo, Juan Luis Mesa, gerente de la empresa BYD, dice que, en todo caso, los eléctricos representan un ahorro en precios generales y “es difícil argumentar que durante el piloto no se hayan recuperado los costos de inversión”. Señala que, al comparar el costo de la gasolina que requiere un taxi convencional con el precio de la energía para un eléctrico, ya hay una ganancia.
Y, de hecho, resalta que, salvo unos meses al inicio del piloto, los propietarios de los taxis no han tenido que pagar por esa energía. “La recuperación de la inversión estaría casi que asegurada únicamente con el hecho de no tener que pagar combustible”.
Pero, además de esto, algunos de los conductores manifiestan que los tiempos de espera al realizar el mantenimiento de los taxis pueden llegar a ser de meses. Dentro del derecho de petición, escriben que hay vehículos que han dejado de operar por hasta 10 meses mientras pasan por el mantenimiento.
Mesa, de BYD, manifiesta que siempre han mantenido existencias de repuestos y que, en algunas ocasiones, los largos períodos de espera se deben a que, “cuando hay un daño mayor, es posible que esté comprometida una parte costosa del vehículo y puede ocurrir que, una vez se le presenta al dueño, este no tenga los recursos para asegurar la reparación, y se deja el vehículo en el taller”.
Sabogal, que conduce un taxi eléctrico, pone el ejemplo de uno de los carros, que aparentemente se ve en perfecto estado, pero se le dañó el computador y “el arreglo cuesta unos $30 millones. Eso es demasiado dinero”.
Para él, sería bueno que se planteara una solución a estos altos costos y que haya un proceso de capacitación desde las universidades o instituciones como el Sena en mantenimiento y arreglos de vehículos eléctricos. “Si un carro de estos se le daña algo del computador, no cualquier técnico mecánico en los barrios puede mirar cuál es el daño y arreglar el carro. Toca llevarlo al concesionario de la empresa fabricante”. (Puede leer: ¿Dónde poner proyectos renovables a gran escala en Colombia?)
Hay otra duda sobre daños que han sufrido algunos carros en las estaciones de recarga de Enel que aún no ha encontrado respuesta. Hasta la fecha en que se envió el derecho de petición, se habían registrado más de siete vehículos que habían llegado “en buen estado a cargar y han salido directo al taller, donde han durado semanas y meses”.
“Este tema todavía no ha sido completamente resuelto, creo que es una situación en donde hay responsabilidad tanto de Enel como de los dueños de los vehículos que retiran las mangueras cuando no deberían, y también hay algunos temas de la configuración del socket de carga (a donde se conecta el cargador) de BYD”, responde Mesa sobre los daños.
Por su parte, desde Enel informaron que han contratado a tres empresas independientes para que realizaran estudios técnicos sobre la utilización y funcionamiento de los equipos de recarga. Las tres concluyeron que tienen un comportamiento normal, indicó la compañía. “Los estudios también determinaron que existen malas prácticas en el uso de la infraestructura al momento de realizar la recarga que puede generar afectaciones a los equipos, a los conectores de los vehículos y las piezas que garantizan su correcto funcionamiento en el largo plazo”, agregó Enel.
Lo cierto, sin embargo, es que no hay una respuesta clara sobre los daños que están ocurriendo y esto preocupa a los dueños de los taxis pues, “mientras tanto, debemos seguir cargando los vehículos en los mismos lugares”, indica Viscaya.
Desde BYD, Mesa enfatiza que hay inconvenientes que se pueden asociar al uso particular de cada carro. “Por ejemplo, la batería del vehículo no debe dejarse descargar a cero, porque se va a dañar, y eso también depende del número de veces que se cargue”, indica. Después de 10 años del piloto, afirma, todavía hay taxis que tienen una reducción de su capacidad de autonomía (el número de kilómetros que puede andar el carro sin cargarlo) muy baja, en comparación al tiempo en que han operado.
En todo caso, una posibilidad que preocupa a conductores como Sabogal es que la batería de su carro empiece a tener fallas graves antes de que se cumpla su vida útil. “El costo de reposición de esa batería es prácticamente igual a comprar otro eléctrico”, dice. Según el derecho de petición, la batería cuesta alrededor de $90 millones.
Para los dueños de los taxis no es claro, por ejemplo, cómo se deberá hacer la disposición y manejo adecuado de las baterías, pues todavía no existe una reglamentación en el país que dé pistas, y tampoco hay certeza sobre cuál es la mejor forma de cargar los vehículos para disminuir la pérdida de autonomía de las baterías. Dentro del derecho de petición, apuntan que los cargadores de carga lenta son la manera de generar un menor deterioro de las baterías. Aunque al inicio del piloto prometieron entregárselos, nunca se los dieron.
¿Ha funcionado el piloto?
Hay varias formas de evaluar si el piloto de taxis eléctricos funcionó o no. En 2019, por ejemplo, la Secretaría de Movilidad de Bogotá hizo un estudio de seguimiento al piloto y está preparando otro para evaluar los 10 años de funcionamiento del piloto. En el documento indica que, entre 2013 y 2019, se evitaron 3.350 toneladas de dióxido de carbono, uno de los gases que más contribuye al cambio climático.
Construir un piloto en torno a la electrificación de taxis también fue importante, indica Velandia, experto en electromovilidad, porque son vehículos que recorren, diariamente, muchos más kilómetros que los carros particulares.
Pero más allá de las dudas particulares sobre lo que funcionó o no del piloto, lo cierto es que esa experiencia ha servido para evidenciar algunas de las dificultades, y oportunidades, que se presentarán cada vez más, con la llegada de más vehículos eléctricos.
Según la Secretaría de Movilidad de Bogotá, el piloto ha permitido identificar, entre otras cosas, que es necesario tener una mano de obra local capacitada para el mantenimiento, la existencia de suficientes repuesto y costos adecuados de impuesto, para que la tecnología eléctrica pueda seguir creciendo. En su último diagnóstico, la Secretaría concluyó que los resultados del piloto demuestran que es viable el crecimiento de la flota eléctrica de taxis.
Para que ese crecimiento se dé, es útil mirar de cerca varias de las lecciones aprendidas con el plan piloto. Otro de los inconvenientes que relataron los dueños de los taxis es que, desde que empezó la iniciativa, se redujeron las estaciones de cargadores destinadas para el piloto. (Le puede interesar: En Medellín está la primera comunidad que genera energía solar y la vende al sistema)
La razón de esto, explica Velandia, está en falta de implementación y continuidad política. Cuando inició el piloto, cuenta, el entonces alcalde Petro propuso que toda la flota de taxis de Bogotá, 52.000 caros, fuera eléctrica en 10 años. “Normalmente, en promedio, los taxis de la ciudad se cambian cada seis u ocho años, entonces, en teoría, se habría podido dar el recambio”, dice.
Ante ese panorama de cambio, sin embargo, surgen las mismas preguntas que hoy se hacen los participantes del plan piloto: “¿cómo acceder a los eléctricos? ¿Dónde está la infraestructura de carga? ¿Cuáles son los precios de la energía? ¿Y las garantías para los conductores?”. A esas dudas se les suma el hecho de que en la capital no hubo continuidad entre las alcaldías para darle un impulso al proyecto.
Eso causó, a su vez, que nunca se incrementara la flota de taxis eléctricos y que Enel decidiera reducir sus puntos de carga. “En toda esa operación, fueron los taxistas quienes quedaron, perjudicados, en la mitad”, dice Velandia.
Por eso, una de las claves para impulsar la electromovilidad, con la que también concuerda Mesa de BYD, es que haya un acompañamiento y trabajo en común entre distintos sectores, como el público, privado y civil.
Para mitigar los altos precios de repuestos y de los eléctricos en general, la Secretaría de Movilidad indica que uno de sus objetivos es consolidar un mercado asociado a los vehículos eléctricos que implique tener mano de obra local calificada e incluso autopartes de origen nacional. Velandia opina que un proceso permitiría que se active un sector económico que aún no existe y que “posiblemente tengamos vehículos eléctricos mucho más baratos”.
Agrega un punto más: si el gobierno nacional y los locales no se encargan de asegurar, por ejemplo, más infraestructura de carga, se puede correr el riesgo de incentivar la adquisición de vehículos que funcionen con gas natural. “Estos vehículos son más baratos que los eléctricos, y le van a representar un ahorro al conductor, al comparar el consumo de gasolina con el del gas. Y, a diferencia de los eléctricos, tienen un lugar para hacer la carga”, explica. Esto podría causar que, naturalmente, los conductores opten por escoger un vehículo de ese tipo. “Si no hay una política clara del gobierno de qué hacer con el gas, podría ser un problema. Por un lado, promueven la desgasificación del transporte y dicen que no se explotará más gas, pero, por el otro, tampoco garantizan infraestructura para que se den los eléctricos”.
Por ahora, los participantes del piloto esperan que el cierre del piloto no sea también el fin de los taxis eléctricos en la ciudad. “Nosotros vamos a quedar con unos carros eléctricos que quedan en el aire”, dice Viscaya.
Por eso, en el derecho de petición solicitan, entre otras cosas, que se les dé un reconocimiento económico en forma de subsidio de $50 millones por vehículo, para compensar los daños “económicos y morales” que sufrieron durante el piloto, y que se les otorgue una asignación permanente del cupo de los taxis, para poder continuar con la prestación del servicio una vez acabe el piloto.
La Secretaría de Movilidad indicó que su intención es permitir que el servicio de estos taxis continúe y que, en un escenario favorable, “los propietarios de los vehículos en mención cuenten con las condiciones económicas para la financiación de su negocio y para hacer la reposición de su vehículo”.
La decisión final sobre si los participantes del piloto podrán continuar con su cupo en el sistema de taxis la tiene el Ministerio de Transporte. Hasta el cierre de esta edición, esa cartera no había dado su respuesta sobre este punto.
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