La carretera que tiene en jaque a la Ciénaga Grande

Dos días después de que el vicepresidente Germán Vargas Lleras volviera a aparecer en público en el lanzamiento del billete de $100.000, que lleva el rostro de su abuelo, decidió hacer un viaje al Caribe colombiano. Quería comprobar qué tanto habían avanzado algunas de las principales obras durante el tiempo que estuvo incapacitado. Las sobrevoló mientras enviaba tuits con fotografías como la del puente Pumarejo, una enorme construcción que atravesará el río Magdalena a la altura de Barranquilla. Allí aprovechó para hacer un pronunciamiento sobre la única vía de las llamadas 4G que no ha podido concretar en la región y que prometió desde su posesión: la doble calzada de la carretera que une a Barranquilla con Santa Marta y que hoy tiene alarmado a más de un científico, pues está en juego la Ciénaga Grande, uno de los ecosistemas más frágiles del país. (Vea Los consejos de un científico alemán para salvar la Ciénaga Grande)

“Estamos terminando las discusiones con Parques Nacionales Naturales (PNN), que ha sido el obstáculo, para ver qué diseño definitivo nos permitiría tramitar este proyecto”, dijo Vargas Lleras. “Estamos altamente preocupados por la situación, por lo que no descansaremos ni escatimaremos esfuerzos”, complementó la ministra de Transporte, Natalia Abello.

Pero a los ojos de Sandra Vilardy, una de las investigadoras que mejor conocen y más han estudiado la Ciénaga Grande, sus declaraciones son un infortunio, porque desconocen un intenso trabajo entre muchas instituciones para evitar la que podría ser una de las más grandes tragedias ambientales de Colombia. Vilardy no se cansa de insistir en que, si seguimos mirando ese ecosistema con tanta simpleza, podemos repetir la gran catástrofe que empezó a finales de los años cincuenta, cuando levantaron la actual carretera que ahora inquieta a Vargas Lleras. Lo hicieron valiéndose de unos diques que rompieron la comunicación entre el mar y la ciénaga, operación que con el tiempo acabó con más de 30.000 hectáreas de manglar, claves para el sostenimiento de unas 12.000 familias.

A lo que se refiere Vilardy es a un intenso trabajo que han venido adelantando PNN, la Vicepresidencia, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Mintransporte, el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar), las gobernaciones del Atlántico y el Magdalena y varios académicos. Todos se han reunido en más de una ocasión y coinciden en que hay que mejorar esa vía, clave para el tránsito y la economía del Caribe.

En lo que no han logrado ponerse de acuerdo es en la manera como se debe hacer esa doble calzada de 64 kilómetros. El Consorcio Sociedad Futura Transversal de la Ciénaga Grande propuso estirar la vía tres metros a cada lado y trasladar un tramo que se está tragando el mar por la erosión costera que en los años 50 a nadie le importó. La idea es desviarlo 400 metros hacia el Parque Isla de Salamanca, un parque natural que hace parte de la Ciénaga, declarada desde 1998 como sitio Ramsar, la máxima protección internacional para ecosistemas acuáticos, y desde el año 2000 Reserva de la Biosfera.

Sin embargo, tanto a Vilardy como al capitán Francisco Arias, director de Invemar, la idea no les suena. Sus razones son sencillas: si el país quiere evitar que su laguna costera más grande e importante no siga maltrecha, hay que hacer un diseño más robusto desde un punto de vista ambiental. Proponen, por ejemplo, soluciones híbridas que incluyan viaductos, una suerte de puentes que permitirían devolverle a la Ciénaga la valiosa comunicación entre el agua dulce que llega del río Magdalena y la sal del mar. Esas construcciones, de paso, evitarán que en otros 50 años, cuando las olas avancen más debido al cambio climático, vuelvan a tropezarse con la carretera.

Pero el Consorcio, la Vicepresidencia y el Mintransporte no ven tan viable esa solución. Los costos se dispararían y por ello, dicen, lo más útil es seguir usando la vieja vía ampliada y trastear los tramos donde el mar es un obstáculo, como el pedazo entre el Parque Salamanca y el llamado kilómetro 19 (ver infografía). Pero correrlo 400 metros implica ingresar a esa zona protegida, que está bajo jurisdicción de Parques Nacionales, entidad que, según Vargas Lleras, es un freno para la vía.

“Tiene unos costos superiores, sin duda. Pero nuestra responsabilidad es no volver a cometer los errores del pasado. Es nuestra oportunidad de corregir y se así le hemos dicho en varias reuniones en la que he sentido una disposición de escuchar el mensaje ambienta”, dice Arias. “Sería éticamente imperdonable que el país vuelva a caer en esa equivocación.Si el Gobierno vendió Isagen para impulsar las 4G, ¿por qué no destina alguna parte de las ganancias para hacer mejor este trazado?”, reitera Vilardy. Ambos esperan que se presente una nueva propuesta acorde con la complejidad del ecosistema.

Y aunque Julia Miranda, directora de PNN, dijo que están trabajando de la mano con la ANI, algunas fuentes cercanas a la entidad le contaron a este diario que no se sienten respaldados por el Minambiente. De hecho, advierten que su presencia ha disminuido mucho en la zona desde hace un año, cuando se supo que ganaderos estaban secando un trozo de la ciénaga.

Pero Pablo Vieira, viceministro del Minambiente, lo niega y dice que han estado al tanto de la construcción de las propuestas y que no quiere repetir los errores del pasado. Asegura estar a la espera de los estudios técnicos que les permitan conocer los factores de riesgo. La licencia ambiental deberá sustentarse en ellos. “Hemos participado en mesas técnicas lideradas por la Vicepresidencia, donde priorizamos la intervención en 16 sitios, entre los cuales se encuentra el kilómetro 19, que atraviesa la vía Parque Isla de Salamanca”, explica. (El Espectador consultó al Mintransporte sobre este tema, pero afirmó que no tenían nada que ver con la construcción de la vía. Al cierre de esta edición, el consorcio tampoco había respondido).

Por otro lado, la ANI cree que hacen falta estudios a profundidad sobre ese parque. “Hay muchas opiniones que no se expresan en números claros y duros”, sostuvo Luis Fernando Andrade, su director. “Precisamente por eso estamos en procesos de estudios. Lo que hemos acordado con Minambiente es esperar a tener esa información para hacer lo mejor para el país”.

Según Andrade, no se va a tomar una decisión en tanto la ANI no tenga a su disposición dos estudios claves: uno de erosión costera y otro sobre la hidrología del complejo de humedales, los cuales estarán listos en dos semanas.

Horst Salzwedel, alemán, biólogo Ph.D. y uno de los primeros científicos que empezaron a estudiar en detalle la Ciénaga Grande en los años 90, cuando ayudó a crear un plan para recuperarla de los estragos de la carretera, de los palmeros y ganaderos,sólo espera que los políticos tengan esta vez mayor voluntad y piensen a más largo plazo. Él, que está de acuerdo con los viaductos, regresó a Colombia hace poco después de dos décadas. Una de las cosas que más lo asombraron es que la Ciénaga volvió a estar tan deteriorada como cuando él empezó a recuperarla.

Dos días después de que el vicepresidente Germán Vargas Lleras volviera a aparecer en público en el lanzamiento del billete de $100.000, que lleva el rostro de su abuelo, decidió hacer un viaje al Caribe colombiano. Quería comprobar qué tanto habían avanzado algunas de las principales obras durante el tiempo que estuvo incapacitado. Las sobrevoló mientras enviaba tuits con fotografías como la del puente Pumarejo, una enorme construcción que atravesará el río Magdalena a la altura de Barranquilla. Allí aprovechó para hacer un pronunciamiento sobre la única vía de las llamadas 4G que no ha podido concretar en la región y que prometió desde su posesión: la doble calzada de la carretera que une a Barranquilla con Santa Marta y que hoy tiene alarmado a más de un científico, pues está en juego la Ciénaga Grande, uno de los ecosistemas más frágiles del país. (Vea Los consejos de un científico alemán para salvar la Ciénaga Grande)

“Estamos terminando las discusiones con Parques Nacionales Naturales (PNN), que ha sido el obstáculo, para ver qué diseño definitivo nos permitiría tramitar este proyecto”, dijo Vargas Lleras. “Estamos altamente preocupados por la situación, por lo que no descansaremos ni escatimaremos esfuerzos”, complementó la ministra de Transporte, Natalia Abello.

Pero a los ojos de Sandra Vilardy, una de las investigadoras que mejor conocen y más han estudiado la Ciénaga Grande, sus declaraciones son un infortunio, porque desconocen un intenso trabajo entre muchas instituciones para evitar la que podría ser una de las más grandes tragedias ambientales de Colombia. Vilardy no se cansa de insistir en que, si seguimos mirando ese ecosistema con tanta simpleza, podemos repetir la gran catástrofe que empezó a finales de los años cincuenta, cuando levantaron la actual carretera que ahora inquieta a Vargas Lleras. Lo hicieron valiéndose de unos diques que rompieron la comunicación entre el mar y la ciénaga, operación que con el tiempo acabó con más de 30.000 hectáreas de manglar, claves para el sostenimiento de unas 12.000 familias.

A lo que se refiere Vilardy es a un intenso trabajo que han venido adelantando PNN, la Vicepresidencia, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Mintransporte, el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar), las gobernaciones del Atlántico y el Magdalena y varios académicos. Todos se han reunido en más de una ocasión y coinciden en que hay que mejorar esa vía, clave para el tránsito y la economía del Caribe.

En lo que no han logrado ponerse de acuerdo es en la manera como se debe hacer esa doble calzada de 64 kilómetros. El Consorcio Sociedad Futura Transversal de la Ciénaga Grande propuso estirar la vía tres metros a cada lado y trasladar un tramo que se está tragando el mar por la erosión costera que en los años 50 a nadie le importó. La idea es desviarlo 400 metros hacia el Parque Isla de Salamanca, un parque natural que hace parte de la Ciénaga, declarada desde 1998 como sitio Ramsar, la máxima protección internacional para ecosistemas acuáticos, y desde el año 2000 Reserva de la Biosfera.

Sin embargo, tanto a Vilardy como al capitán Francisco Arias, director de Invemar, la idea no les suena. Sus razones son sencillas: si el país quiere evitar que su laguna costera más grande e importante no siga maltrecha, hay que hacer un diseño más robusto desde un punto de vista ambiental. Proponen, por ejemplo, soluciones híbridas que incluyan viaductos, una suerte de puentes que permitirían devolverle a la Ciénaga la valiosa comunicación entre el agua dulce que llega del río Magdalena y la sal del mar. Esas construcciones, de paso, evitarán que en otros 50 años, cuando las olas avancen más debido al cambio climático, vuelvan a tropezarse con la carretera.

Pero el Consorcio, la Vicepresidencia y el Mintransporte no ven tan viable esa solución. Los costos se dispararían y por ello, dicen, lo más útil es seguir usando la vieja vía ampliada y trastear los tramos donde el mar es un obstáculo, como el pedazo entre el Parque Salamanca y el llamado kilómetro 19 (ver infografía). Pero correrlo 400 metros implica ingresar a esa zona protegida, que está bajo jurisdicción de Parques Nacionales, entidad que, según Vargas Lleras, es un freno para la vía.

“Tiene unos costos superiores, sin duda. Pero nuestra responsabilidad es no volver a cometer los errores del pasado. Es nuestra oportunidad de corregir y se así le hemos dicho en varias reuniones en la que he sentido una disposición de escuchar el mensaje ambienta”, dice Arias. “Sería éticamente imperdonable que el país vuelva a caer en esa equivocación.Si el Gobierno vendió Isagen para impulsar las 4G, ¿por qué no destina alguna parte de las ganancias para hacer mejor este trazado?”, reitera Vilardy. Ambos esperan que se presente una nueva propuesta acorde con la complejidad del ecosistema.

Y aunque Julia Miranda, directora de PNN, dijo que están trabajando de la mano con la ANI, algunas fuentes cercanas a la entidad le contaron a este diario que no se sienten respaldados por el Minambiente. De hecho, advierten que su presencia ha disminuido mucho en la zona desde hace un año, cuando se supo que ganaderos estaban secando un trozo de la ciénaga.

Pero Pablo Vieira, viceministro del Minambiente, lo niega y dice que han estado al tanto de la construcción de las propuestas y que no quiere repetir los errores del pasado. Asegura estar a la espera de los estudios técnicos que les permitan conocer los factores de riesgo. La licencia ambiental deberá sustentarse en ellos. “Hemos participado en mesas técnicas lideradas por la Vicepresidencia, donde priorizamos la intervención en 16 sitios, entre los cuales se encuentra el kilómetro 19, que atraviesa la vía Parque Isla de Salamanca”, explica. (El Espectador consultó al Mintransporte sobre este tema, pero afirmó que no tenían nada que ver con la construcción de la vía. Al cierre de esta edición, el consorcio tampoco había respondido).

Por otro lado, la ANI cree que hacen falta estudios a profundidad sobre ese parque. “Hay muchas opiniones que no se expresan en números claros y duros”, sostuvo Luis Fernando Andrade, su director. “Precisamente por eso estamos en procesos de estudios. Lo que hemos acordado con Minambiente es esperar a tener esa información para hacer lo mejor para el país”.

Según Andrade, no se va a tomar una decisión en tanto la ANI no tenga a su disposición dos estudios claves: uno de erosión costera y otro sobre la hidrología del complejo de humedales, los cuales estarán listos en dos semanas.

Horst Salzwedel, alemán, biólogo Ph.D. y uno de los primeros científicos que empezaron a estudiar en detalle la Ciénaga Grande en los años 90, cuando ayudó a crear un plan para recuperarla de los estragos de la carretera, de los palmeros y ganaderos,sólo espera que los políticos tengan esta vez mayor voluntad y piensen a más largo plazo. Él, que está de acuerdo con los viaductos, regresó a Colombia hace poco después de dos décadas. Una de las cosas que más lo asombraron es que la Ciénaga volvió a estar tan deteriorada como cuando él empezó a recuperarla.