Las dudas detrás de la estrategia para reducir emisiones de CO2 de empresas como Disney o Cabify

Hace unos meses, antes de ir a una cita médica en Bogotá, abrí varias aplicaciones de transporte para desplazarme a un lugar. Al final, decidí utilizar Cabify y, al abrirla, lo primero en que me fijé fue en un texto que cargó al mismo tiempo que su logo: “Somos neutros en carbono”, decía.

Este anuncio se repitió por lo menos otras dos veces mientras esperaba a que cargaran los datos para hacer el viaje. Al bajar por la pantalla, me di cuenta de otro texto: “Compensamos el CO2 de todos los viajes a través de proyectos de compensación locales”.

El resto del trayecto, me quedé pensando en ese mensaje. ¿Cómo se realiza esa compensación? ¿A qué proyectos locales se refiere la aplicación? ¿Qué ruta definió Cabify para ser neutro en carbono? La carbono neutralidad es un término que se escucha mucho en espacios académicos sobre cambio climático, pero rara vez aparece en una publicidad. (Le puede interesar: Al pensar en su transición energética, Colombia debería mirar a sus mares)

En el caso de Cabify, ser carbono neutros implica que todas las emisiones de gases de efecto invernadero que emiten en sus actividades diarias son iguales a la cantidad que capturan. Por poner un ejemplo, si la empresa emite 20.000 toneladas de CO2 durante un año, debe remover o capturar 20.000 toneladas de la atmósfera durante ese mismo tiempo.

¿Cómo se logra esto? Hay varias maneras de hacerlo, pero un ejemplo sencillo es la siembra de más árboles. Como estos capturan y almacenan dióxido de carbono, se consideran una buena herramienta en la lucha contra el calentamiento global.

Entonces, ¿qué hace Cabify? “Una compañía tecnológica, Climate Trade, hace los cálculos de los kilómetros recorridos y del combustible que utilizan los vehículos, y ahí obtenemos el cálculo de nuestras emisiones”, explica David Pérez, vicepresidente de Recursos Humanos, Sostenibilidad y Asuntos Públicos de la empresa.

Después de identificar esta cifra, seleccionan e invierten en “proyectos que tienen que ver con la protección de espacios de alto valor y que evitan la deforestación” para compensar el 100 % de sus emisiones. Esto lo hacen por medio de la compra de bonos o créditos de carbono, una unidad que representa la reducción de una tonelada de CO2.

Estos bonos, explica José Luis Marulanda, economista que trabaja en el Centro Internacional de Agricultura Tropical (CIAT), pueden ser proyectos de soluciones basadas en la naturaleza, como iniciativas de reforestación o conservación, o que se enfoquen en reducir emisiones, como el reemplazo de termoeléctricas basadas en combustibles fósiles por paneles solares. (Puede leer: Colombia, entre los países latinoamericanos con más energía renovable nueva a 2030)

Utilicemos el ejemplo de uno de los proyectos en los que invierte Cabify en Colombia para ilustrar mejor este mecanismo. La empresa le compra bonos de carbono al Proyecto Asociativo Programático Zona Andina y Costa Atlántica, una iniciativa que agrupa a pequeños y medianos reforestadores en 29 municipios de Antioquia, Caldas y Córdoba. Los reforestadores tienen plantaciones comerciales de pino, eucalipto, melina o teca, que eventualmente serán aprovechadas como madera que se vende. Este proyecto es organizado por Forestry Consulting Group, que actúa como desarrolladora del proyecto.

Mientras los árboles están en pie, absorben cierta cantidad de carbono al año. Después de hacer esta evaluación, una firma certificadora valida el número de toneladas de carbono que capturan los árboles y estas, a su vez, se convierten en bonos de carbono. De acuerdo con distintos factores, entre los que puede estar también el impacto social de la iniciativa, se establece un precio del bono y se pone el proyecto en un mercado de carbono. En este caso, en la plataforma de Climate Trade.

Al entrar a esa página, Cabify encontró el proyecto y le compró cierto número de bonos. Si adquirió, por ejemplo, 2.000 créditos, significa que la empresa contribuyó a la reducción de 2.000 toneladas de CO2. Esta disminución, a su vez, aporta a la estrategia global de la empresa de tener cero emisiones netas, para ser carbono neutros, no solo en Colombia, sino en todos los países en que operan.

¿Cómo escoge Cabify los proyectos a los que compra bonos de carbono? Además de enfocarse en invertir en “espacios con mucha capacidad de absorción de CO2 y que no estén deforestados, pedimos que sean proyectos con auditorías semestrales y que ayuden de forma social a las comunidades”, indica Pérez. Además, cada bono de carbono debe costar entre 5 y 15 dólares, de acuerdo con el abanico de recursos que la compañía tiene destinado para la compensación.

Aparentemente, este proceso solo requiere de unas cuantas operaciones matemáticas para calcular correctamente la cantidad de emisiones y reducciones realizadas. Pero lo cierto es que, en esa cadena de sumas y restas, hay muchas cosas que pueden no salir tan bien como algunos esperan.

Un mecanismo cuestionable

Los mercados de carbono tienen su origen en 1997, cuando el Protocolo de Kyoto habló por primera vez del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), que permitía, básicamente, que los países industrializados, y que más responsabilidad tenían en el cambio climático, pudieran invertir en proyectos para reducir emisiones en países “en desarrollo”. Así podían certificar la disminución de sus emisiones.

Casi dos décadas después, en 2015, en el Acuerdo de París, se dio otro importante paso: se abrió la posibilidad de que los países puedan vender y comprar bonos de carbono, para cumplir con sus metas climáticas. (Puede ver: ¿Qué carajos es la transición energética?)

A partir de ese momento, se empezaron a popularizar los mercados de carbono, que pueden ser de dos tipos: obligatorios o voluntarios. En la primera categoría participan países o compañías que, necesariamente, deben reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

En los mercados voluntarios, en cambio, participan empresas (como Cabify) o individuos que quieran compensar sus emisiones. Esto suena bien en el papel, pero en la práctica genera muchos interrogantes. Para algunos es cuestionable que las empresas se respalden en este mecanismo para ser ambientalmente más “amigables”.

“Cuando una institución quiere reducir emisiones, hay una pirámide de acciones a seguir. Lo primero es evitar, lo siguiente es reducir y, por último, está compensar. Una empresa con un compromiso genuino busca, en gran medida, evitar emitir gases contaminantes”, indica Andrés Felipe Olarte, ingeniero y consultor del centro de pensamiento europeo Adelphi en temas de política pública ambiental. Si una empresa solo se enfoca en compensar, por medio de la compra de bonos de carbono, corre el riesgo de que el público no perciba un compromiso genuino en sus metas climáticas, agrega.

Este compromiso se puede ver reflejado en distintos tipos de acciones. Una de ellas es que el enfoque principal de las empresas sea invertir más en reducir sus emisiones. Cabify, por ejemplo, indica que quiere tener una flota de carros 100 % eléctrica para 2025 en España y para 2030 en América Latina, y que reduce sus emisiones entre un 10 y 15 % cada año.

Pero, incluso, si la estrategia empresarial tiene buenas intenciones a largo plazo, los bonos de carbono que se adquieren en el presente pueden generar varias dudas. Pueden invertir en un proyecto que no existe o puede haber errores en los cálculos, metodologías y estándares que certifican la calidad de un proyecto.

El problema en los cálculos

¿Cómo se sabe que un bono de carbono es legítimo? La respuesta corta es que hay ciertos principios que debe cumplir un crédito. Sebastián Carranza, experto en cambio climático, quien trabajó en el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (Unep por sus siglas en inglés), indica que algunos son los principios de “permanencia” o el de “doble contabilidad”.

El primero tiene que ver con tener la garantía de que una tonelada capturada de CO2 en un árbol se quede allí en el tiempo, es decir, “que ese bosque no va a ser degradado, deforestado o quemado”, dice Carranza. Hay proyectos que tienen períodos de permanencia de cinco o 10 años, pero pueden llegar, incluso, a los 100 años. (Puede interesarle: Transición energética en La Guajira: de las guerras del gas a las disputas por el viento)

El otro principio hace referencia a que no se puede contar dos veces un crédito emitido. “Si, por alguna razón, el mismo proyecto forestal que Cabify utiliza para neutralizar sus emisiones termina siendo usado por otra empresa para no pagar el impuesto al carbono, ese bono ya no sirve”, explica Carranza.

¿Qué tipo de control existe para que eso no suceda? Paulo Hernández, ingeniero forestal y fundador de Forestry Consulting Group, la empresa que desarrolla el proyecto de reforestería en el que invierte Cabify, explica que, una vez un crédito se vende, ya queda cancelado dentro de la plataforma de mercado que utilizan. Lo que sí puede suceder, agrega, es que un nuevo reforestador que se quiera vincular a su proyecto ya tenga registrada su iniciativa en un programa de reforestación en el que invierta otra empresa.

“Verificar eso es responsabilidad del Registro Nacional de Reducción de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (Renare), del gobierno, que debe tomar toda esa información y traslaparla. Pero esa herramienta tiene grandes complicaciones, de hecho, está casi completamente inoperante”, señala Hernández.

Hasta el cierre de la edición, este diario no recibió respuesta por parte del Ministerio de Ambiente sobre las dificultades del Renare. Pero sí se sabe que el nuevo Plan Nacional de Desarrollo buscaría reglamentar su funcionamiento y delegar su administración a otra entidad, que está por definirse.

Encontrar una serie de errores u omisiones en estos procesos es el riesgo más grande que puede haber en los mercados de carbono, opina Carranza. “Creo que estoy comprando un crédito de carbono, pero resulta que ese crédito no representa una tonelada de CO2; posiblemente ni siquiera existe: no hay una comunidad detrás, ni un bosque”.

Para comprobar que todas estas características de los proyectos se cumplan, existen firmas verificadoras, que ingenian metodologías para medir si un proyecto de conservación es efectivo o no y lo evalúan en el territorio. (También puede leer: Lo que viene para La Guajira después de 40 años de depender del carbón)

En el caso de la iniciativa de reforestería de Colombia en la que invierte Cabify, el Proyecto Asociativo Programático Zona Andina y Costa Atlántica, se utiliza una verificadora nacional, llamada Cercarbono.

Pero no todos los bonos de carbono que compra Cabify se certifican con esta firma. Los proyectos en Perú (Madre de Dios en la Amazonia), Uruguay (Guanaré) y Argentina (biomasa en La Providencia) utilizan el estándar Verra, uno de los más conocidos mundialmente. Compañías como Disney y Shell también lo usan.

Verra, sin embargo, parece no estar libre de problemas. Hace unas semanas, una investigación liderada por The Guardian, Die Zeit y SourceMaterial mostró que, probablemente, más del 90% de los créditos de compensación por protección de la selva tropical de Verra son “créditos fantasma” y no representan auténticas reducciones de carbono.

¿Por qué? La mayoría de estos créditos vienen de proyectos Redd+, que son iniciativas de conservación. La falencia, al parecer, es que muchos de los bonos se certifican a partir de una hipótesis; parten de proyectar cuánta deforestación habría sucedido en un área específica si el proyecto de conservación no se hubiera realizado. Esa metodología puede tener un margen de error, como calcular tasas de deforestación mayores a las que efectivamente se presentarán.

Otro estudio, publicado en una plataforma de pre-prints (que no han sido revisados por pares) concluyó que, aunque estas iniciativas sí generan créditos de carbono, un 71 % de estos vinieron de proyectos que no redujeron significativamente la deforestación.

¿Qué tiene que ver esto con Cabify? En 2018, cuando inició la estrategia de la empresa de movilidad para ser carbono neutros, solo compraron créditos en Madre de Dios, en la Amazonia peruana, para compensar el 100 % de sus emisiones en todos los países que operan. Este es uno de los proyectos Redd+ que certificó Verra, y que fueron cuestionados.

Entonces, incluso si la certificadora colombiana, Cercarbono, hace un buen trabajo y efectivamente avala créditos reales, es probable que los criterios de Verra no estén a la par.

Eso quiere decir que, incluso, los estándares internacionales de carbono no son inmunes a correr riesgos y que, en ocasiones, “desafortunadamente tienen muchos conflictos de intereses para hacer metodologías, y tienen formas de hacer mediciones que les benefician a ellos también”, dice Alejandra López, jefe de Diplomacia Climática de Transforma.

Aunque Pérez de Cabify no se refirió concretamente a esta polémica reciente, pues habló con El Espectador mucho antes de que saliera la investigación de The Guardian, afirmó que “en el momento en que conozcamos que uno de nuestros proyectos tiene problemas regulatorios, nos vamos”.

¿Se deberían replantear los mercados voluntarios de carbono?

En este punto, una de las principales dudas es si los mercados voluntarios de carbono están condenados a fallar. Para López, por ejemplo, los incentivos perversos que pueden crear los mercados de carbono son tan grandes, que deberían dejar de existir con el tiempo. “Si no se están haciendo cambios estructurales ni procesos de reconversión que efectivamente nos alejen de los fósiles, no se está avanzando”.

Hay varias características de los bonos sobre las que se debería poner la lupa. Por ejemplo, que no todo el mercado se enfoque únicamente en el mundo de los bosques. Por una parte, explica Marulanda, del CIAT, desarrollar un proyecto de este tipo tiene costos y únicamente es viable en extensiones grandes de tierra, por lo que los pequeños y medianos propietarios tienen pocas oportunidades de sacarle provecho. Por otra, añade López, hay otras áreas de oportunidad, como el desarrollo de energías renovables, que se están desaprovechando. (Puede leer: Las razones de la demanda de inconstitucionalidad a la Ley de Transición Energética)

Otro asunto es que las ganancias de los proyectos no se queden principalmente en los intermediarios, una situación que ocurre con frecuencia, según Marulanda. “Esos ingresos no se están yendo a transformar los procesos, es decir, a que cada vez hay una mayor instalación de renovables, a que las empresas impulsen la eficiencia energética, o a que las actividades económicas de las personas que conservan sistemas forestales sean rentables”, dice Carranza.

Para él, además, ese valor tiene que ver con el tipo de iniciativas que se quieren impulsar. “No debería costar lo mismo un crédito de carbono de comunidades que de verdad han dejado de deforestar, que han hecho inversiones propias, al de alguien que está sembrando teca para sacar madera 10 años después. Es claro que en ambos casos el carbono se sigue capturando, pero no es lo mismo. No es que unos sean ángeles y otros demonios, son actividades diferentes”, opina.

No es sencillo determinar si los bonos de carbono voluntarios logran cambios estructurales, pero sí parece ser que la clave para ellos está en que exista una “regulación indirecta”, como define Carranza. Es decir, que el gobierno establezca cómo se deben contabilizar los bonos y emisiones, cómo se deben registrar o qué tipo de información está disponible para los usuarios.

Sobre este último punto, señala, hay mucho que aportar. En el fondo, también se trata de que, al montarse en un carro de Cabify en una próxima ocasión, un pasajero entienda que las emisiones de un viaje no se compensan por arte de magia; que detrás hay muchos procesos complejos, que difícilmente se pueden monitorear por completo; y que, probablemente, de vez en cuando “también es bueno elegir no pedir ese carro o pasar de tomar 30 viajes a 10″, dice Carranza.

Si las tecnologías han jugado un papel importante en la consolidación de estos mercados de carbono, se pregunta, ¿por qué no puede eso también traducirse en cambios en nuestro consumo, cada vez más alejado de productos y servicios asociados a los combustibles fósiles?

Hace unos meses, antes de ir a una cita médica en Bogotá, abrí varias aplicaciones de transporte para desplazarme a un lugar. Al final, decidí utilizar Cabify y, al abrirla, lo primero en que me fijé fue en un texto que cargó al mismo tiempo que su logo: “Somos neutros en carbono”, decía.

Este anuncio se repitió por lo menos otras dos veces mientras esperaba a que cargaran los datos para hacer el viaje. Al bajar por la pantalla, me di cuenta de otro texto: “Compensamos el CO2 de todos los viajes a través de proyectos de compensación locales”.

El resto del trayecto, me quedé pensando en ese mensaje. ¿Cómo se realiza esa compensación? ¿A qué proyectos locales se refiere la aplicación? ¿Qué ruta definió Cabify para ser neutro en carbono? La carbono neutralidad es un término que se escucha mucho en espacios académicos sobre cambio climático, pero rara vez aparece en una publicidad. (Le puede interesar: Al pensar en su transición energética, Colombia debería mirar a sus mares)

En el caso de Cabify, ser carbono neutros implica que todas las emisiones de gases de efecto invernadero que emiten en sus actividades diarias son iguales a la cantidad que capturan. Por poner un ejemplo, si la empresa emite 20.000 toneladas de CO2 durante un año, debe remover o capturar 20.000 toneladas de la atmósfera durante ese mismo tiempo.

¿Cómo se logra esto? Hay varias maneras de hacerlo, pero un ejemplo sencillo es la siembra de más árboles. Como estos capturan y almacenan dióxido de carbono, se consideran una buena herramienta en la lucha contra el calentamiento global.

Entonces, ¿qué hace Cabify? “Una compañía tecnológica, Climate Trade, hace los cálculos de los kilómetros recorridos y del combustible que utilizan los vehículos, y ahí obtenemos el cálculo de nuestras emisiones”, explica David Pérez, vicepresidente de Recursos Humanos, Sostenibilidad y Asuntos Públicos de la empresa.

Después de identificar esta cifra, seleccionan e invierten en “proyectos que tienen que ver con la protección de espacios de alto valor y que evitan la deforestación” para compensar el 100 % de sus emisiones. Esto lo hacen por medio de la compra de bonos o créditos de carbono, una unidad que representa la reducción de una tonelada de CO2.

Estos bonos, explica José Luis Marulanda, economista que trabaja en el Centro Internacional de Agricultura Tropical (CIAT), pueden ser proyectos de soluciones basadas en la naturaleza, como iniciativas de reforestación o conservación, o que se enfoquen en reducir emisiones, como el reemplazo de termoeléctricas basadas en combustibles fósiles por paneles solares. (Puede leer: Colombia, entre los países latinoamericanos con más energía renovable nueva a 2030)

Utilicemos el ejemplo de uno de los proyectos en los que invierte Cabify en Colombia para ilustrar mejor este mecanismo. La empresa le compra bonos de carbono al Proyecto Asociativo Programático Zona Andina y Costa Atlántica, una iniciativa que agrupa a pequeños y medianos reforestadores en 29 municipios de Antioquia, Caldas y Córdoba. Los reforestadores tienen plantaciones comerciales de pino, eucalipto, melina o teca, que eventualmente serán aprovechadas como madera que se vende. Este proyecto es organizado por Forestry Consulting Group, que actúa como desarrolladora del proyecto.

Mientras los árboles están en pie, absorben cierta cantidad de carbono al año. Después de hacer esta evaluación, una firma certificadora valida el número de toneladas de carbono que capturan los árboles y estas, a su vez, se convierten en bonos de carbono. De acuerdo con distintos factores, entre los que puede estar también el impacto social de la iniciativa, se establece un precio del bono y se pone el proyecto en un mercado de carbono. En este caso, en la plataforma de Climate Trade.

Al entrar a esa página, Cabify encontró el proyecto y le compró cierto número de bonos. Si adquirió, por ejemplo, 2.000 créditos, significa que la empresa contribuyó a la reducción de 2.000 toneladas de CO2. Esta disminución, a su vez, aporta a la estrategia global de la empresa de tener cero emisiones netas, para ser carbono neutros, no solo en Colombia, sino en todos los países en que operan.

¿Cómo escoge Cabify los proyectos a los que compra bonos de carbono? Además de enfocarse en invertir en “espacios con mucha capacidad de absorción de CO2 y que no estén deforestados, pedimos que sean proyectos con auditorías semestrales y que ayuden de forma social a las comunidades”, indica Pérez. Además, cada bono de carbono debe costar entre 5 y 15 dólares, de acuerdo con el abanico de recursos que la compañía tiene destinado para la compensación.

Aparentemente, este proceso solo requiere de unas cuantas operaciones matemáticas para calcular correctamente la cantidad de emisiones y reducciones realizadas. Pero lo cierto es que, en esa cadena de sumas y restas, hay muchas cosas que pueden no salir tan bien como algunos esperan.

Un mecanismo cuestionable

Los mercados de carbono tienen su origen en 1997, cuando el Protocolo de Kyoto habló por primera vez del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), que permitía, básicamente, que los países industrializados, y que más responsabilidad tenían en el cambio climático, pudieran invertir en proyectos para reducir emisiones en países “en desarrollo”. Así podían certificar la disminución de sus emisiones.

Casi dos décadas después, en 2015, en el Acuerdo de París, se dio otro importante paso: se abrió la posibilidad de que los países puedan vender y comprar bonos de carbono, para cumplir con sus metas climáticas. (Puede ver: ¿Qué carajos es la transición energética?)

A partir de ese momento, se empezaron a popularizar los mercados de carbono, que pueden ser de dos tipos: obligatorios o voluntarios. En la primera categoría participan países o compañías que, necesariamente, deben reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

En los mercados voluntarios, en cambio, participan empresas (como Cabify) o individuos que quieran compensar sus emisiones. Esto suena bien en el papel, pero en la práctica genera muchos interrogantes. Para algunos es cuestionable que las empresas se respalden en este mecanismo para ser ambientalmente más “amigables”.

“Cuando una institución quiere reducir emisiones, hay una pirámide de acciones a seguir. Lo primero es evitar, lo siguiente es reducir y, por último, está compensar. Una empresa con un compromiso genuino busca, en gran medida, evitar emitir gases contaminantes”, indica Andrés Felipe Olarte, ingeniero y consultor del centro de pensamiento europeo Adelphi en temas de política pública ambiental. Si una empresa solo se enfoca en compensar, por medio de la compra de bonos de carbono, corre el riesgo de que el público no perciba un compromiso genuino en sus metas climáticas, agrega.

Este compromiso se puede ver reflejado en distintos tipos de acciones. Una de ellas es que el enfoque principal de las empresas sea invertir más en reducir sus emisiones. Cabify, por ejemplo, indica que quiere tener una flota de carros 100 % eléctrica para 2025 en España y para 2030 en América Latina, y que reduce sus emisiones entre un 10 y 15 % cada año.

Pero, incluso, si la estrategia empresarial tiene buenas intenciones a largo plazo, los bonos de carbono que se adquieren en el presente pueden generar varias dudas. Pueden invertir en un proyecto que no existe o puede haber errores en los cálculos, metodologías y estándares que certifican la calidad de un proyecto.

El problema en los cálculos

¿Cómo se sabe que un bono de carbono es legítimo? La respuesta corta es que hay ciertos principios que debe cumplir un crédito. Sebastián Carranza, experto en cambio climático, quien trabajó en el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (Unep por sus siglas en inglés), indica que algunos son los principios de “permanencia” o el de “doble contabilidad”.

El primero tiene que ver con tener la garantía de que una tonelada capturada de CO2 en un árbol se quede allí en el tiempo, es decir, “que ese bosque no va a ser degradado, deforestado o quemado”, dice Carranza. Hay proyectos que tienen períodos de permanencia de cinco o 10 años, pero pueden llegar, incluso, a los 100 años. (Puede interesarle: Transición energética en La Guajira: de las guerras del gas a las disputas por el viento)

El otro principio hace referencia a que no se puede contar dos veces un crédito emitido. “Si, por alguna razón, el mismo proyecto forestal que Cabify utiliza para neutralizar sus emisiones termina siendo usado por otra empresa para no pagar el impuesto al carbono, ese bono ya no sirve”, explica Carranza.

¿Qué tipo de control existe para que eso no suceda? Paulo Hernández, ingeniero forestal y fundador de Forestry Consulting Group, la empresa que desarrolla el proyecto de reforestería en el que invierte Cabify, explica que, una vez un crédito se vende, ya queda cancelado dentro de la plataforma de mercado que utilizan. Lo que sí puede suceder, agrega, es que un nuevo reforestador que se quiera vincular a su proyecto ya tenga registrada su iniciativa en un programa de reforestación en el que invierta otra empresa.

“Verificar eso es responsabilidad del Registro Nacional de Reducción de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (Renare), del gobierno, que debe tomar toda esa información y traslaparla. Pero esa herramienta tiene grandes complicaciones, de hecho, está casi completamente inoperante”, señala Hernández.

Hasta el cierre de la edición, este diario no recibió respuesta por parte del Ministerio de Ambiente sobre las dificultades del Renare. Pero sí se sabe que el nuevo Plan Nacional de Desarrollo buscaría reglamentar su funcionamiento y delegar su administración a otra entidad, que está por definirse.

Encontrar una serie de errores u omisiones en estos procesos es el riesgo más grande que puede haber en los mercados de carbono, opina Carranza. “Creo que estoy comprando un crédito de carbono, pero resulta que ese crédito no representa una tonelada de CO2; posiblemente ni siquiera existe: no hay una comunidad detrás, ni un bosque”.

Para comprobar que todas estas características de los proyectos se cumplan, existen firmas verificadoras, que ingenian metodologías para medir si un proyecto de conservación es efectivo o no y lo evalúan en el territorio. (También puede leer: Lo que viene para La Guajira después de 40 años de depender del carbón)

En el caso de la iniciativa de reforestería de Colombia en la que invierte Cabify, el Proyecto Asociativo Programático Zona Andina y Costa Atlántica, se utiliza una verificadora nacional, llamada Cercarbono.

Pero no todos los bonos de carbono que compra Cabify se certifican con esta firma. Los proyectos en Perú (Madre de Dios en la Amazonia), Uruguay (Guanaré) y Argentina (biomasa en La Providencia) utilizan el estándar Verra, uno de los más conocidos mundialmente. Compañías como Disney y Shell también lo usan.

Verra, sin embargo, parece no estar libre de problemas. Hace unas semanas, una investigación liderada por The Guardian, Die Zeit y SourceMaterial mostró que, probablemente, más del 90% de los créditos de compensación por protección de la selva tropical de Verra son “créditos fantasma” y no representan auténticas reducciones de carbono.

¿Por qué? La mayoría de estos créditos vienen de proyectos Redd+, que son iniciativas de conservación. La falencia, al parecer, es que muchos de los bonos se certifican a partir de una hipótesis; parten de proyectar cuánta deforestación habría sucedido en un área específica si el proyecto de conservación no se hubiera realizado. Esa metodología puede tener un margen de error, como calcular tasas de deforestación mayores a las que efectivamente se presentarán.

Otro estudio, publicado en una plataforma de pre-prints (que no han sido revisados por pares) concluyó que, aunque estas iniciativas sí generan créditos de carbono, un 71 % de estos vinieron de proyectos que no redujeron significativamente la deforestación.

¿Qué tiene que ver esto con Cabify? En 2018, cuando inició la estrategia de la empresa de movilidad para ser carbono neutros, solo compraron créditos en Madre de Dios, en la Amazonia peruana, para compensar el 100 % de sus emisiones en todos los países que operan. Este es uno de los proyectos Redd+ que certificó Verra, y que fueron cuestionados.

Entonces, incluso si la certificadora colombiana, Cercarbono, hace un buen trabajo y efectivamente avala créditos reales, es probable que los criterios de Verra no estén a la par.

Eso quiere decir que, incluso, los estándares internacionales de carbono no son inmunes a correr riesgos y que, en ocasiones, “desafortunadamente tienen muchos conflictos de intereses para hacer metodologías, y tienen formas de hacer mediciones que les benefician a ellos también”, dice Alejandra López, jefe de Diplomacia Climática de Transforma.

Aunque Pérez de Cabify no se refirió concretamente a esta polémica reciente, pues habló con El Espectador mucho antes de que saliera la investigación de The Guardian, afirmó que “en el momento en que conozcamos que uno de nuestros proyectos tiene problemas regulatorios, nos vamos”.

¿Se deberían replantear los mercados voluntarios de carbono?

En este punto, una de las principales dudas es si los mercados voluntarios de carbono están condenados a fallar. Para López, por ejemplo, los incentivos perversos que pueden crear los mercados de carbono son tan grandes, que deberían dejar de existir con el tiempo. “Si no se están haciendo cambios estructurales ni procesos de reconversión que efectivamente nos alejen de los fósiles, no se está avanzando”.

Hay varias características de los bonos sobre las que se debería poner la lupa. Por ejemplo, que no todo el mercado se enfoque únicamente en el mundo de los bosques. Por una parte, explica Marulanda, del CIAT, desarrollar un proyecto de este tipo tiene costos y únicamente es viable en extensiones grandes de tierra, por lo que los pequeños y medianos propietarios tienen pocas oportunidades de sacarle provecho. Por otra, añade López, hay otras áreas de oportunidad, como el desarrollo de energías renovables, que se están desaprovechando. (Puede leer: Las razones de la demanda de inconstitucionalidad a la Ley de Transición Energética)

Otro asunto es que las ganancias de los proyectos no se queden principalmente en los intermediarios, una situación que ocurre con frecuencia, según Marulanda. “Esos ingresos no se están yendo a transformar los procesos, es decir, a que cada vez hay una mayor instalación de renovables, a que las empresas impulsen la eficiencia energética, o a que las actividades económicas de las personas que conservan sistemas forestales sean rentables”, dice Carranza.

Para él, además, ese valor tiene que ver con el tipo de iniciativas que se quieren impulsar. “No debería costar lo mismo un crédito de carbono de comunidades que de verdad han dejado de deforestar, que han hecho inversiones propias, al de alguien que está sembrando teca para sacar madera 10 años después. Es claro que en ambos casos el carbono se sigue capturando, pero no es lo mismo. No es que unos sean ángeles y otros demonios, son actividades diferentes”, opina.

No es sencillo determinar si los bonos de carbono voluntarios logran cambios estructurales, pero sí parece ser que la clave para ellos está en que exista una “regulación indirecta”, como define Carranza. Es decir, que el gobierno establezca cómo se deben contabilizar los bonos y emisiones, cómo se deben registrar o qué tipo de información está disponible para los usuarios.

Sobre este último punto, señala, hay mucho que aportar. En el fondo, también se trata de que, al montarse en un carro de Cabify en una próxima ocasión, un pasajero entienda que las emisiones de un viaje no se compensan por arte de magia; que detrás hay muchos procesos complejos, que difícilmente se pueden monitorear por completo; y que, probablemente, de vez en cuando “también es bueno elegir no pedir ese carro o pasar de tomar 30 viajes a 10″, dice Carranza.

Si las tecnologías han jugado un papel importante en la consolidación de estos mercados de carbono, se pregunta, ¿por qué no puede eso también traducirse en cambios en nuestro consumo, cada vez más alejado de productos y servicios asociados a los combustibles fósiles?