Los desafíos de poner en marcha trenes eléctricos sin licencia ambiental

Las reglas de juego para la construcción de trenes eléctricos cambiaron el 25 de abril tras la expedición de un decreto, el 1510 de 2024, por parte del Ministerio de Ambiente y el Ministerio de Transporte. A grandes rasgos, la norma aplica para los trenes que quieran construirse sobre las viejas vías de los ferrocarriles de Colombia, y flexibiliza las reglas que deben cumplir los nuevos proyectos para que así puedan aprobarse con mayor facilidad, todo en aras de contribuir a una de las banderas del actual Gobierno: la transición energética.

Las reglas de juego para la construcción de trenes eléctricos cambiaron el 25 de abril tras la expedición de un decreto, el 1510 de 2024, por parte del Ministerio de Ambiente y el Ministerio de Transporte. A grandes rasgos, la norma aplica para los trenes que quieran construirse sobre las viejas vías de los ferrocarriles de Colombia, y flexibiliza las reglas que deben cumplir los nuevos proyectos para que así puedan aprobarse con mayor facilidad, todo en aras de contribuir a una de las banderas del actual Gobierno: la transición energética.

Aunque expertos del sector ambiental y de movilidad coinciden en que esta es una apuesta importante para la promoción de medios de transporte de baja emisión, el decreto también ha abierto una discusión sobre si es una norma muy permisiva y cuál será la manera para monitorear su impacto ambiental.

En primer lugar, para comprender mejor los casos en los que sí aplicaría ese decreto, hay que empezar dando un vistazo al pasado: en 1882, el Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca comenzó a construirse con el propósito de conectar a Bogotá con el río Magdalena. Aunque dejó de funcionar en 1991, las vías sobre las que pasaba el tren con pasajeros y mercancía permanecen. Si un nuevo tren impulsado con electricidad, hidrógeno, electromagnetismo, o cualquier medio de baja emisión, quisiera construirse sobre ellas, haría parte del nuevo decreto expedido por el Gobierno Nacional. En pocas palabras, el requisito fundamental es que se planee sobre vías ya existentes. No aplica para nuevas construcciones que tengan que hacerse desde cero.

Pero, tal vez, uno de los puntos más importantes del nuevo decreto y que han generado más debate es que, a partir de ahora, ese tipo de proyectos no necesitarán licencia ambiental. Para lograrlo, el Minambiente modificó algunos artículos de un decreto anterior (el 1076 de 2015), que reúne algunas de las normas ambientales, entre ellas, las actividades que estaban exentas de licencia ambiental.

Precisamente, como explica Camilo Arango, abogado especialista en derecho ambiental, entre esas excepciones se incluyeron las obras que se realicen sobre vías férreas ya existentes. Aunque deben cumplir requisitos como que los  antiguos rieles sean adecuados para el paso de los nuevos trenes, y que estos puedan integrarse a los sistemas de transporte urbanos.

Esa tarea quedó en manos del Minambiente, mientras la responsabilidad del Mintransporte eso llevar a cabo la implementación del decreto. Desde esa cartera le aseguran a El Espectador que todavía están evaluando los mecanismos de veeduría medioambiental que reemplazarán a la licencia ambiental, y que también se está estudiando la manera en que se adecuarán las vías.

Lo que sí se conoce es que proyectos de trenes eléctricos que ya se habían planteado hace unos años sobre viejas vías de ferrocarriles pueden entrar en el decreto, como el Tren de Cercanías del Valle del Cauca, un segmento funcional del Tren del Río en Antioquia, y Regiotram del Norte y Regiotram de Occidente, en Cundinamarca. Este último es el más avanzado, y el que, según el delegado de medioambiente de la Procuraduría General de la Nación, Gustavo Guerrero, se vería beneficiado de manera directa.

Las dudas que genera el decreto

Todos los expertos del sector ambiental que consultamos para este artículo coinciden en que, en términos generales, el decreto es un avance importante para la transición energética y la apuesta por medios de transporte bajos en emisión de gases de efecto invernadero. Sin embargo, también ha levantado cuestionamientos el que se prescinda del licenciamiento ambiental, pues se teme que se flexibilice demasiado la norma y se llegue a perjudicar algunos ecosistemas.

Margarita Solorza, abogada y docente en derecho ambiental de la Universidad del Rosario, explica que, bajo la normativa ambiental vigente, la licencia ambiental se requiere para construcción y operación de nueva infraestructura. “En el caso del decreto 1510, estaríamos hablando de la adecuación de áreas que ya fueron intervenidas en el pasado”, dice.

Con ella coincide José Rojas Amaya, director del Observatorio Nacional de Logística y Movilidad, quien dice que el decreto le quita trabas a proyectos que, en un principio, pretenden disminuir la huella de carbono de los medios de transporte. “Las vías existentes ya cumplieron unos parámetros ambientales en su momento. Acá no estamos hablando de deforestar ni de construir de cero. Los corredores viales ya están ahí. Lo que nos permite el decreto es ahorrarnos tiempo”, continúa Rojas.

Ahora, ¿qué debe hacerse entonces para adecuarlas? Fernando Rey, quien ha trabajado durante 30 años en el sector ferroviario del país, y que es actual miembro de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, explica que las vías actuales de los ferrocarriles tienen un ancho entre sus rieles de 914 milímetros, a excepción del metro de Medellín y el tren del Cerrejón, que tienen la medición estándar internacional de 1.437 milímetros. En sus palabras, cualquier proyecto que quiera cobijarse dentro del nuevo decreto tiene que adaptarse a la medición internacional.

Tiene que existir, además, una segunda adecuación: que el tamaño de los rieles aumenten porque, por ellos, pasarán trenes más pesados y de mayor operación. Además, tiene que pensarse en que van a ser electrificados, para lo que Rojas complementa que se debe hacer una reconversión tecnológica, no solamente en términos de riel, sino de infraestructura. “Debe estudiarse el estado de las vías, porque una cosa son las del Ferrocarril de la Sabana y otra las del Ferrocarril de Antioquia, por poner dos ejemplos. Debe hacerse un análisis técnico para todos los casos, y, por lo general, esa reconversión resulta costosa”, dice.

Por su parte, Manuel Becerra, primer ministro de Ambiente y actual presidente del Foro Nacional Ambiental, hace énfasis en que, para una debida adecuación de los corredores existentes, no debe suponerse que estén libres de problemas ambientales o de infraestructura. “Cada uno deberá evaluarse porque puede que no estén en las mejores condiciones”, puntualiza.

Rey, añade que en lugar del licenciamiento ambiental, los nuevos proyectos deberán cumplir con un estudio de impacto ambiental que se presentaría ante la autoridad ambiental correspondiente. En el caso de Regiotram, por ejemplo, sería la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca, y deberían incluirse elementos como el nivel de ruido que generará la obra, cómo sería su mantenimiento, entre otros aspectos.

Además, explica que, aunque en algunos casos, puede que las vías tengan que ser mejoradas, por ejemplo, en su sistema de alcantarillados. Otra cosa muy diferente sería que tengan que construirse nuevas infraestructuras, como algún tipo de corredores viales o puentes en el transcurso de los rieles o cuando lleguen a su punto de unión con los sistemas de transporte urbanos. “Ahí si aplicaría la regulación normal con licenciamiento ambiental, pero eso lo determinará en su momento la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA)”, dice Rey.

Otro de los cuestionamientos que había recibido el decreto es que flexibiliza la norma para los proyectos en vías férreas, algo que no se le exige a los proyectos solares y eólicos. Al respecto, Solorza considera que se está hablando de dos panoramas diferentes, pues mientras los trenes eléctricos se plantean en infraestructuras ya existentes, los solares y eólicos tendrían que construirse desde cero.

El caso de Regiotram

El 9 de noviembre de 2017 se firmó el Convenio de Cofinanciación para el proyecto Regiotram de Occidente entre la Nación, el Departamento de Cundinamarca y la Empresa Férrea Regional, encargada de la gestión, organización y planeación del Sistema Integrado de Transporte Regional en el departamento. Desde entonces, se planteó como un tren completamente eléctrico que movilizaría alrededor de 130 mil personas todos los días entre la capital del país y cuatro municipios: Madrid, Mosquera, Funza y Facatativá.

Su construcción se haría en una longitud aproximada de 40 kilómetros sobre las viejas vías del Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca. De estos, 25 kilómetros estarían distribuidos en los municipios de la Sabana y 15 kilómetros en el Distrito Capital, pero había una traba que no permitía el inicio de obras: la obtención de la licencia ambiental. Sin embargo, el pasado 25 de marzo, se determinó que fueran archivados los trámites ambientales de proyectos que están cobijados por el nuevo decreto (entre ellos, claro, la obtención de la licencia ambiental).

Uno de los voceros de la Veeduría de Regiotram, Ivanov Pineda, explica que el trámite para la licencia ambiental estaba enredado porque, cuando se presentó la documentación por primera vez ante la ANLA, esa autoridad hizo una devolución con más de 500 observaciones por, entre otras cosas, falta de información sobre los impactos en la contaminación auditiva, la falta de incorporación de humedales y las características técnicas del diseño. Aunque la documentación se presentó por segunda vez, el reciente decreto se publicó antes de que la ANLA emitiera una decisión, y, por tanto, Regiotram de Occidente quedó eximido del licenciamiento.

Pero para Pineda quedan preguntas por resolver, como el hecho de que el futuro tren pase muy cerca al humedal Guali, con límites entre Funza y Mosquera, que comprende más de mil hectáreas y alberga 96 especies de fauna y 42 de flora. “Se tiene que establecer cómo se van a mitigar los impactos para no afectar el humedal”, dice.

Otra situación que tiene que resolverse es la que alertó el director de la ANLA, Rodrigo Negrete Montes, quien le explicó a este diario en febrero que la vía férrea por donde pasará el Regiotram de Occidente se cruza con los tubos que transportan combustible a los aviones del aeropuerto El Dorado. “En los estudios que se hagan para adecuar los rieles, se deberá contemplar una solución a este problema”, explica Rey.

Sin embargo, y según esa misma entidad, el que ya no se requiera licencia ambiental para este tipo de proyectos no quiere decir que se vayan a quedar sin ningún tipo de control ambiental. El Regiotram de Occidente, por su parte, contará con la veeduría de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca y la autoridad ambiental urbana de la Secretaría Distrital de Ambiente.

Por ahora, Guerrero dice que la Procuraduría está verificando que el archivo de la solicitud de licencia ambiental y la devolución de documentos sí se efectúe. También, ese despacho quiere establecer una mesa técnica con la ANLA para hacer veeduría de la implementación del nuevo decreto, y así analizar cuáles serían los mecanismos para proteger el medio ambiente.

Los otros proyectos en los que aplicaría la norma

Según el Instituto Nacional de Vías (Invías), Colombia cuenta con 3.338 kilómetros de red férrea, de los cuales 1.725 están gestionados por el Invías, 1.613 por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y 189 pertenecen a vías privadas del Cerrejón. De este total, 2.439 kilómetros no se encuentran operativos y son administrados por Invías. Según Rey, cualquier proyecto de tren de baja emisión que se planifique sobre estos corredores estará incluido en el decreto actual.

Esa misma norma dice que podría aplicar a Regiotram de Norte, el Tren del Río en Antioquia y el Tren de Cercanías del Valle del Cauca, proyectos que se plantearon hace años sobre antiguas vías de ferrocarriles. Pero estos últimos se encuentran en etapas muy distintas a las de Regiotram de Occidente, al que ya se le asignó un presupuesto del Gobierno y la Nación; ya hay una empresa ejecutando el contrato (el Consorcio chino Civil Engineering Construction Corporation), y poco a poco se están desembolsando los recursos según está establecido.

Por su parte, el Tren del Río se plantea como un proyecto sobre las antiguas vías del Ferrocarríl de Antioquia que espera conectar los 10 municipios del Valle de Aburrá, entre ellos Medellín, con los sistemas de transporte integrado que hacen parte de la red del Metro. El Tren de Cercanías en el Valle del Cauca pretende conectar a su capital, Cali, con otros tres municipios como Jamundí, Yumbo y Palmira, además del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón. Este tren, que se haría sobre las antiguas vías del Ferrocarríl del Pacífico, espera integrarse al MIO, el sistema integrado de transporte masivo de Cali.

Ambos casos han enfrentado desafíos para cumplir requisitos normativos y técnicos. También frente a lacoordinación entre múltiples entidades y gobiernos, y en la búsqueda de recursos para lograr la financiación necesaria. Los dos proyectos, por ejemplo, están buscando la posibilidad de que ese último asunto pueda resolverse mediante la Ley 310 de 1996, también llamada “Ley de Metros”, que establece que todos los sistemas de transporte masivo en Colombia sean financiados en un 70 % por la Nación, y que el porcentaje restante sea aportado por cada región.

El Tren del Río, por ejemplo, enfrenta unos retos particulares, como el hecho de que, a finales de 2023, Mintransporte modificó los requisitos para financiar los sistemas de transporte público de pasajeros aumentado las exigencias técnicas y normativas, obligando al proyecto antioqueño a volver a presentar su propuesta, lo que representaría un trabajo de 17 meses más para actualizar la documentación. Además, otra resolución emitida por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá obligó a que se ampliaran sus especificaciones técnicas, sobre todo en sus estimaciones de demanda.

Como lo informó a principios de este año la gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro, el costo del primer tramo de Cali a Jamundí ha aumentado significativamente desde los $1.7 billones que se plantearon en un inicio, complicando la financiación del proyecto. Además, el Tren de Cercanías todavía necesita la aprobación del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), máxima autoridad de planeación nacional en aspectos relacionados con el desarrollo económico y social del país.

Rojas es enfático al decir que la ejecución de estos proyectos, no solo el de Antioquia, el Valle del Cauca y los de Cundinamarca, sino los que se planteen en un futuro, depende también de la voluntad de las autoridades. “Se trata de una conjunción entre los permisos requeridos y, también, el financiamiento para ejecutar. Por ejemplo, actualmente el caso de Antioquia es más político,  porque ha habido roces entre la alcaldía de Federico Gutiérrez, la Gobernación de Andrés Julián Rendón y el presidente Gustavo Petro”, explica.

Sin embargo, lo más importante en la aplicación del nuevo decreto, según Solorza, es que no haya un descuido por parte de las autoridades ambientales encargadas de hacer veeduría. También, añade Rey, la norma aplicaría, por ahora, a los proyectos de trenes eléctricos, pues los trenes de hidrógeno y los trenes magnéticos han sido implementados en pocos lugares del mundo. “El decreto los mencionó para su implementación futura, pero en Colombia estamos lejos de hacerlo”, afirma. “Por ejemplo, en el caso de los de hidrógeno, solamente han sido implementados en China y Corea del Sur”.

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