Los “imprevistos” que tienen quieto al primer bus de hidrógeno en Colombia
En 2023, una alianza entre empresas privadas y entidades del Estado esperaba poner a andar un bus impulsado por hidrógeno verde en Bogotá. Ha pasado más de un año y el bus aún no circula en la ciudad, pero podría empezar a hacerlo en algunos meses. ¿Qué pasó con el inicio del proyecto piloto?
Andrés Mauricio Díaz Páez
En abril de 2023, la entonces ministra de Minas y Energía, Irene Vélez, anunció que Colombia vería rodar por las calles deBogotá el primer bus impulsado por hidrógeno verde en cuestión de semanas. Podría movilizar hasta 50 pasajeros, tendría una autonomía de 450 kilómetros y sería apenas el primero de varios, pues, aseguró Vélez, ya se estaba trabajando en traer más vehículos con esta tecnología al país. Más de un año después de ese anuncio ningún bus de ese tipo se ha movido en el país con pasajeros.
El hidrógeno verde es un combustible que se produce a partir de energías renovables, como la solar o la eólica, y que podría reemplazar al diésel o al gas en el transporte, por lo que promete ser una alternativa más sostenible y amigable con el ambiente. Sin embargo, la llegada al país del mencionado bus se enfrentó a una serie de “imprevistos” que fueron retrasando su operación durante meses, reconoce Eduardo Cando, director de electrificación de la Fábrica Nacional de Carrocerías (Fanalca), una de las empresas que hace parte del proyecto.
Los permisos para circular, cambios en el sistema de refrigeración y la falta de un protocolo claro para evaluar la seguridad de un bus impulsado con hidrógeno son algunos de los problemas que no han permitido el inicio de lo que pretendía ser el primer piloto de esta tecnología en Colombia. Ahora, aunque hay una nueva fecha para poner a andar el proyecto, siguen pendientes varias pruebas.
¿Por qué no ha arrancado el bus de hidrógeno?
Colombia no es el primer país que busca introducir buses impulsados por hidrógeno a sus sistemas de transporte. Al mismo tiempo en que se lanzaba este piloto, en Madrid, España, anunciaban la construcción de una “hidrogenera”, una estación de carga de hidrógeno para surtirde combustible a una flota de 10 buses que los españoles compraron a la empresa CaetanoBus.
La diferencia de esa iniciativa con el piloto que se desarrolla en Colombia es que en el segundo caso se trata de un bus que es ensamblado en el país entre Transmilenio, Fanalca y Green Móvil (empresa que opera los buses eléctricos del SITP en Bogotá). “Esto redujo los costos, porque un vehículo de pasajeros impulsado con hidrógeno puede valer hasta 10 veces lo que vale uno convencional”, explica Martha Cobo Ángel, Ph.D. en ingeniería y decana de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la Sabana.
El mecanismo que permite que un bus ruede con hidrógeno verde es similar al de un vehículo eléctrico de Marcopolo, la marca de algunos buses que ya circulan en Bogotá. La diferencia radica en la integración de una celda de combustible de hidrógeno, la cual utiliza este gas para producir la electricidad que necesita el motor. Optar por ensamblarlo en Colombia implica que el bus tenga que pasar unas pruebas, como demostrar su capacidad para moverse en terrenos planos y en pendientes, o que tiene la autonomía necesaria para hacer los recorridos con el peso de 50 personas.
Cuando se lanzó el piloto, asegura Cando, de Fanalca, “teníamos el vehículo funcional, pero no habíamos empezado a hacer las pruebas del sistema con Transmilenio”, que son justamente las evaluaciones que se necesitan para ponerlo en marcha. La dificultad es que en Colombia no existía un protocolo para hacer ese tipo de evaluaciones a buses con tecnología de hidrógeno verde, como si existe para vehículos eléctricos, a gas o de diésel. Hubo, entonces, que crear ese protocolo desde cero.
Al bus también tuvieron que hacerle cambios en el diseño que fue presentado inicialmente. “Nos dimos cuenta de que, por estar en Bogotá, el sistema de refrigeración es un poco más demandante de lo que habíamos previsto”, explica Cando. Para corregirlo se instalaron ventiladores más potentes, “por eso ahora tiene una zona de ventilación visible más grande”, apunta Cando.
Aún está pendiente una evaluación por parte de una entidad externa al proyecto, dentro de lo que se incluye la prueba de circulación con el peso de los pasajeros. El vocero de Fanalca afirma que la entidad que realizará esa evaluación ya fue elegida y que se hará pública una vez termine.
La construcción de la “hidrogenera”
La hidrogenera es, básicamente, la estación de carga para un bus de hidrógeno. Para hacerla fue necesario comprar un electrolizador que se encarga de la producción de hidrógeno. El proceso consiste en introducir agua para separar la molécula de oxígeno (O2) de la de hidrógeno (H2), que resulta en forma de gas. Luego, debe pasar por un proceso de presurización de dos etapas, “uno de baja presión y otro de alta presión”, afirma Cando, para que ocupe menos espacio en el bus. Finalmente, debe conectarse a un sistema de repostaje, que es el que lo carga al vehículo.
Según Sergio García, magíster en Energía Eléctrica y profesional líder técnico del Fondo de Energías no Convencionales y Gestión Eficiente de la Energía (Fenoge), entidad que cofinancia el proyecto, “el proceso de producción de hidrógeno ha tenido avances significativos” y estaría listo para funcionar en cuanto el bus se ponga en marcha.
Lo que sigue pendiente es la construcción de una central de paneles solares que alimentaría el sistema de producción del combustible, garantizando que la energía que se consume provenga de una fuente renovable. Esa central estaría lista, según García, seis meses después de que empiece a operar el bus y tendría la capacidad para producir hidrógeno hasta para cuatro buses. Mientras tanto, la producción operaría con energía del sistema nacional “con una certificación que nos permita garantizar que viene de fuentes renovables”, aclara Cando.
Pero “no queremos decir que el otro año vamos a incluir más buses, porque no lo sabemos. La idea del piloto es ver cómo funciona, la producción de hidrógeno, cómo se comporta el bus, cómo funciona rodando en Bogotáy ahí se tomarán decisiones frente a qué se podría hacer”, asegura García.
Para julio de 2024, afirma el funcionario de Fanalca, un año después de la fecha prevista inicialmente, el piloto entraría en funcionamiento y hacia diciembre podría estar lista la central de producción de energía solar.
Las dudas sobre el hidrógeno en el transporte
El hidrógeno verde es un combustible que ha tomado fuerza en el mundo por su potencial para remplazar a los combustibles fósiles en varias aplicaciones. En 2023, Alemania, uno de los países que ha demostrado interés en la compra de este gas, firmó un acuerdo con Colombia para explorar el potencial de producción en el país.
Sin embargo, aún hay dudas sobre la eficiencia de usar este tipo de energético en algunos sectores. En 2021 se publicó una revisión de evidencia científica, realizada por la consultora británica de energías renovables Liebreich, en que se encontró que, hasta la fecha, el hidrógeno es competitivo en sectores como la producción de fertilizantes, pero que en el transporte o algunas industrias resulta más económico utilizar baterías eléctricas o biogás, que tampoco generan emisiones contaminantes.
Santiago Aldana, coordinador del programa de ecología y sustentabilidad en la Fundación Heinrich-Böll-Stiftung, añade que el hidrógeno “puede ser ineficiente por la infraestructura que requiere su desarrollo”, como la construcción de varias hidrogeneras en las ciudades. “También por los costos y por las barreras tecnológicas”, como el gasto energético que implica comprimir el gas para poder usarlo en los buses. Actualmente, producir un kilogramo (kg) de hidrógeno cuesta alrededor de $27.000 y, de acuerdo con Cando, el bus del proyecto consume 1 kg cada 18.5 kilómetros de recorrido.
Aunque esto es cierto actualmente, apunta la investigadora Martha Cobo, “se espera que para 2035 los costos de producción de hidrógeno ya sean competitivos frente a las baterías eléctricas” y que haya un aumento en la cantidad de buses con esta tecnología. Esto, sumado a la salida progresiva de los combustibles fósiles que se ha planteado a nivel mundial para 2050, podría plantear un escenario favorable para el hidrógeno en la transición energética.
Mientras tanto, coinciden Aldana y Cobo, es “positivo” que se trabaje en hacer pruebas para conocer cómo funciona la producción de este combustible, cuál es la vida útil de estos vehículos y cuánto cuesta operar un sistema de este tipo.
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En abril de 2023, la entonces ministra de Minas y Energía, Irene Vélez, anunció que Colombia vería rodar por las calles deBogotá el primer bus impulsado por hidrógeno verde en cuestión de semanas. Podría movilizar hasta 50 pasajeros, tendría una autonomía de 450 kilómetros y sería apenas el primero de varios, pues, aseguró Vélez, ya se estaba trabajando en traer más vehículos con esta tecnología al país. Más de un año después de ese anuncio ningún bus de ese tipo se ha movido en el país con pasajeros.
El hidrógeno verde es un combustible que se produce a partir de energías renovables, como la solar o la eólica, y que podría reemplazar al diésel o al gas en el transporte, por lo que promete ser una alternativa más sostenible y amigable con el ambiente. Sin embargo, la llegada al país del mencionado bus se enfrentó a una serie de “imprevistos” que fueron retrasando su operación durante meses, reconoce Eduardo Cando, director de electrificación de la Fábrica Nacional de Carrocerías (Fanalca), una de las empresas que hace parte del proyecto.
Los permisos para circular, cambios en el sistema de refrigeración y la falta de un protocolo claro para evaluar la seguridad de un bus impulsado con hidrógeno son algunos de los problemas que no han permitido el inicio de lo que pretendía ser el primer piloto de esta tecnología en Colombia. Ahora, aunque hay una nueva fecha para poner a andar el proyecto, siguen pendientes varias pruebas.
¿Por qué no ha arrancado el bus de hidrógeno?
Colombia no es el primer país que busca introducir buses impulsados por hidrógeno a sus sistemas de transporte. Al mismo tiempo en que se lanzaba este piloto, en Madrid, España, anunciaban la construcción de una “hidrogenera”, una estación de carga de hidrógeno para surtirde combustible a una flota de 10 buses que los españoles compraron a la empresa CaetanoBus.
La diferencia de esa iniciativa con el piloto que se desarrolla en Colombia es que en el segundo caso se trata de un bus que es ensamblado en el país entre Transmilenio, Fanalca y Green Móvil (empresa que opera los buses eléctricos del SITP en Bogotá). “Esto redujo los costos, porque un vehículo de pasajeros impulsado con hidrógeno puede valer hasta 10 veces lo que vale uno convencional”, explica Martha Cobo Ángel, Ph.D. en ingeniería y decana de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la Sabana.
El mecanismo que permite que un bus ruede con hidrógeno verde es similar al de un vehículo eléctrico de Marcopolo, la marca de algunos buses que ya circulan en Bogotá. La diferencia radica en la integración de una celda de combustible de hidrógeno, la cual utiliza este gas para producir la electricidad que necesita el motor. Optar por ensamblarlo en Colombia implica que el bus tenga que pasar unas pruebas, como demostrar su capacidad para moverse en terrenos planos y en pendientes, o que tiene la autonomía necesaria para hacer los recorridos con el peso de 50 personas.
Cuando se lanzó el piloto, asegura Cando, de Fanalca, “teníamos el vehículo funcional, pero no habíamos empezado a hacer las pruebas del sistema con Transmilenio”, que son justamente las evaluaciones que se necesitan para ponerlo en marcha. La dificultad es que en Colombia no existía un protocolo para hacer ese tipo de evaluaciones a buses con tecnología de hidrógeno verde, como si existe para vehículos eléctricos, a gas o de diésel. Hubo, entonces, que crear ese protocolo desde cero.
Al bus también tuvieron que hacerle cambios en el diseño que fue presentado inicialmente. “Nos dimos cuenta de que, por estar en Bogotá, el sistema de refrigeración es un poco más demandante de lo que habíamos previsto”, explica Cando. Para corregirlo se instalaron ventiladores más potentes, “por eso ahora tiene una zona de ventilación visible más grande”, apunta Cando.
Aún está pendiente una evaluación por parte de una entidad externa al proyecto, dentro de lo que se incluye la prueba de circulación con el peso de los pasajeros. El vocero de Fanalca afirma que la entidad que realizará esa evaluación ya fue elegida y que se hará pública una vez termine.
La construcción de la “hidrogenera”
La hidrogenera es, básicamente, la estación de carga para un bus de hidrógeno. Para hacerla fue necesario comprar un electrolizador que se encarga de la producción de hidrógeno. El proceso consiste en introducir agua para separar la molécula de oxígeno (O2) de la de hidrógeno (H2), que resulta en forma de gas. Luego, debe pasar por un proceso de presurización de dos etapas, “uno de baja presión y otro de alta presión”, afirma Cando, para que ocupe menos espacio en el bus. Finalmente, debe conectarse a un sistema de repostaje, que es el que lo carga al vehículo.
Según Sergio García, magíster en Energía Eléctrica y profesional líder técnico del Fondo de Energías no Convencionales y Gestión Eficiente de la Energía (Fenoge), entidad que cofinancia el proyecto, “el proceso de producción de hidrógeno ha tenido avances significativos” y estaría listo para funcionar en cuanto el bus se ponga en marcha.
Lo que sigue pendiente es la construcción de una central de paneles solares que alimentaría el sistema de producción del combustible, garantizando que la energía que se consume provenga de una fuente renovable. Esa central estaría lista, según García, seis meses después de que empiece a operar el bus y tendría la capacidad para producir hidrógeno hasta para cuatro buses. Mientras tanto, la producción operaría con energía del sistema nacional “con una certificación que nos permita garantizar que viene de fuentes renovables”, aclara Cando.
Pero “no queremos decir que el otro año vamos a incluir más buses, porque no lo sabemos. La idea del piloto es ver cómo funciona, la producción de hidrógeno, cómo se comporta el bus, cómo funciona rodando en Bogotáy ahí se tomarán decisiones frente a qué se podría hacer”, asegura García.
Para julio de 2024, afirma el funcionario de Fanalca, un año después de la fecha prevista inicialmente, el piloto entraría en funcionamiento y hacia diciembre podría estar lista la central de producción de energía solar.
Las dudas sobre el hidrógeno en el transporte
El hidrógeno verde es un combustible que ha tomado fuerza en el mundo por su potencial para remplazar a los combustibles fósiles en varias aplicaciones. En 2023, Alemania, uno de los países que ha demostrado interés en la compra de este gas, firmó un acuerdo con Colombia para explorar el potencial de producción en el país.
Sin embargo, aún hay dudas sobre la eficiencia de usar este tipo de energético en algunos sectores. En 2021 se publicó una revisión de evidencia científica, realizada por la consultora británica de energías renovables Liebreich, en que se encontró que, hasta la fecha, el hidrógeno es competitivo en sectores como la producción de fertilizantes, pero que en el transporte o algunas industrias resulta más económico utilizar baterías eléctricas o biogás, que tampoco generan emisiones contaminantes.
Santiago Aldana, coordinador del programa de ecología y sustentabilidad en la Fundación Heinrich-Böll-Stiftung, añade que el hidrógeno “puede ser ineficiente por la infraestructura que requiere su desarrollo”, como la construcción de varias hidrogeneras en las ciudades. “También por los costos y por las barreras tecnológicas”, como el gasto energético que implica comprimir el gas para poder usarlo en los buses. Actualmente, producir un kilogramo (kg) de hidrógeno cuesta alrededor de $27.000 y, de acuerdo con Cando, el bus del proyecto consume 1 kg cada 18.5 kilómetros de recorrido.
Aunque esto es cierto actualmente, apunta la investigadora Martha Cobo, “se espera que para 2035 los costos de producción de hidrógeno ya sean competitivos frente a las baterías eléctricas” y que haya un aumento en la cantidad de buses con esta tecnología. Esto, sumado a la salida progresiva de los combustibles fósiles que se ha planteado a nivel mundial para 2050, podría plantear un escenario favorable para el hidrógeno en la transición energética.
Mientras tanto, coinciden Aldana y Cobo, es “positivo” que se trabaje en hacer pruebas para conocer cómo funciona la producción de este combustible, cuál es la vida útil de estos vehículos y cuánto cuesta operar un sistema de este tipo.
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