Pico y placa: ¿llegó la hora de repensarlo?

Bogotá es la sexta ciudad con mayor tráfico vehicular, de acuerdo al ranking de ciudades INRIX que analiza la congestión en más de 1.300 ciudades en el mundo. Los bogotanos, que realizan cerca de 2 millones de viajes al día, padecen diariamente 20 minutos de congestión adicionales a los tiempos normales de desplazamiento.

Fue la cuarta ciudad en Latinoamérica en  implementar el Pico y Placa, una medida cuyo propósito original era reducir la circulación de 160.000 vehículos al día en horas de mayor congestión, y que se planteó, en ese entonces,  como una estrategia innovadora y transitoria mientras se desarrollaba la infraestructura de transporte público. (Lea: Cuando baja la calidad del aire son más los pacientes de hospital)

Pero a lo largo del tiempo la historia del Pico y Placa ha dado muchas vueltas. En la primera alcaldía de Enrique Peñalosa, se restringió la circulación de ciertos vehículos en las horas pico. Luego, durante la administración de Samuel Moreno la restricción se intensificó hasta alcanzar catorce horas del día. Durante la alcaldía de Gustavo Petro el esquema volvió a enfocarse en las horas pico.  Así se ha mantenido desde entonces.

El problema es que veinte años después de implementada la medida, los resultados no sólo han sido infructuosos sino adversos en algunos casos. Así lo demostró un estudio realizado por la Facultad de Economía de la Universidad de Los Andes que midió los efectos en la congestión vehicular y en la calidad de aire durante las diferentes fases de su implementación a partir de datos históricos de monóxido de carbono.

¿Por qué fracasó?

“Cuando la ciudad no cuenta con transporte público de calidad, los ciudadanos buscan la forma de adaptarse a la restricción”, afirmó Jorge Bonilla, profesor de economía y autor del estudio que evalúa la efectividad del Pico y Placa. “Los conductores de ingresos bajos o medios madrugan más para evitarla y los de ingresos más altos compran un carro adicional”. Y lo más interesante es que entre más estricta es la medida estas soluciones ciudadanas tienden a incrementar.

Para comprobar su teoría, Bonilla utilizó datos históricos de la concentración de monóxido de carbono, un gas que nos dice mucho sobre la congestión en la ciudad ya que 98% de sus emisiones provienen de los vehículos, especialmente de aquellos que utilizan gasolina. Y en el caso de la flota bogotana, más del 90% cumple con estas características.

Este gas también sirve como indicador de la calidad del aire en una ciudad.  Aunque las concentraciones de monóxido de carbono tienden a estar bajo el límite permisible su concentración se asocia con otros gases contaminantes como los compuestos orgánicos volátiles o el material particulado, que son altamente nocivos para la salud.

Bogotá cuenta con una red de 15 estaciones que monitorean la calidad del aire –la mayoría miden monóxido de carbono- en diferentes puntos de la ciudad, con registros diarios desde 1997, antes de que iniciara el Pico y Placa. Esta información le permitió a Bonilla comparar los niveles previos a la medida con los niveles durante la fase moderada y la fase intensa.

Los resultados demostraron que con las medidas impuestas no mejora ni la circulación ni la calidad del aire. Con la implementación de la fase moderada del Pico y Placa la concentración de monóxido de carbono, el consumo de gasolina, y el registro de vehículos se mantuvieron iguales.  De hecho, durante la implementación más estricta de la medida la concentración de monóxido de carbono aumentó un 13% en las horas pico de la mañana, con respecto a la fase moderada que ya estaba en implementación. Esto se explica por presencia de más vehículos o de vehículos más viejos, que se evidencia con el aumento en su registro y venta.

¿Cuáles son las alternativas?

Bonilla plantea que hay medidas más efectivas para reducir el tráfico que el Pico y Placa. Entre ellas, los peajes urbanos en los lugares de mayor congestión y contaminación. Los peajes pueden tener precios diferenciados a lo largo el día que incorporan los costos por la congestión y la contaminación. Este tipo de medidas ya han sido implementadas en ciudades como Londres, Singapur, Milán y Estocolmo, con resultados positivos. En Estocolmo, la concentración de monóxido de carbono en el área restringida se redujo 14% y el tráfico 18% como resultado de la medida.

En Latinoamérica este tipo de medidas no han tenido el eco suficiente por el costo político de implementar cobros adicionales y porque se cree que una medida que reduzca la circulación en franjas horarias es más equitativa. “El argumento suele ser que el peaje solo afecta a los más pobres mientras que el Pico y Placa afecta a todos por igual”, afirma Bonilla. “Sin embargo, aunque el pico y placa no tiene un precio visible tiene costos implícitos”. 

De hecho los costos ocultos de medidas como el Pico y placa se pueden ver reflejados en toda suerte de consecuencias, muchas veces invisibles. Entre ellas, afectaciones en la calidad de vida de los ciudadanos por el ajuste a horarios más extremos, aumento de la flota por compras de vehículos adicionales, empeoramiento de la calidad del aire y costos a la salud.

Por ejemplo, en Colombia se presentan 7 casos de incapacidad laboral por cada 10 personas expuestas al año a contaminación del aire y 4% de las consultas externas y de urgencias están relacionadas con enfermedades respiratorias agudas. Esto, según la valoración del Departamento Nacional de Planeación. Eso representa una pérdida de 3,9 billones de pesos (0,5% del PIB), en pérdida de ingresos y productividad por enfermedades asociadas a la contaminación del aire.

Bogotá: ¿Cómo vamos?

A diferencia de la región, Bogotá que ya cuenta con una flota de cerca de 2.150.000 vehículos, parece estar dispuesta a explorar nuevas medidas luego de 20 años de experimentar con el Pico y Placa. Actualmente le está apuntando a diferentes peajes urbanos en la periferia de la ciudad, una iniciativa que ya logró la aprobación del Consejo.

Según el Alcalde, el objetivo es recaudar los recursos necesarios para la construcción de vías nuevas y la ampliación de las vías actuales. “Esta medida puede gradualmente combinarse con otras medidas complementarias que desincentiven el uso del auto, sobretodo, de los más contaminantes (vía impuestos de rodamiento, precios de parqueo, incentivos a tecnología limpias, planes de uso del suelo, etc.)” afirmó Bonilla quien considera que esta es una alternativa para salir del ciclo vicioso del Pico y placa.  “Tenemos que garantizar un transporte público sostenible y de buena calidad a los ciudadanos sino ningún tipo de medida reducirá la congestión y estaremos condenados a perder más tiempo atrapados en el trancón”.

*Periodista. Colaboradora de la U. de los Andes. 

Bogotá es la sexta ciudad con mayor tráfico vehicular, de acuerdo al ranking de ciudades INRIX que analiza la congestión en más de 1.300 ciudades en el mundo. Los bogotanos, que realizan cerca de 2 millones de viajes al día, padecen diariamente 20 minutos de congestión adicionales a los tiempos normales de desplazamiento.

Fue la cuarta ciudad en Latinoamérica en  implementar el Pico y Placa, una medida cuyo propósito original era reducir la circulación de 160.000 vehículos al día en horas de mayor congestión, y que se planteó, en ese entonces,  como una estrategia innovadora y transitoria mientras se desarrollaba la infraestructura de transporte público. (Lea: Cuando baja la calidad del aire son más los pacientes de hospital)

Pero a lo largo del tiempo la historia del Pico y Placa ha dado muchas vueltas. En la primera alcaldía de Enrique Peñalosa, se restringió la circulación de ciertos vehículos en las horas pico. Luego, durante la administración de Samuel Moreno la restricción se intensificó hasta alcanzar catorce horas del día. Durante la alcaldía de Gustavo Petro el esquema volvió a enfocarse en las horas pico.  Así se ha mantenido desde entonces.

El problema es que veinte años después de implementada la medida, los resultados no sólo han sido infructuosos sino adversos en algunos casos. Así lo demostró un estudio realizado por la Facultad de Economía de la Universidad de Los Andes que midió los efectos en la congestión vehicular y en la calidad de aire durante las diferentes fases de su implementación a partir de datos históricos de monóxido de carbono.

¿Por qué fracasó?

“Cuando la ciudad no cuenta con transporte público de calidad, los ciudadanos buscan la forma de adaptarse a la restricción”, afirmó Jorge Bonilla, profesor de economía y autor del estudio que evalúa la efectividad del Pico y Placa. “Los conductores de ingresos bajos o medios madrugan más para evitarla y los de ingresos más altos compran un carro adicional”. Y lo más interesante es que entre más estricta es la medida estas soluciones ciudadanas tienden a incrementar.

Para comprobar su teoría, Bonilla utilizó datos históricos de la concentración de monóxido de carbono, un gas que nos dice mucho sobre la congestión en la ciudad ya que 98% de sus emisiones provienen de los vehículos, especialmente de aquellos que utilizan gasolina. Y en el caso de la flota bogotana, más del 90% cumple con estas características.

Este gas también sirve como indicador de la calidad del aire en una ciudad.  Aunque las concentraciones de monóxido de carbono tienden a estar bajo el límite permisible su concentración se asocia con otros gases contaminantes como los compuestos orgánicos volátiles o el material particulado, que son altamente nocivos para la salud.

Bogotá cuenta con una red de 15 estaciones que monitorean la calidad del aire –la mayoría miden monóxido de carbono- en diferentes puntos de la ciudad, con registros diarios desde 1997, antes de que iniciara el Pico y Placa. Esta información le permitió a Bonilla comparar los niveles previos a la medida con los niveles durante la fase moderada y la fase intensa.

Los resultados demostraron que con las medidas impuestas no mejora ni la circulación ni la calidad del aire. Con la implementación de la fase moderada del Pico y Placa la concentración de monóxido de carbono, el consumo de gasolina, y el registro de vehículos se mantuvieron iguales.  De hecho, durante la implementación más estricta de la medida la concentración de monóxido de carbono aumentó un 13% en las horas pico de la mañana, con respecto a la fase moderada que ya estaba en implementación. Esto se explica por presencia de más vehículos o de vehículos más viejos, que se evidencia con el aumento en su registro y venta.

¿Cuáles son las alternativas?

Bonilla plantea que hay medidas más efectivas para reducir el tráfico que el Pico y Placa. Entre ellas, los peajes urbanos en los lugares de mayor congestión y contaminación. Los peajes pueden tener precios diferenciados a lo largo el día que incorporan los costos por la congestión y la contaminación. Este tipo de medidas ya han sido implementadas en ciudades como Londres, Singapur, Milán y Estocolmo, con resultados positivos. En Estocolmo, la concentración de monóxido de carbono en el área restringida se redujo 14% y el tráfico 18% como resultado de la medida.

En Latinoamérica este tipo de medidas no han tenido el eco suficiente por el costo político de implementar cobros adicionales y porque se cree que una medida que reduzca la circulación en franjas horarias es más equitativa. “El argumento suele ser que el peaje solo afecta a los más pobres mientras que el Pico y Placa afecta a todos por igual”, afirma Bonilla. “Sin embargo, aunque el pico y placa no tiene un precio visible tiene costos implícitos”. 

De hecho los costos ocultos de medidas como el Pico y placa se pueden ver reflejados en toda suerte de consecuencias, muchas veces invisibles. Entre ellas, afectaciones en la calidad de vida de los ciudadanos por el ajuste a horarios más extremos, aumento de la flota por compras de vehículos adicionales, empeoramiento de la calidad del aire y costos a la salud.

Por ejemplo, en Colombia se presentan 7 casos de incapacidad laboral por cada 10 personas expuestas al año a contaminación del aire y 4% de las consultas externas y de urgencias están relacionadas con enfermedades respiratorias agudas. Esto, según la valoración del Departamento Nacional de Planeación. Eso representa una pérdida de 3,9 billones de pesos (0,5% del PIB), en pérdida de ingresos y productividad por enfermedades asociadas a la contaminación del aire.

Bogotá: ¿Cómo vamos?

A diferencia de la región, Bogotá que ya cuenta con una flota de cerca de 2.150.000 vehículos, parece estar dispuesta a explorar nuevas medidas luego de 20 años de experimentar con el Pico y Placa. Actualmente le está apuntando a diferentes peajes urbanos en la periferia de la ciudad, una iniciativa que ya logró la aprobación del Consejo.

Según el Alcalde, el objetivo es recaudar los recursos necesarios para la construcción de vías nuevas y la ampliación de las vías actuales. “Esta medida puede gradualmente combinarse con otras medidas complementarias que desincentiven el uso del auto, sobretodo, de los más contaminantes (vía impuestos de rodamiento, precios de parqueo, incentivos a tecnología limpias, planes de uso del suelo, etc.)” afirmó Bonilla quien considera que esta es una alternativa para salir del ciclo vicioso del Pico y placa.  “Tenemos que garantizar un transporte público sostenible y de buena calidad a los ciudadanos sino ningún tipo de medida reducirá la congestión y estaremos condenados a perder más tiempo atrapados en el trancón”.

*Periodista. Colaboradora de la U. de los Andes.