Así es la norma “Euro 7″ para carros, regirá a partir de 2026
El gran cambio en la normativa incluye los límites de partículas desprendidas por frenos y neumáticos.
EFE
El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE alcanzaron hoy un acuerdo provisional para introducir la norma “Euro 7″ para rebajar las emisiones contaminantes de los coches, y en particular las generadas por los frenos y las ruedas, a partir de 2026.
En cuanto a los camiones, la nueva regulación tendrá que ser acatada a partir de 2028, fechas que se alinean con las reclamaciones de la industria pero que rebajan la ambición de la propuesta original de la Comisión Europea.
El Ejecutivo comunitario abogaba por introducir los nuevos estándares en 2025 para vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y en 2027 para vehículos pesados (camiones y autobuses).
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El texto pactado no obstante, prevé que la normativa para turismos se aplique 30 meses después de su aprobación definitiva por el Consejo y por la Eurocámara y 48 meses después para los pesados, luego podría retrasarse más allá de 2026 y 2028 si encuentra problemas en su adopción formal.
De manera excepcional, el acuerdo contempla que los vehículos construidos por pequeños fabricantes puedan retrasar la implementación de la normativa hasta el 1 de julio de 2030 en el caso de los coches y furgonetas y hasta el 1 de julio de 2031 para autobuses y camiones.
La “Euro 7″, subrayó el Parlamento en un comunicado, introduce como gran novedad además nuevos límites de partículas para frenos y neumáticos en la evolución de una normativa comunitaria estrenada en 1992 para mitigar las emisiones de CO₂ de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes.
Esos parámetros seguirán actualizándose más allá de 2035, fecha a partir de la que no se podrán vender en la UE nuevos vehículos que emitan dióxido de carbono.
Tubo de escape
La nueva normativa mantendrá los mismos niveles máximos de emisiones por tubo de escape que la vigente actualmente, tanto para vehículos ligeros como para pesados.
La propuesta de la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de la industria de la automoción y de un bloque de ocho países (Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia).
Su argumento, en línea con la Asociación de Fabricantes Automovilísticos Europeos (ACEA), es que esas nuevas medidas añaden costes y trabas a la industria para un lapso de tiempo muy breve hasta que se pase a vehículos de cero emisiones, extremo que ha contribuido a diluir las expectativas de la propuesta.
En el campo opuesto se situaban Dinamarca o Luxemburgo, con más ambición, mientras que España ha mantenido un perfil neutral al ostentar la presidencia rotatoria del Consejo de la UE.
Frenos, neumáticos y baterías
El gran cambio en la normativa se refiere a los límites de partículas desprendidas por frenos y neumáticos.
Los coches y furgonetas podrán liberar solo 3 mg/km para vehículos eléctricos puros; 7 mg/km para la mayoría de los vehículos con motor de combustión interna, híbridos eléctricos y de pila de combustible y 11 mg/km para furgonetas con motor de combustión.
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La normativa acordada también establece requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en automóviles eléctricos e híbridos (80 % desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kilómetros y 72 % hasta ocho años o 160.000 kms.) y para furgonetas (75 % desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kms. y 67 % hasta los ocho años o 160.000 kms.)
Consumidores
La nueva normativa introduce un “pasaporte ambiental vehicular” que contendrá información sobre el desempeño del vehículo en el momento de su matriculación, con parámetros como sus emisiones de CO₂, su consumo de combustible o electricidad, autonomía eléctrica y durabilidad de la batería.
Además, los fabricantes de automóviles tendrán que diseñar sus vehículos para evitar la manipulación de los sistemas de control de emisiones mediante la digitalización del seguimiento de los automóviles.
El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE alcanzaron hoy un acuerdo provisional para introducir la norma “Euro 7″ para rebajar las emisiones contaminantes de los coches, y en particular las generadas por los frenos y las ruedas, a partir de 2026.
En cuanto a los camiones, la nueva regulación tendrá que ser acatada a partir de 2028, fechas que se alinean con las reclamaciones de la industria pero que rebajan la ambición de la propuesta original de la Comisión Europea.
El Ejecutivo comunitario abogaba por introducir los nuevos estándares en 2025 para vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y en 2027 para vehículos pesados (camiones y autobuses).
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El texto pactado no obstante, prevé que la normativa para turismos se aplique 30 meses después de su aprobación definitiva por el Consejo y por la Eurocámara y 48 meses después para los pesados, luego podría retrasarse más allá de 2026 y 2028 si encuentra problemas en su adopción formal.
De manera excepcional, el acuerdo contempla que los vehículos construidos por pequeños fabricantes puedan retrasar la implementación de la normativa hasta el 1 de julio de 2030 en el caso de los coches y furgonetas y hasta el 1 de julio de 2031 para autobuses y camiones.
La “Euro 7″, subrayó el Parlamento en un comunicado, introduce como gran novedad además nuevos límites de partículas para frenos y neumáticos en la evolución de una normativa comunitaria estrenada en 1992 para mitigar las emisiones de CO₂ de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes.
Esos parámetros seguirán actualizándose más allá de 2035, fecha a partir de la que no se podrán vender en la UE nuevos vehículos que emitan dióxido de carbono.
Tubo de escape
La nueva normativa mantendrá los mismos niveles máximos de emisiones por tubo de escape que la vigente actualmente, tanto para vehículos ligeros como para pesados.
La propuesta de la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de la industria de la automoción y de un bloque de ocho países (Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia).
Su argumento, en línea con la Asociación de Fabricantes Automovilísticos Europeos (ACEA), es que esas nuevas medidas añaden costes y trabas a la industria para un lapso de tiempo muy breve hasta que se pase a vehículos de cero emisiones, extremo que ha contribuido a diluir las expectativas de la propuesta.
En el campo opuesto se situaban Dinamarca o Luxemburgo, con más ambición, mientras que España ha mantenido un perfil neutral al ostentar la presidencia rotatoria del Consejo de la UE.
Frenos, neumáticos y baterías
El gran cambio en la normativa se refiere a los límites de partículas desprendidas por frenos y neumáticos.
Los coches y furgonetas podrán liberar solo 3 mg/km para vehículos eléctricos puros; 7 mg/km para la mayoría de los vehículos con motor de combustión interna, híbridos eléctricos y de pila de combustible y 11 mg/km para furgonetas con motor de combustión.
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La normativa acordada también establece requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en automóviles eléctricos e híbridos (80 % desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kilómetros y 72 % hasta ocho años o 160.000 kms.) y para furgonetas (75 % desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kms. y 67 % hasta los ocho años o 160.000 kms.)
Consumidores
La nueva normativa introduce un “pasaporte ambiental vehicular” que contendrá información sobre el desempeño del vehículo en el momento de su matriculación, con parámetros como sus emisiones de CO₂, su consumo de combustible o electricidad, autonomía eléctrica y durabilidad de la batería.
Además, los fabricantes de automóviles tendrán que diseñar sus vehículos para evitar la manipulación de los sistemas de control de emisiones mediante la digitalización del seguimiento de los automóviles.