BMW retorna a las monocilíndricas

A finales del siglo pasado la industria motociclística creyó haber llegado a la cumbre del desarrollo de las motos monocilíndricas. No era para menos: las Suzuki Freewind, las Yamaha XT, las Kawasaki KLR 650 y las BMW 650 llegaron a una confiabilidad mecánica y a dar tan buena relación costo/beneficio que atrajo a millones de motociclistas alrededor del mundo.

Tanto que a mediados de la década pasada, quizás sin visualizar otro camino, las marcas descontinuaron sus exitosos modelos para dar paso al desarrollo de motos de cilindrada media-alta (650 c.c.), pero con motores bicilíndricos.

El caso de las V-Strom 660 de Suzuki y de la misma BMW F 650 GS mostró la suavidad que se lograba al repartir en dos cilindros el movimiento recíproco de los motores. Pero a la par que se generó un hueco en la escalera de los portafolios de las marcas, pues el costo de las ‘bi’ las alejaba de los primeros aspirantes a la cilindrada media-alta, vino la crisis económica mundia.

Ante la ausencia de tiempo y presupuesto para el desarrollo de nuevos productos de similares características, BMW picó en punta con la monocilíndrica, ahora llamada G 650 GS, y dejó la denominación F para la ‘bi’.

Gelande/Strasse es la denominación de la vocación multipropósito que BMW Motorrad les quiere dar a sus productos que bien se mueven en contextos urbanos y rurales. Luego de 2.500 kilómetros de prueba, la revista Autos comprobó la habilidad que tiene esta G 650 GS, tanto en autopista como en caminos destapados, pero también en ciudad. Es claro que se trata de una moto de proporciones medianas, con una altura del asiento en vacío de apenas 78 cm, lo cual hace que prácticamente personas de cualquier estatura puedan sentirse cómodas a su mando.

Dada esta cualidad, a la distancia entre ejes de 148 centímetros y al avance de la rueda delantera de 115 mm y 60,8 grados, es sumamente fácil de conducir.

Nada más útil en una motocicleta que saber frenar pero, al mismo tiempo, qué difícil es frenar con eficiencia. El instinto de conservación hace que ante un peligro el ser humano frene ‘a fondo’ con el consecuente bloqueo de las llantas delantera y trasera. Sin embargo, dada esta circunstancia se inventaron los sistemas de antibloqueo ABS, que en este modelo viene de fábrica. En la práctica, a 120 km/h, ‘clavarse’ en las palancas de freno delantera y trasera es un juego de niños.

Si a esto se le añade el disco delantero de 300 mm y el trasero de 240 mm, y el bajo centro de gravedad –ayudado porque el tanque de combustible va debajo de la silla–, la frenada es eficiente a cualquier velocidad.

Pero más allá de alcanzar los 165 km/h con facilidad, del motor multivalvular refrigerado por agua de 50 HP, de los 192 kilos con tanques llenos, de la caja de 5 velocidades, del embrague por guaya, la G 650 GS logra 100 km/gal, consumo similar al de algunas scooter de menos de 125 cc. Como ayudas a la conducción, esta moto tiene, además del equipo básico de direccionales y luces (que encienden con solo abrir el switch y nunca se apagan), interruptor de intermitentes de emergencia y palanca de flash de luces medias/altas.

En materia de suspensiones, el diseño es tradicional de horquilla delantera y brazos basculantes traseros con apoyo de un solo amortiguador, pero trae una manual y práctica perilla para graduar la precarga a gusto y necesidad del motorider. La suavidad de las suspensiones se ve beneficiada con rines tradicionales de radios de acero.

A finales del siglo pasado la industria motociclística creyó haber llegado a la cumbre del desarrollo de las motos monocilíndricas. No era para menos: las Suzuki Freewind, las Yamaha XT, las Kawasaki KLR 650 y las BMW 650 llegaron a una confiabilidad mecánica y a dar tan buena relación costo/beneficio que atrajo a millones de motociclistas alrededor del mundo.

Tanto que a mediados de la década pasada, quizás sin visualizar otro camino, las marcas descontinuaron sus exitosos modelos para dar paso al desarrollo de motos de cilindrada media-alta (650 c.c.), pero con motores bicilíndricos.

El caso de las V-Strom 660 de Suzuki y de la misma BMW F 650 GS mostró la suavidad que se lograba al repartir en dos cilindros el movimiento recíproco de los motores. Pero a la par que se generó un hueco en la escalera de los portafolios de las marcas, pues el costo de las ‘bi’ las alejaba de los primeros aspirantes a la cilindrada media-alta, vino la crisis económica mundia.

Ante la ausencia de tiempo y presupuesto para el desarrollo de nuevos productos de similares características, BMW picó en punta con la monocilíndrica, ahora llamada G 650 GS, y dejó la denominación F para la ‘bi’.

Gelande/Strasse es la denominación de la vocación multipropósito que BMW Motorrad les quiere dar a sus productos que bien se mueven en contextos urbanos y rurales. Luego de 2.500 kilómetros de prueba, la revista Autos comprobó la habilidad que tiene esta G 650 GS, tanto en autopista como en caminos destapados, pero también en ciudad. Es claro que se trata de una moto de proporciones medianas, con una altura del asiento en vacío de apenas 78 cm, lo cual hace que prácticamente personas de cualquier estatura puedan sentirse cómodas a su mando.

Dada esta cualidad, a la distancia entre ejes de 148 centímetros y al avance de la rueda delantera de 115 mm y 60,8 grados, es sumamente fácil de conducir.

Nada más útil en una motocicleta que saber frenar pero, al mismo tiempo, qué difícil es frenar con eficiencia. El instinto de conservación hace que ante un peligro el ser humano frene ‘a fondo’ con el consecuente bloqueo de las llantas delantera y trasera. Sin embargo, dada esta circunstancia se inventaron los sistemas de antibloqueo ABS, que en este modelo viene de fábrica. En la práctica, a 120 km/h, ‘clavarse’ en las palancas de freno delantera y trasera es un juego de niños.

Si a esto se le añade el disco delantero de 300 mm y el trasero de 240 mm, y el bajo centro de gravedad –ayudado porque el tanque de combustible va debajo de la silla–, la frenada es eficiente a cualquier velocidad.

Pero más allá de alcanzar los 165 km/h con facilidad, del motor multivalvular refrigerado por agua de 50 HP, de los 192 kilos con tanques llenos, de la caja de 5 velocidades, del embrague por guaya, la G 650 GS logra 100 km/gal, consumo similar al de algunas scooter de menos de 125 cc. Como ayudas a la conducción, esta moto tiene, además del equipo básico de direccionales y luces (que encienden con solo abrir el switch y nunca se apagan), interruptor de intermitentes de emergencia y palanca de flash de luces medias/altas.

En materia de suspensiones, el diseño es tradicional de horquilla delantera y brazos basculantes traseros con apoyo de un solo amortiguador, pero trae una manual y práctica perilla para graduar la precarga a gusto y necesidad del motorider. La suavidad de las suspensiones se ve beneficiada con rines tradicionales de radios de acero.