Dodge Durango GT en Colombia: precio, AWD, motor V6, entre otras novedades
Potencia, confort, lujo, espacio, altura… todo (lo bueno y aquello que no sobra resaltar) lo que se espera de una camioneta norteamericana está en el modelo que ya se vende en Colombia. Reseña.
Nicolás Fernández
Durango GT es todo lo que se espera de un enorme —sí, su primera virtud, envuelta en adjetivo, denota sus más de cinco metros (5.082 mm) de longitud, dos de anchura (1.924 mm), tres de distancia entre ejes (3.042) y 1,7 m de altura (1.760)— SUV norteamericano con tracción AWD constante (All Wheel Drive; tracción en las cuatro ruedas).
En su interior es fácil identificar aires del segmento prémium, con acabados de alto nivel (suaves al tacto y poco uso de superficies sensibles tipo piano black), ergonomía junto a asientos calefactables para la primera y segunda fila de asientos y una insonorización sobresaliente que solo flaquea ante el rugir del motor atmosférico (sin turbo) Pentastar V6, con 24 válvulas, que Dodge incorporó en el modelo.
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Hay espacio (hasta para siete ocupantes en proporción 2-3-2), una calidad de sonido que merece ser mencionada, suspensiones suaves ante irregularidades y fiables en carretera, así como los consumos propios de un propulsor con dichas tecnologías y aquella precisión que —por lo menos en ciudades como Bogotá y Medellín— exige el volante para estacionar un vehículo de estas dimensiones.
Una invitación a conducir
Si algo hay que resaltar de Durango GT es su experiencia al volante. Es una instancia inevitable, casi obvia y fundamental para el usuario de este tipo de vehículos, pues en una industria cada vez más automatizada, Dodge ofrece una opción que incita a la conducción, a conectarse —a pesar de incluir una transmisión automática de ocho velocidades— con las revoluciones y las marchas. Un delirio, de gran tamaño, para quienes disfrutan la conducción en subida en autopistas.
Es fundamental decirlo, aunque el modelo que se vende en Colombia dispone de la ya mencionada caja automática, la opción manual, que funciona pulsando las “paletas” tras el volante o desplazando la palanca de cambios a la izquierda, permite que el conductor juegue con los cambios y, sin duda, saque el mayor provecho del siempre notorio V6 y sus 290 hp y 352,5 Nm de torque.
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Más que la ciudad, la carretera es su aliada y hábitat. Es su zona de confort, un espacio para dejarse seducir por una sobresaliente estabilidad ante los movimientos —no tan bruscos a altas velocidades—, la reactividad del pedal derecho y el juego entre las vibraciones del motor y el ruido, que nunca sobra, de los dos escapes traseros.
El precio en carretera es —siempre variable frente a conductores, geografías, climas, pasajeros y cargas— de 26 a 29 km/gal en carretera y de 21 a 23 km/gal en ciudad. Claro está, ambas cifras son fruto de una conducción en vías, carreteras y calles por altitudes de unos 2.000 a 2.500 msnm.
Adentro, confort
Si bien a velocidades considerables la labor mecánica bajo el capó hace de las suyas en el interior del habitáculo, la mayoría de sensaciones interiores se inclinan más hacia la comodidad y no a la deportividad. Está claro que en todas las plazas hay una sujeción evidente y el espacio intermedio de la segunda fila bien podría alojar confortablemente a alguien de 1,75 metros o menos.
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La tercera fila de asientos, que facilita su acomodación con espacios para bebidas y salidas de aire —notas claramente norteamericanas— resultan adecuadas para pasajeros de 1,8 metros o alturas inferiores. No hay techo panorámico ni corredizo, a lo que el fabricante responde con una iluminación interior destacable, basada en una prolija distribución de luces LED.
El sistema de infoentretenimiento está basado en una pantalla de 8,4 pulgadas, nada complejo al usarlo con Apple CarPlay y Google Android Auto y conectividad inalámbrica U-Connect. Hay otra en el tacómetro que expresa los consumos, rangos y otros datos del vehículo.
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Seguridad, tecnologías y precio
A grandes rasgos —como si todo el texto no lo fuera— resaltan las bolsas de aire de rodilla, conductor, acompañante, laterales de los asientos delanteros y laterales de cortina en todas las filas. También los apoyacabezas en todas las plazas, sistemas ABS, EBD, ESC, asistencias de frenado en lluvia, control de tracción y asistente de arranque en pendientes, entre otros. No habría sobrado añadir alguna alerta de colisión frontal o un frenado autónomo de emergencia.
Los faros delanteros y traseros —incluyendo los antiniebla— se basan en tecnologías LED. Los espejos son electrónicos y constan de desempañador. Aunque hay una cámara trasera, la maniobrabilidad en espacio reducidos sería mucho más sencilla si incorporara alguna tecnología de visión 360°.
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Durango GT es una alternativa deportiva y familiar en el rubro SUV de gran tamaño (en Colombia). Compite en el ámbito local con referencias como Explorer, de Ford; CX-9, de Mazda, y Traverse, de Chevrolet, claro está, cada una con una esencia propia y prestaciones enfocadas en públicos diferentes. Su precio, a septiembre de 2021, es de $179’990.000.
Durango GT es todo lo que se espera de un enorme —sí, su primera virtud, envuelta en adjetivo, denota sus más de cinco metros (5.082 mm) de longitud, dos de anchura (1.924 mm), tres de distancia entre ejes (3.042) y 1,7 m de altura (1.760)— SUV norteamericano con tracción AWD constante (All Wheel Drive; tracción en las cuatro ruedas).
En su interior es fácil identificar aires del segmento prémium, con acabados de alto nivel (suaves al tacto y poco uso de superficies sensibles tipo piano black), ergonomía junto a asientos calefactables para la primera y segunda fila de asientos y una insonorización sobresaliente que solo flaquea ante el rugir del motor atmosférico (sin turbo) Pentastar V6, con 24 válvulas, que Dodge incorporó en el modelo.
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Una invitación a conducir
Si algo hay que resaltar de Durango GT es su experiencia al volante. Es una instancia inevitable, casi obvia y fundamental para el usuario de este tipo de vehículos, pues en una industria cada vez más automatizada, Dodge ofrece una opción que incita a la conducción, a conectarse —a pesar de incluir una transmisión automática de ocho velocidades— con las revoluciones y las marchas. Un delirio, de gran tamaño, para quienes disfrutan la conducción en subida en autopistas.
Es fundamental decirlo, aunque el modelo que se vende en Colombia dispone de la ya mencionada caja automática, la opción manual, que funciona pulsando las “paletas” tras el volante o desplazando la palanca de cambios a la izquierda, permite que el conductor juegue con los cambios y, sin duda, saque el mayor provecho del siempre notorio V6 y sus 290 hp y 352,5 Nm de torque.
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El precio en carretera es —siempre variable frente a conductores, geografías, climas, pasajeros y cargas— de 26 a 29 km/gal en carretera y de 21 a 23 km/gal en ciudad. Claro está, ambas cifras son fruto de una conducción en vías, carreteras y calles por altitudes de unos 2.000 a 2.500 msnm.
Adentro, confort
Si bien a velocidades considerables la labor mecánica bajo el capó hace de las suyas en el interior del habitáculo, la mayoría de sensaciones interiores se inclinan más hacia la comodidad y no a la deportividad. Está claro que en todas las plazas hay una sujeción evidente y el espacio intermedio de la segunda fila bien podría alojar confortablemente a alguien de 1,75 metros o menos.
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La tercera fila de asientos, que facilita su acomodación con espacios para bebidas y salidas de aire —notas claramente norteamericanas— resultan adecuadas para pasajeros de 1,8 metros o alturas inferiores. No hay techo panorámico ni corredizo, a lo que el fabricante responde con una iluminación interior destacable, basada en una prolija distribución de luces LED.
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Los faros delanteros y traseros —incluyendo los antiniebla— se basan en tecnologías LED. Los espejos son electrónicos y constan de desempañador. Aunque hay una cámara trasera, la maniobrabilidad en espacio reducidos sería mucho más sencilla si incorporara alguna tecnología de visión 360°.
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