La gran divergencia entre China y Europa sobre los autos eléctricos
Con China despegando y Europa estancada, el primer semestre de 2024 marcó una creciente divergencia entre la trayectoria de ventas de los autos eléctricos e híbridos recargables entre los dos mercados.
En Europa esos modelos representaron solo 20,5% de los autos vendidos en junio, una baja desde el año anterior, mientras en China los autos eléctricos e híbridos recargables tuvieron un fuerte crecimiento. En julio, su cuota del mercado chino superó la barrera de 50%, contra 36% el año anterior.
“Dominados por los occidentales en autos a combustión, los chinos quisieron ser dominantes en los autos eléctricos. Eso se manifiesta mes a mes”, apuntó el economista Bernard Jullien, de la Universidad de Burdeos.
Al contrario de los fabricantes europeos, muchos fabricantes chinos nacieron con los autos eléctricos.
“Para ellos, el auto eléctrico no es una bola encadenada que deben arrastrar por motivos reglamentarios”, sino “el fruto de todo un arsenal de medidas adoptadas por el gobierno chino”, explicó Tommaso Pardi, del Centro Nacional de Investigación Científica (CNRS) francés.
En tanto, “los fabricantes occidentales deben dividirse entre su producción a combustión, aún rentable, y el desarrollo de autos eléctricos, que aún no lo es”, agregó Pardi.
En 2023, China representaba 60% de los vehículos eléctricos nuevos registrados en el mundo, según la Agencia Internacional de Energía (AIE). China creó una poderosa industria de baterías eléctricas, siguiendo el ejemplo de su gigante BYD, que suministra a Tesla, BMW y Audi.
“El acceso de los fabricantes chinos a esas baterías a precios inferiores a los fabricantes occidentales, reduce considerablemente el costo de los vehículos”, explicó Pardi. Esta ventaja ha permitido a los fabricantes chinos entrar al mercado “con vehículos más baratos diseñados para un uso urbano”, destacó Jullien.
La AIE calculó en abril que 65% de los vehículos eléctricos vendidos en China ya eran más baratos que sus equivalentes de combustión. Por el contrario, en Europa el precio de los autos eléctricos continúa elevado, y sus ventas están correlacionadas con las subvenciones o incentivos a la compra.
Alemania registró una caída interanual de 36,8% en las ventas de modelos 100% eléctricos, la sexta consecutiva desde que el gobierno puso fin a los incentivos para su compra.
En China, las generosas subvenciones a la compra han permitido un crecimiento de ventas. Actualmente el mercado chino parece haber alcanzad una cierta madurez. “La demanda encuentra una oferta que le corresponde muy bien. Es un mercado que no está más totalmente subvencionado y artificial, se volvió un mercado natural”, aseguró Pardi.
La Unión Europea, dijo Pardi, está atrapada entre los imperativos ecológicos con la futura prohibición de venta de autos térmicos nuevos a partir de 2035, y las demandas industriales y económicas, frente a una China lista para exportarle su flota de vehículos.
Para ganar tiempo, Bruselas anunció en julio derechos aduaneros adicionales temporales de hasta 38% sobre la importación de autos eléctricos chinos. En respuesta, China la demandó ante la Organización Mundial del Comercio (OMC). “Eso le daría un poco de tiempo a las marcas europeas, que podrían ocupar el espacio” dejado por las marcas chinas, consideró Jullien.
Citó un “catálogo cada vez más completo de las fabricantes europeos”, por ejemplo, con la llegada al mercado de nuevos modelos de menos de 25.000 euros, como el Renault 5 o el e-C3 de Citroen.
Pero para reducir el registro de vehículos eléctricos chinos de manera constante, “es absolutamente necesario producir vehículos más pequeños y menos caros”, sostuvo Jullien.
En Europa esos modelos representaron solo 20,5% de los autos vendidos en junio, una baja desde el año anterior, mientras en China los autos eléctricos e híbridos recargables tuvieron un fuerte crecimiento. En julio, su cuota del mercado chino superó la barrera de 50%, contra 36% el año anterior.
“Dominados por los occidentales en autos a combustión, los chinos quisieron ser dominantes en los autos eléctricos. Eso se manifiesta mes a mes”, apuntó el economista Bernard Jullien, de la Universidad de Burdeos.
Al contrario de los fabricantes europeos, muchos fabricantes chinos nacieron con los autos eléctricos.
“Para ellos, el auto eléctrico no es una bola encadenada que deben arrastrar por motivos reglamentarios”, sino “el fruto de todo un arsenal de medidas adoptadas por el gobierno chino”, explicó Tommaso Pardi, del Centro Nacional de Investigación Científica (CNRS) francés.
En tanto, “los fabricantes occidentales deben dividirse entre su producción a combustión, aún rentable, y el desarrollo de autos eléctricos, que aún no lo es”, agregó Pardi.
En 2023, China representaba 60% de los vehículos eléctricos nuevos registrados en el mundo, según la Agencia Internacional de Energía (AIE). China creó una poderosa industria de baterías eléctricas, siguiendo el ejemplo de su gigante BYD, que suministra a Tesla, BMW y Audi.
“El acceso de los fabricantes chinos a esas baterías a precios inferiores a los fabricantes occidentales, reduce considerablemente el costo de los vehículos”, explicó Pardi. Esta ventaja ha permitido a los fabricantes chinos entrar al mercado “con vehículos más baratos diseñados para un uso urbano”, destacó Jullien.
La AIE calculó en abril que 65% de los vehículos eléctricos vendidos en China ya eran más baratos que sus equivalentes de combustión. Por el contrario, en Europa el precio de los autos eléctricos continúa elevado, y sus ventas están correlacionadas con las subvenciones o incentivos a la compra.
Alemania registró una caída interanual de 36,8% en las ventas de modelos 100% eléctricos, la sexta consecutiva desde que el gobierno puso fin a los incentivos para su compra.
En China, las generosas subvenciones a la compra han permitido un crecimiento de ventas. Actualmente el mercado chino parece haber alcanzad una cierta madurez. “La demanda encuentra una oferta que le corresponde muy bien. Es un mercado que no está más totalmente subvencionado y artificial, se volvió un mercado natural”, aseguró Pardi.
La Unión Europea, dijo Pardi, está atrapada entre los imperativos ecológicos con la futura prohibición de venta de autos térmicos nuevos a partir de 2035, y las demandas industriales y económicas, frente a una China lista para exportarle su flota de vehículos.
Para ganar tiempo, Bruselas anunció en julio derechos aduaneros adicionales temporales de hasta 38% sobre la importación de autos eléctricos chinos. En respuesta, China la demandó ante la Organización Mundial del Comercio (OMC). “Eso le daría un poco de tiempo a las marcas europeas, que podrían ocupar el espacio” dejado por las marcas chinas, consideró Jullien.
Citó un “catálogo cada vez más completo de las fabricantes europeos”, por ejemplo, con la llegada al mercado de nuevos modelos de menos de 25.000 euros, como el Renault 5 o el e-C3 de Citroen.
Pero para reducir el registro de vehículos eléctricos chinos de manera constante, “es absolutamente necesario producir vehículos más pequeños y menos caros”, sostuvo Jullien.