La movilidad autónoma según Renault-Nissan

Cuando de movilidad autónoma se trata, es seguro afirmar que cada fabricante tiene su propia interpretación. Se trata de una historia sobre el futuro que las marcas escriben a su manera. Recientemente El Espectador tuvo la oportunidad de hablar con Michael Bunce, director global de la alianza Renault-Nissan para servicios de movilidad, quien describió, desde la perspectiva del grupo lo que es la actualidad, el futuro y las ramificaciones que la existencia de esta tecnología puede tener.

Para el ejecutivo, más que pensar exclusivamente en autos que se conducen solos -un desarrollo que cada vez está más avanzado y para el que cada semana casi que sin falta hay inversiones masivas- hay que reflexionar sobre lo que esta significa para la movilidad. “Al menos para mi generación, movilidad es comprar un carro, un activo que se aspira a tener, pero con esta tecnología la movilidad conlleva un sinfín de soluciones sin la necesidad de poseer tal activo”.

Con esto, Bunce se refiere a que tanto el sistema operativo, la interfaz del mismo, el uso que se le da al auto y hasta el método que se utiliza para pagarlo puede variar dependiendo de varios factores, como el fabricante, las alianzas que este haga para sacar adelante la tecnología y hasta las necesidades, regulaciones, hábitos de manejo y características culturales y geográficas de cada país que decida adoptarla.

En términos de uso, por ejemplo, el director primero explica que hoy en día un auto es prácticamente un riesgo o un lastre. “Sé que suena raro viniendo de un ejecutivo de una compañía de autos, pero hoy en día un carro se desvaloriza muy rápido y conlleva muchos costos adicionales. En mi casa tenemos dos y los usamos entre dos y tres horas diarias, las 21 restantes están parqueados sin hacer nada, cuando se le podría sacar provecho”.

Dicho de otro modo, uno de los posibles usos es capitalizar el vehículo autónomo poniéndolo a disposición de otras personas mientras el propietario no lo está usando. Su auto lo deja a usted en el trabajo, se va a recoger y llevar a personas el resto del día, al final de la tarde lo recoge, lo lleva a casa y se va solo al garaje, generándole ganancias en el proceso. Se trata de un modelo de negocio pensado para quienes quieren seguir siendo propietarios de un carro, pero no el único.

“Nosotros nos estamos mentalizando para hacer el cambio de una compañía que vende carros a una compañía que vende kilómetros”, agrega el vocero. Es decir, un modelo por suscripción en el que cada usuario paga anualmente cierta cantidad de dinero por la distancia que prevé recorrer cada año, como una especie de leasing.

Otro caso explicado por Bunce contempla una forma básica de autonomía, en la que autos de servicio público transitan por carriles exclusivos para vehículos robotizados haciendo recorridos predeterminados, yendo únicamente de un punto A a un punto B y viceversa. “Es un modelo que estamos comenzando a estudiar con algunas ciudades en Europa y en Los Ángeles, EE. UU.”.

De acuerdo con el ejecutivo, esto traería múltiples beneficios tanto para personas como para ciudades. “Todos los modelos apuntan a una menor circulación de autos en las calles, lo que significa menos congestión y menos necesidad de construir espacios de estacionamiento, además contarían con motores eléctricos que disminuyen la contaminación en la ciudad, mientras que los usuarios se dejan de preocupar por seguros, licencias de conducción y costos de parqueaderos, mantenimientos y reparaciones”, comenta.

Todos beneficios que, espera Renault-Nissan y para ese fin todas las marcas, ayudarán a motivar a los potenciales usuarios de esta tecnología. “Con las pruebas y estudios que hemos adelantado tenemos muy claro que uno de los mayores retos es ganar la confianza de los consumidores”, principalmente porque hoy la tecnología sigue siendo muy intangible y, para muchas personas, desconocida, lo que dificulta confiar en ella. Eso sin contar el elevado costo por el que podría llegar al mercado y la posible transición a segundo plano del fabricante como marca reconocida.

“En los últimos diez años la industria automotriz se ha enfocado en los vehículos autónomos y sus posibles servicios, casi que convirtiéndose en un commoditie, lo que puede ser peligroso porque podríamos pasar a convertirnos en fabricantes de hardware, con lo que el cliente no vería más la marca. Por eso creo que ofrecer valor agregado, servicios de utilidad para el usuario, será clave para destacar en el futuro” comenta, agregando con respecto a los costos que valdrían la pena teniendo en cuenta los beneficios, sin embargo, el valor iría disminuyendo a medida que la tecnología madura y su uso crece.

No obstante, para ello todavía falta. Si bien la tecnología está prácticamente lista, todavía hay que afinar detalles, sobre todo en el frente de la comunicación entre autos, que les facilitaría la toma de decisiones, teniendo en cuenta que cada fabricante está creando su propia inteligencia artificial y, en varios casos, su propio protocolo de información.

Eso sin contar la conversación en materia regulatoria, que apenas se está dando en los países más desarrollados. “No creo que la tecnología llegue a Latinoamérica antes de 2025. La ventaja de la región es que la podrá acoplar rápido porque se podrá basar en los casos de éxito que ya existan para ese momento a la hora de integrar los vehículos autónomos a sus ciudades”, concluye Bunce.

Cuando de movilidad autónoma se trata, es seguro afirmar que cada fabricante tiene su propia interpretación. Se trata de una historia sobre el futuro que las marcas escriben a su manera. Recientemente El Espectador tuvo la oportunidad de hablar con Michael Bunce, director global de la alianza Renault-Nissan para servicios de movilidad, quien describió, desde la perspectiva del grupo lo que es la actualidad, el futuro y las ramificaciones que la existencia de esta tecnología puede tener.

Para el ejecutivo, más que pensar exclusivamente en autos que se conducen solos -un desarrollo que cada vez está más avanzado y para el que cada semana casi que sin falta hay inversiones masivas- hay que reflexionar sobre lo que esta significa para la movilidad. “Al menos para mi generación, movilidad es comprar un carro, un activo que se aspira a tener, pero con esta tecnología la movilidad conlleva un sinfín de soluciones sin la necesidad de poseer tal activo”.

Con esto, Bunce se refiere a que tanto el sistema operativo, la interfaz del mismo, el uso que se le da al auto y hasta el método que se utiliza para pagarlo puede variar dependiendo de varios factores, como el fabricante, las alianzas que este haga para sacar adelante la tecnología y hasta las necesidades, regulaciones, hábitos de manejo y características culturales y geográficas de cada país que decida adoptarla.

En términos de uso, por ejemplo, el director primero explica que hoy en día un auto es prácticamente un riesgo o un lastre. “Sé que suena raro viniendo de un ejecutivo de una compañía de autos, pero hoy en día un carro se desvaloriza muy rápido y conlleva muchos costos adicionales. En mi casa tenemos dos y los usamos entre dos y tres horas diarias, las 21 restantes están parqueados sin hacer nada, cuando se le podría sacar provecho”.

Dicho de otro modo, uno de los posibles usos es capitalizar el vehículo autónomo poniéndolo a disposición de otras personas mientras el propietario no lo está usando. Su auto lo deja a usted en el trabajo, se va a recoger y llevar a personas el resto del día, al final de la tarde lo recoge, lo lleva a casa y se va solo al garaje, generándole ganancias en el proceso. Se trata de un modelo de negocio pensado para quienes quieren seguir siendo propietarios de un carro, pero no el único.

“Nosotros nos estamos mentalizando para hacer el cambio de una compañía que vende carros a una compañía que vende kilómetros”, agrega el vocero. Es decir, un modelo por suscripción en el que cada usuario paga anualmente cierta cantidad de dinero por la distancia que prevé recorrer cada año, como una especie de leasing.

Otro caso explicado por Bunce contempla una forma básica de autonomía, en la que autos de servicio público transitan por carriles exclusivos para vehículos robotizados haciendo recorridos predeterminados, yendo únicamente de un punto A a un punto B y viceversa. “Es un modelo que estamos comenzando a estudiar con algunas ciudades en Europa y en Los Ángeles, EE. UU.”.

De acuerdo con el ejecutivo, esto traería múltiples beneficios tanto para personas como para ciudades. “Todos los modelos apuntan a una menor circulación de autos en las calles, lo que significa menos congestión y menos necesidad de construir espacios de estacionamiento, además contarían con motores eléctricos que disminuyen la contaminación en la ciudad, mientras que los usuarios se dejan de preocupar por seguros, licencias de conducción y costos de parqueaderos, mantenimientos y reparaciones”, comenta.

Todos beneficios que, espera Renault-Nissan y para ese fin todas las marcas, ayudarán a motivar a los potenciales usuarios de esta tecnología. “Con las pruebas y estudios que hemos adelantado tenemos muy claro que uno de los mayores retos es ganar la confianza de los consumidores”, principalmente porque hoy la tecnología sigue siendo muy intangible y, para muchas personas, desconocida, lo que dificulta confiar en ella. Eso sin contar el elevado costo por el que podría llegar al mercado y la posible transición a segundo plano del fabricante como marca reconocida.

“En los últimos diez años la industria automotriz se ha enfocado en los vehículos autónomos y sus posibles servicios, casi que convirtiéndose en un commoditie, lo que puede ser peligroso porque podríamos pasar a convertirnos en fabricantes de hardware, con lo que el cliente no vería más la marca. Por eso creo que ofrecer valor agregado, servicios de utilidad para el usuario, será clave para destacar en el futuro” comenta, agregando con respecto a los costos que valdrían la pena teniendo en cuenta los beneficios, sin embargo, el valor iría disminuyendo a medida que la tecnología madura y su uso crece.

No obstante, para ello todavía falta. Si bien la tecnología está prácticamente lista, todavía hay que afinar detalles, sobre todo en el frente de la comunicación entre autos, que les facilitaría la toma de decisiones, teniendo en cuenta que cada fabricante está creando su propia inteligencia artificial y, en varios casos, su propio protocolo de información.

Eso sin contar la conversación en materia regulatoria, que apenas se está dando en los países más desarrollados. “No creo que la tecnología llegue a Latinoamérica antes de 2025. La ventaja de la región es que la podrá acoplar rápido porque se podrá basar en los casos de éxito que ya existan para ese momento a la hora de integrar los vehículos autónomos a sus ciudades”, concluye Bunce.