Los autos y las ciudades desde la ventana de BMW

“Los carros son objetos con los que la gente se relaciona emocionalmente. Son máquinas que despiertan pasiones muy fuertes en casi todo el mundo. Lo importante siempre es entender esta relación y entregar el producto que más desean los usuarios”.

Antonio Antela Martínez llegó hace pocos meses al cargo de CEO del Grupo BMW en Latinoamérica, aunque lleva más de 20 años en el interior de la compañía. Una suerte de veterano de la industria automotriz. ¿Qué le ha enseñado ésta, cuál es su mayor aprendizaje? “Que si no innovamos nosotros, alguien más lo va a hacer. Que la velocidad del mundo ha cambiado”.

Un aprendizaje que es visible para casi cualquier persona, pero que ha calado particularmente duro en una industria entregada a su relación con el motor de combustión interna y no tanto con el software y el código binario.

Por momentos, pareciera que innovación se volvió una palabra rutinaria para describir el paso de una actividad del espectro de lo tangible al digital bajo la forma de una aplicación. En muchos casos se trata de la reducción de un problema al reino del teléfono celular. Y esta puede ser una situación incómoda para una industria que produce objetos populares y omnipresentes, pero que pesan toneladas y cuya unidad de medida no es la pulgada sino el metro.

¿Qué significa innovar, entonces, cuando hablamos de carros? “El momento actual de la industria nos ha llevado a hablar de cosas como conducción autónoma. En este campo, por ejemplo, no creo que vayamos a prescindir totalmente del conductor en el futuro. Habrá un equilibrio entre lo que la máquina y la persona pueden hacer. Y, por otra parte, estamos conscientes de que este tipo de tecnologías van a redefinir nuestra relación con las ciudades: como las pensamos y las construimos. Creo que es un área importante en la que podemos contribuir”.

Antela sabe de qué habla. No sólo por trabajar en una de las compañías que lideran el despliegue de sistemas de asistencia y conducción semiautónoma en sus vehículos, sino porque dirigió las operaciones de la empresa en Sudáfrica antes de llegar a su posición en Latinoamérica. Hoy en día está asentado en la Ciudad de México. La sola mención de la palabra tráfico hace que se cubra la cara, un gesto común de horror que bien puede entender cualquiera en São Paulo, Santiago de Chile o Bogotá.

De acuerdo con cifras de la Oficina del Censo de Estados Unidos, la población mundial actual supera los 7.345 millones de personas. La ONU calcula que, para 2050, esta cifra será de 9.000 millones. Entre las muchas cuestiones que habrán de ser resueltas para entonces, vale la pena preguntarse cuántos de esos 1.650 millones de nuevos habitantes tendrán carros y de qué tipo.

Aunque parece más una pregunta de mercadeo, la movilidad urbana tiene una fuerte relación con variables como la distribución de población, el uso de la tierra y el consumo de energía, por ejemplo. “Estamos trabajando fuertemente para expandir las capacidades de nuestros carros eléctricos (la nueva batería del i3 entrega 50 % más de autonomía), pero también discutiendo con gobiernos y entidades locales cómo mejorar la infraestructura que requieren estos vehículos”.

Claro, esta es una jugada sensata para el fabricante, pues sin la infraestructura adecuada el modelo del carro eléctrico no va más allá de un juguete interesante pero inviable. Sin embargo, en esa intersección entre el interés comercial privado y la necesidad pública de mejorar indicadores como movilidad y calidad del aire puede que haya una ganancia real para los ciudadanos. “Estamos trabajando e invirtiendo en este tema”.

Sin mayores dudas, la inversión más grande de la compañía en Latinoamérica es la construcción de la planta de San Luis de Potosí, en México: una instalación que tiene un costo aproximado de US$1.000 millones y que se espera entre a producir 150.000 vehículos para 2019, principalmente serie 3, el automóvil más popular de la marca.

“Latinoamérica es una región muy interesante para nosotros. La planta de México entrará a desarrollar un papel importante, así como ya lo hace nuestra fábrica en Brasil. El mercado global puede ser muy volátil, por momentos. Nuestra estrategia siempre ha sido no concentrarnos sólo en China, por ejemplo, sino invertir y desarrollar el negocio en todo lugar para compensar las bajas de un país o una región con el desempeño de otras zonas”.

¿Qué es lo que más le gusta de trabajar en la industria automotriz? “Una de las cosas que más me llaman la atención de los clientes en Latinoamérica, algo que también vi en Sudáfrica, es lo apasionados que son con los carros. Hay emociones muy fuertes por los vehículos. Y esta no es una relación que uno vea en Europa. Lo que más me atrae de la industria es justamente eso: la pasión que despierta en la gente. Y ese elemento clave está muy presente aquí”.

“Los carros son objetos con los que la gente se relaciona emocionalmente. Son máquinas que despiertan pasiones muy fuertes en casi todo el mundo. Lo importante siempre es entender esta relación y entregar el producto que más desean los usuarios”.

Antonio Antela Martínez llegó hace pocos meses al cargo de CEO del Grupo BMW en Latinoamérica, aunque lleva más de 20 años en el interior de la compañía. Una suerte de veterano de la industria automotriz. ¿Qué le ha enseñado ésta, cuál es su mayor aprendizaje? “Que si no innovamos nosotros, alguien más lo va a hacer. Que la velocidad del mundo ha cambiado”.

Un aprendizaje que es visible para casi cualquier persona, pero que ha calado particularmente duro en una industria entregada a su relación con el motor de combustión interna y no tanto con el software y el código binario.

Por momentos, pareciera que innovación se volvió una palabra rutinaria para describir el paso de una actividad del espectro de lo tangible al digital bajo la forma de una aplicación. En muchos casos se trata de la reducción de un problema al reino del teléfono celular. Y esta puede ser una situación incómoda para una industria que produce objetos populares y omnipresentes, pero que pesan toneladas y cuya unidad de medida no es la pulgada sino el metro.

¿Qué significa innovar, entonces, cuando hablamos de carros? “El momento actual de la industria nos ha llevado a hablar de cosas como conducción autónoma. En este campo, por ejemplo, no creo que vayamos a prescindir totalmente del conductor en el futuro. Habrá un equilibrio entre lo que la máquina y la persona pueden hacer. Y, por otra parte, estamos conscientes de que este tipo de tecnologías van a redefinir nuestra relación con las ciudades: como las pensamos y las construimos. Creo que es un área importante en la que podemos contribuir”.

Antela sabe de qué habla. No sólo por trabajar en una de las compañías que lideran el despliegue de sistemas de asistencia y conducción semiautónoma en sus vehículos, sino porque dirigió las operaciones de la empresa en Sudáfrica antes de llegar a su posición en Latinoamérica. Hoy en día está asentado en la Ciudad de México. La sola mención de la palabra tráfico hace que se cubra la cara, un gesto común de horror que bien puede entender cualquiera en São Paulo, Santiago de Chile o Bogotá.

De acuerdo con cifras de la Oficina del Censo de Estados Unidos, la población mundial actual supera los 7.345 millones de personas. La ONU calcula que, para 2050, esta cifra será de 9.000 millones. Entre las muchas cuestiones que habrán de ser resueltas para entonces, vale la pena preguntarse cuántos de esos 1.650 millones de nuevos habitantes tendrán carros y de qué tipo.

Aunque parece más una pregunta de mercadeo, la movilidad urbana tiene una fuerte relación con variables como la distribución de población, el uso de la tierra y el consumo de energía, por ejemplo. “Estamos trabajando fuertemente para expandir las capacidades de nuestros carros eléctricos (la nueva batería del i3 entrega 50 % más de autonomía), pero también discutiendo con gobiernos y entidades locales cómo mejorar la infraestructura que requieren estos vehículos”.

Claro, esta es una jugada sensata para el fabricante, pues sin la infraestructura adecuada el modelo del carro eléctrico no va más allá de un juguete interesante pero inviable. Sin embargo, en esa intersección entre el interés comercial privado y la necesidad pública de mejorar indicadores como movilidad y calidad del aire puede que haya una ganancia real para los ciudadanos. “Estamos trabajando e invirtiendo en este tema”.

Sin mayores dudas, la inversión más grande de la compañía en Latinoamérica es la construcción de la planta de San Luis de Potosí, en México: una instalación que tiene un costo aproximado de US$1.000 millones y que se espera entre a producir 150.000 vehículos para 2019, principalmente serie 3, el automóvil más popular de la marca.

“Latinoamérica es una región muy interesante para nosotros. La planta de México entrará a desarrollar un papel importante, así como ya lo hace nuestra fábrica en Brasil. El mercado global puede ser muy volátil, por momentos. Nuestra estrategia siempre ha sido no concentrarnos sólo en China, por ejemplo, sino invertir y desarrollar el negocio en todo lugar para compensar las bajas de un país o una región con el desempeño de otras zonas”.

¿Qué es lo que más le gusta de trabajar en la industria automotriz? “Una de las cosas que más me llaman la atención de los clientes en Latinoamérica, algo que también vi en Sudáfrica, es lo apasionados que son con los carros. Hay emociones muy fuertes por los vehículos. Y esta no es una relación que uno vea en Europa. Lo que más me atrae de la industria es justamente eso: la pasión que despierta en la gente. Y ese elemento clave está muy presente aquí”.