Reciclaje de carros: presente y futuro de la industria automotriz
Europa pide desde 2015 que los vehículos se puedan reciclar en un 85%.
¿Y si los vehículos pudieran funcionar eternamente? Un desguace de automóviles en Francia recupera todas las piezas posibles para su reutilización, un ejemplo de los esfuerzos de la industria para adaptarse a nivel mundial a la economía circular.
En un antiguo sitio industrial de Romorantin-Lanthenay (centro), varios cientos de vehículos averiados, siniestrados o al final de su vida útil esperan a ser desmantelados. En esta planta piloto de la empresa Indra, 5.000 autos se inspeccionan y se desmontan en cadena cada año, como si se tratara de una fábrica de vehículos. Hace 10 años era más lento: un operario desmontaba él solo todas las piezas.
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El proceso está ahora industrializado y esta filial de Renault y Suez lo exportó a una decena de centros de Portugal, Suiza o Bélgica, con el objetivo de multiplicar por diez el volumen de coches reciclados. Los operarios rompen los airbags, vacían los depósitos y recuperan en dos horas motores, neumáticos, salpicaderos, retrovisores y cualquier pieza que se considere de valor. En promedio, un 35% del peso total del vehículo.
Los asientos se quedan en el armazón. “No hemos hallado todavía el modelo económico para reciclarlos”, explica Olivier Gaudeau, director de ingeniería en Indra-Re-source. “Cruzamos la demanda del mercado con la calidad de las piezas del vehículo” para recuperar entre 300 y 400 euros (entre 348 y 464 dólares) de facturación por cada carro, explica. Las piezas se ponen rápidamente en línea a disposición de mecánicos y de particulares. El resto se prensará, fundirá, quemará o reciclará.
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Aunque la cumbre del clima COP26 de noviembre en Escocia pondrá el acento en la electrificación de los vehículos nuevos, cada vez más fabricantes buscan gestionar mejor el ciclo de vida de sus productos para reducir la huella de carbono.
Vehículos desmontables
Muchos buscan así renovar piezas, reciclar baterías de autos eléctricos, el plástico de las carrocerías o los metales preciosos de los convertidores catalíticos. Los volúmenes tratados siguen siendo una gota de agua en el mar de los 10 millones de vehículos que se venden cada año en Europa, pero también es una revolución en una industria que siempre ha buscado ventas masivas.
Jaguar Land Rover trabaja para mejorar el reciclaje de aluminio para reutilizarlo en la fabricación de autos. Toyota busca que las piezas sean más fácilmente desmontables y, para ello, planea crear 15 plantas piloto en el mundo para 2025.
“Ya no hay ningún tabú. Ya no nos centramos en lo nuevo”, apunta Jean-Denis Curt, responsable de economía circular de Renault. “Pero la dificultad es seguir siendo competitivo respecto a los materiales vírgenes”. A finales de 2020, la industria se reunió por primera vez para reflexionar sobre una estrategia circular global, bajo la égida del Foro Económico de Davos.
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“En base a la tecnología actual, podríamos reducir un 75% las emisiones de CO2 y un 80% el consumo de recursos para 2030, por pasajero y por kilómetro”, apuntan los autores de un informe del Foro, que proponen soluciones prácticas a los industriales. Europa pide desde 2015 que los vehículos se puedan reciclar en un 85% y cuenta revisar estas normas a partir de 2022.
“Es también una cuestión estratégica esencial para Europa, que no tiene un acceso evidente a las materias primas y que se encuentra en una fase de reindustrialización”, apunta Jean-Philippe Hermine, exresponsable de Renault que se convirtió en experto en movilidad para el centro de reflexión Iddri.
En el salón del automóvil de Múnich (sureste de Alemania), BMW presentó a principios de septiembre un prototipo llamado “iVision 2040″, 100% reciclado y reciclable, con un mínimo de piezas, sin cuero y sin pintura. El fabricante bávaro aboga especialmente por monomateriales, realizados con un único tipo de plástico o de metal y, por tanto, de reciclaje más fácil.
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“Existen esfuerzos serios para mirar la industria del lado circular, especialmente desde el punto de vista económico”, reconoce Benjamin Stephan, experto en transporte de Greenpeace. Pero “los fabricantes deberían empezar construyendo vehículos eficaces desde el punto de vista energético”, subraya Stephan, que apunta, por ejemplo, a los todoterrenos ligeros (SUV) de BMW.
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En un antiguo sitio industrial de Romorantin-Lanthenay (centro), varios cientos de vehículos averiados, siniestrados o al final de su vida útil esperan a ser desmantelados. En esta planta piloto de la empresa Indra, 5.000 autos se inspeccionan y se desmontan en cadena cada año, como si se tratara de una fábrica de vehículos. Hace 10 años era más lento: un operario desmontaba él solo todas las piezas.
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Los asientos se quedan en el armazón. “No hemos hallado todavía el modelo económico para reciclarlos”, explica Olivier Gaudeau, director de ingeniería en Indra-Re-source. “Cruzamos la demanda del mercado con la calidad de las piezas del vehículo” para recuperar entre 300 y 400 euros (entre 348 y 464 dólares) de facturación por cada carro, explica. Las piezas se ponen rápidamente en línea a disposición de mecánicos y de particulares. El resto se prensará, fundirá, quemará o reciclará.
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Vehículos desmontables
Muchos buscan así renovar piezas, reciclar baterías de autos eléctricos, el plástico de las carrocerías o los metales preciosos de los convertidores catalíticos. Los volúmenes tratados siguen siendo una gota de agua en el mar de los 10 millones de vehículos que se venden cada año en Europa, pero también es una revolución en una industria que siempre ha buscado ventas masivas.
Jaguar Land Rover trabaja para mejorar el reciclaje de aluminio para reutilizarlo en la fabricación de autos. Toyota busca que las piezas sean más fácilmente desmontables y, para ello, planea crear 15 plantas piloto en el mundo para 2025.
“Ya no hay ningún tabú. Ya no nos centramos en lo nuevo”, apunta Jean-Denis Curt, responsable de economía circular de Renault. “Pero la dificultad es seguir siendo competitivo respecto a los materiales vírgenes”. A finales de 2020, la industria se reunió por primera vez para reflexionar sobre una estrategia circular global, bajo la égida del Foro Económico de Davos.
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“Es también una cuestión estratégica esencial para Europa, que no tiene un acceso evidente a las materias primas y que se encuentra en una fase de reindustrialización”, apunta Jean-Philippe Hermine, exresponsable de Renault que se convirtió en experto en movilidad para el centro de reflexión Iddri.
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