Llega alivio económico para Transmilenio, pero falta tomar decisiones de fondo

Con alivio recibieron los alcaldes de las 14 ciudades con sistemas masivo de transporte la noticia desde el Congreso: atendieron su llamado, y en la modificación del presupuesto de la nación aprobaron $1 billón para solventar (en parte) la crisis económica que vive el transporte. Sin embargo, como el monto es apenas un bálsamo ante el tamaño del incendio, el apoyo tiene una condición: las alcaldías deben identificar las causas del desequilibrio económico para renegociar con los operadores y garantizar la reducción de los costos.

Con alivio recibieron los alcaldes de las 14 ciudades con sistemas masivo de transporte la noticia desde el Congreso: atendieron su llamado, y en la modificación del presupuesto de la nación aprobaron $1 billón para solventar (en parte) la crisis económica que vive el transporte. Sin embargo, como el monto es apenas un bálsamo ante el tamaño del incendio, el apoyo tiene una condición: las alcaldías deben identificar las causas del desequilibrio económico para renegociar con los operadores y garantizar la reducción de los costos.

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El anuncio llega justo cuando crecía la amenaza de una posible parálisis del transporte. Algunos incluso decían que Transmilenio solo tenía recursos para operar hasta agosto. Por eso el efusivo mensaje de la alcaldesa Claudia López, quien agradeció a los alcaldes por la unión, al Gobierno por el apoyo y a los congresistas, “que se la jugaron por las familias humildes que más usan y dependen del transporte público para ir a trabajar, estudiar y salir adelante”.

Y no es para menos. El déficit fiscal del sistema en Bogotá, según la propia administración, hace insostenible la operación. Hoy el Distrito lleva a cuestas una carga que para este año se proyecta en $3 billones, que se tendrán que destinar al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), para cubrir la diferencia entre lo que se recauda por pasajes (tarifa al usuario) y lo que realmente cuesta la operación (tarifa técnica) para mantener el sistema. Antes de pandemia había cierto equilibrio, pero se perdió.

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El tamaño del lío se dimensiona al conocer cómo esa brecha se ha multiplicado tras la emergencia, al pasar de $574.000 millones en 2019 a $2,5 billones el año pasado. En las cuentas de 2023, a cargo del FET, se estima que se necesitan $465.000 millones para pagar rentas a quienes entregaron sus buses alSITP), $499.000 millones para cubrir la compra de los buses nuevos, $544.000 millones por los colados y $1,4 billones por diferencia tarifaria.

Por eso la adición presupuestal se recibe con alivio, en especial en la capital. Aunque $1 billón beneficiará a 14 sistemas del país, el 66 % sería para Bogotá, pues los recursos se distribuirán proporcionalmente, “dependiendo del número de primeras validaciones realizadas en 2019, que serán certificadas por los entes gestores y verificadas por el ministerio de Transporte”. En esa materia, Transmilenio y el SITP movían en promedio para ese año alrededor de 90 millones de pasajeros mensuales.

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La renegociación

Independiente de la adición, esta no es una solución definitiva. Por eso se reabrió un viejo debate: la renegociación de contratos con los operadores. Algunos creen que los recursos que reciben son altos y los riesgos que asumen, bajos. Hoy, del recaudo, el 4 % le corresponde al Distrito, el 7 % a los encargados del recaudo y el 89 % a los operadores, quienes distribuyen ese dinero en pagar personal (22,4 %), costos fijos (6,2 %), mantenimiento (18,7 %), combustible (34 %), llantas (5,9 %) y lubricantes (1,8 %) de los buses.

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Por eso el Congreso dejó una instrucción: identificar las causas del déficit para renegociar antes del 31 de diciembre las condiciones económicas y la distribución de riesgos de los contratos, y apuntar a una reducción de costos que garantice la estabilidad del servicio. En el caso de Bogotá, según la alcaldesa López, se podrán corregir los contratos de Transmilenio “ventajosos para los privados y abusivos con los bogotanos, que dejó la alcaldía de Enrique Peñalosa”.

Aunque la mandataria no precisó qué buscará renegociar, hay indicios. Algo que generó polémica en la pasada administración fue la renegociación con los operadores del servicio zonal (buses azules) y la renovación y modernización de la flota, en la que se implementó un esquema de contratos que dividió la provisión de buses y la operación (antes iban en uno solo), que en vez de ligarlos a la operación se convirtieron en costos fijos que aumentan el hueco fiscal, pues los riesgos los asume todo el Distrito.

No obstante, algunos operadores dicen que la renegociación se debe analizar con detalle. “Me parece una buena noticia el aporte de la nación, pero hablar de renegociación y contratos ventajosos me parece una afirmación temeraria. Por lo menos en Bogotá, la difícil situación de la Fase III del SITP se evidencia al conocer que de nueve operadores que empezaron, tres se quebraron, tres están en reorganización empresarial y los que siguen a flote están ad portas de la reorganización”, dijo Milena Martínez, gerente de Suma, que opera en Ciudad Bolívar.

En 2019 se logró una renegociación con la administración de Peñalosa, pero, dicen los operadores, la dicha duró poco por la pandemia. Y desde entonces varios aspectos los tienen en crisis: las tasas de interés, el precio del dólar, la disminución de la velocidad de operación por las obras en la ciudad y los colados. “Adicional, que suma a la brecha, estrenar buses cuesta. Claro que queremos sentarnos a renegociar, para volver a recuperar el equilibrio económico”, agregó Martínez.

Razones de la crisis

La crisis del sistema no es nueva, pero se agudizó con la pandemia, cuando muchos se pasaron del bus a otros sistemas de transporte. “Ese faltante de pasajeros no se ha recuperado. Antes se movilizaban casi 5 millones diarios y ahora son menos de 4 millones”, dice Darío Hidalgo, experto en movilidad, quien afirma que la pandemia no es la única causa. Según él, el sistema se implementó parcialmente en la administración de Gustavo Petro, que mantuvo el servicio zonal y el provisional en competencia, lo que generó un faltante de pasajeros. Luego llegaron los otrosís y la renovación de flota, cero emisiones, que aumentaron los gastos.

“Por eso la situación actual no es viable, pero tampoco la de estar cada año pidiendo plata para tapar el hueco fiscal. Se necesitan recursos permanentes para la operación, como los cobros por congestión y el de estacionamiento en vía. Lamentablemente no se aprobó la sobretasa al predial, que hubiera sido una idea genial. La realidad es que es necesario bajar los costos, que podría ser con gestión operativa, más pasajeros por bus y por kilómetro, pero con calidad, controlar los colados y mejorar la seguridad”, puntualizó Hidalgo.

Sobre la renegociación como solución, Germán Prieto, coordinador de la especialización en gerencia del transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, tiene una posición: no hay mucho que renegociar. “No es que hubiéramos contratado mal o les demos mucho a los privados, porque varios están quebrados. Lo que pasa es que hay que revisar realmente el componente de cobros para analizar qué no debería ir a cargo de la tarifa”, dice.

Según Prieto, hoy los usuarios están pagando por la chatarrización de los buses viejos o la compra de buses nuevos, cosas que no deberían ir cargada a la tarifa. “La renegociación no es que el operador reciba menos, sino revisar bien la tarifa”.

Por ahora la crisis financiera de Transmilenio se aplaca un poco con la ayuda de la nación, pero seguro se vienen meses complejos con la renegociación. De no hacer ajustes profundos, será difícil rescatar el sistema del hoyo negro que cada día crece por su mala implementación.