Avenida Caracas, lo que tiene en vilo el metro de Bogotá

La emblemática avenida Caracas, a pesar del contraste entre deterioro y modernidad, hoy es el centro de una discusión que vuelve a poner en vilo el metro de Bogotá. Justo cuando ya estaba todo en marcha y parte de la ciudad se hacía a la idea del metro elevado, la elección de Gustavo Petro como presidente desenterró una discusión que parecía cerrada: construir un tramo subterráneo, al menos por el corredor oriental. Hoy el futuro de la obra está en manos de una mesa técnica, con representantes del Distrito y el Gobierno Nacional, que intentan llegar a un consenso.

La emblemática avenida Caracas, a pesar del contraste entre deterioro y modernidad, hoy es el centro de una discusión que vuelve a poner en vilo el metro de Bogotá. Justo cuando ya estaba todo en marcha y parte de la ciudad se hacía a la idea del metro elevado, la elección de Gustavo Petro como presidente desenterró una discusión que parecía cerrada: construir un tramo subterráneo, al menos por el corredor oriental. Hoy el futuro de la obra está en manos de una mesa técnica, con representantes del Distrito y el Gobierno Nacional, que intentan llegar a un consenso.

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El contrato actual contempla una obra de 24 km y 16 estaciones, con un viaducto de 14 m de altura, sobre columnas, de 2,6 m de diámetro, cada 35 metros. Según el cronograma, en 2028 habrá una estructura, casi como un edificio de cinco pisos, partiendo la ciudad. Así lo contrató el exalcalde Enrique Peñalosa quien, pese a estar convencido en 2012 de que los metros elevados eran feos y deterioraban el entorno, descartó los avances del proyecto subterráneo, que dejó el presidente Gustavo Petro (cuando fue alcalde de Bogotá), y eligió el metro elevado, según él, por temas netamente económicos.

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El asunto es que hay incertidumbre frente al impacto que podría causar el viaducto, una vez llegue al centro y se dirija al norte, por el borde oriental, debido a lo estrecho del corredor. Según uno de los estudios de impacto ambiental y social, elaborado por la Financiera de Desarrollo Nacional, Systra e Ingetec, las preocupaciones de los vecinos del trazado de la primera línea son el impacto en el comercio, la invasión del espacio público por vendedores ambulantes y habitantes de calle, el efecto en el predial y el aumento de la inseguridad.

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Y de eso hoy se aferra el presidente Petro para insistir en su propuesta de modificar el contrato y construir el metro subterráneo, al menos desde la estación 8 (calle 1 con carrera 50) hasta la 16 (av. Caracas con calle 72). La intención, para evitar una cicatriz urbana. ¿Por qué en ese tramo? Porque su mayor preocupación está sobre los efectos en el corredor de la avenida Caracas, que ha sido el eje de la historia del transporte público de Bogotá.

Y parece haber elementos que lo justifican. El viaducto, que edificarán sobre la troncal de Transmilenio, cruzará un corredor que tiene entre 35 m y 40 m de ancho; el 70 % de los edificios tienen menos de cinco pisos, y se caracteriza por contar con gran actividad económica, educativa y comercial. Alrededor de las seis estaciones proyectadas en el borde oriental se concentran los centros financieros, empresariales y económicos más importantes de la ciudad.

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Este tramo concentra las propiedades de mayor valor de todo el trazado y, de paso, de mayor recaudo predial. De los casi $4 billones que cobra anualmente el Distrito por el impuesto en Bogotá, casi el 10 % lo aportan los propietarios de los inmuebles ubicados en sectores adyacentes, entre las calles 1 y 72. De ahí, lo sensible de la decisión, pues un mal cálculo o una buena apuesta no solo impactaría a los propietarios, sino las arcas de la ciudad.

Impacto negativo sobre la Caracas

Sobre el impacto negativo de las líneas de metro elevadas hay ejemplos en el mundo, como lo muestra una comparación hecha por Paula Guzmán, en su tesis “Identificación de potenciales impactos urbanos del metro elevado de Bogotá, tramo avenida Caracas, a partir de experiencias en ciudades con esta infraestructura” (2018), en la que comparó 18 líneas: de Chicago (cuatro) y Nueva York (cinco), en Estados Unidos; de París, Francia (dos); de Porto Alegre (una) y São Pablo (tres), en Brasil; de Lima, Perú (una), y Medellín (dos).

De entrada, evidencia cómo los viaductos más jóvenes, construidos en las últimas décadas, los ubicaron en zonas periféricas o menos densas y por amplios corredores, “interrumpiendo poco la dinámica urbana de la ciudad”. Y cómo los edificados en corredores con menos de 40 metros se construyeron hace más de 50 años, cuando las ciudades eran menos pobladas, razón por la cual quedaron cerca de edificios con menos de 10 m de altura, que quedaron por debajo o a la misma altura de la plataforma del metro. Los resultados la llevaron a concluir que una obra de este tipo indiscutiblemente genera traumatismos, en especial, porque hace difícil su articulación urbana, en zonas altamente densificadas.

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Esta apreciación la comparte el economista Ciro Biderman, investigador del Laboratorio de Urbanismo Metrópolis de la Universidad Estatal de São Paulo (Brasil): “El detalle que los economistas en general ignoran es que con un tren en superficie es más difícil lograr un diseño arquitectónico que se adapte. Si vives en una zona fea, pues pagas menos. El ambiente del entorno de la estación también cuenta. Con el subterráneo puede ser más sencillo, pero con el tren en superficie siempre habrá una estructura que separa la ciudad”.

Según el estudio de Guzmán, el impacto es mucho mayor en vías angostas y se magnifica cuando cruza ambientes urbanamente constituidos, como ocurrió con algunas estaciones del metro de Medellín. “Pasar por la zona céntrica es algo negativo, pues la articulación con el entorno es más difícil, como se observa en Chicago, Lima y Medellín”, puntualiza Guzmán.

Minimizando el impacto en el corredor

Casi con el mismo objetivo de analizar el impacto, en 2017 la empresa Systra elaboró un informe para la empresa Metro donde comparó las líneas elevadas de México, Santiago de Chile, Panamá, Singapur y Manila, por ser similares a la que se proyecta en Bogotá. De Manila y México dijo que eran contraejemplos, por su desastroso impacto visual, la ruptura urbana (barrios desconectados) y la falta de integración física del viaducto. En cuanto a Chile y Singapur, destacó sus infraestructuras adaptadas al tejido urbano, con tramos subterráneos en el centro y elevado en la periferia. El de Panamá lo destacó por su armonización estética.

Tras los resultados, sugirió que, al ser el viaducto “la tipología con mayor impacto urbano-paisajístico, se hace necesario un proyecto que lo mitigue, con un trazado adaptado a las avenidas, para evitar al máximo los efectos sobre los predios adyacentes; una plataforma lo más angosta posible y esbelta, pues a mayor altura menor impacto visual a nivel del peatón y más posibilidades de paso de la luz y el sol, y una configuración arquitectónica de las estaciones lo más ligera posible, para disminuir el impacto visual”, señaló.

Tal parece que, atendiendo las recomendaciones, así se diseñó el viaducto. Leonidas Narváez, gerente de la empresa Metro, sostiene que todo está planeado para minimizar los efectos negativos sobre el corredor de la Caracas. El diseño, dice, cumplirá la pirámide invertida de la movilidad (peatón, ciclista, transporte público y, por último, el carro particular), con espacio público de calidad.

A lado y lado del corredor se mejorarán los andenes (serán de 3 m), con paisajismo y mobiliario, así como las ciclorrutas (de 1,4 m); se renovarán los parques, y garantizarán cruces semaforizados, exclusivo para peatones y ciclistas, con refugio peatonal sobre el separador central, cada 400 m. Se contará, además, con un carril mixto en ambos sentidos y doble calzada para el transporte público.

El diseño del viaducto será en gran U, con una viga de máximo de 10,5 m de ancho y 14 m de alto, para permitir entrada de luz natural y evitar zonas oscuras. Su pared exterior tendrá barrera antirruido y estará al menos a 10 metros de las fachadas. “Contará con acabados en concreto y aristas redondeadas, para mejorar su aspecto, y se implementará la iluminación nocturna especial bajo el viaducto, para garantizar la seguridad. Para evitar los grafitis, se usarán pinturas especiales y cerramientos”, explica Narváez.

En sus planos visualizan el separador central con coberturas 100 % vegetal, “para reverdecer el corredor y disminuir el impacto visual; el mobiliario urbano ofrecerá usos permanentes, para que los ciudadanos se apropien del espacio, y contarán con locales comerciales en las estaciones, para generar calles activas y seguras, así como beneficios económicos para los usuarios del sistema metro”, agrega. En zonas con 40 metros de ancho, la distribución del espacio será: 11 metros para peatones y ciclistas (5,5 a cada lado); seis metros para carros particulares (un carril de 3 m en cada sentido), y 14 metros para Transmilenio (doble carril por sentido). El separador central será de 7,6 metros.

“En conclusión, se han tenido en cuenta elementos pertinentes, para evitar el deterioro urbano. El perfil seleccionado para la avenida Caracas ofrecerá buenos niveles de servicios y capacidad a los peatones, acompañado por una franja de paisajismo y mobiliario urbano. Se garantizarán espacios públicos renovados con la calidad, seguridad y confianza para los usuarios que transitarán diariamente”, concluyó el directivo.

Aunque el Distrito tiene claro su plan y considera que los impactos del metro elevado sobre la avenida Caracas serán menores, según los urbanistas, la clave para que funcione lo que está en el papel será asegurar la renovación en todo el corredor. Por ahora, solo está garantizada la renovación urbana alrededor de las estaciones y se proyectan varios planes de renovación como el de San Bernardo, Voto Nacional, Centro Mayorista San Victorino, El Bronx, Estación Central y Alameda Entre Parques. Para el resto del trazado entrarán a jugar elementos como el precio del metro cuadrado, la cantidad de edificios y el impacto de la obra.

Con el fin de impulsarlo, explica el gerente del metro, existe el Decreto 555 de 2021, “que fijó instrumentos para concretar el ordenamiento territorial, con el desarrollo de proyectos inmobiliarios, que fomenten la renovación urbana, alrededor de los sistemas de transporte masivo”. Para lograrlo, agrega, el POT estableció Áreas de Integración Multimodal (AIM), “sobre las cuales se prevén estrategias de desarrollo orientadas al transporte sostenible, que garanticen accesibilidad, fomenten la proximidad, aporten a la consolidación del sistema de cuidado y generen captura de valor”.

Renovación urbana

Aunque “el comercio ocupa más del 70 % de área del tramo, lo que puede ser incentivo para el desarrollo de este tipo de actividades, complementadas con vivienda”, como señala un informe del Distrito, en caso de no concretarse dicha renovación, como dice el informe de Paula Guzmán, es probable que el viaducto “no solo genere inconvenientes a residentes y comerciantes, sino que afecte el valor de los inmuebles, por un posible deterioro urbanístico, representado en invasión del espacio público, oscuridad e inseguridad, que empeora si hay poco espacio entre el viaducto y las fachadas”.

Por este riesgo es que muchos consideran pertinente la insistencia del presidente Petro en contemplar un modelo mixto: elevado en los primeros kilómetros y subterráneo en la zona más angosta. Pero es claro que este propósito no es sencillo de llevar a cabo. Según el constructor, subterranizar los 13,9 kilómetros (57 % de la obra), como lo quiere el primer mandatario, desafiaría varias normas de contratación, una de ellas es la que prohíbe adiciones al presupuesto original por encima del 50 %. Según el consorcio chino, construir un km de viaducto cuesta $677.000 millones, mientras uno de subterráneo vale $1,2 billones, lo que implica una adición de $7 billones ($15,2 billones con financiación), equivalente al 58 % del presupuesto original.

Partiendo de ahí, es evidente que cambiar el contrato del metro elevado, firmado y en ejecución, es una apuesta con enormes riesgos. No solo por los seis años adicionales que retrasaría la obra y los billones de más, sino por la incertidumbre jurídica. Aunque el primer mandatario respalda su propuesta en un concepto que indica que la modificación se podría hacer apelando al interés general, la empresa Metro tiene otro que refuta esa posición. Este choque, en caso de darse el cambio, hará inevitables las demandas, que pondrían el riesgo la ejecución de la obra.

La conclusión (incluso Peñalosa 2012) es que los metros elevados causan un enorme impacto en el tejido urbano y obligan a enfrentar enormes retos para evitar el impacto que puede generar la parte inferior de un viaducto. Por eso, para hacer que el metro de Bogotá elevado “tenga el potencial de ser detonador de renovación, se requieren normas urbanísticas, que lo potencien como reordenador del paisaje urbano. Para aprovechar su potencial, mejorar la valorización predial y la calidad del hábitat urbano, es necesario fomentar trámites expeditos para los proyectos de renovación y desarrollo”, concluye la tesis de Guzmán.

Por ahora, las mesas técnicas entre el Distrito y la nación continúan, mientras las obras avanzan con cautela. Lo que se decida se tendrá que analizar con cautela, pues una salida en falso afectará no solo el mayor proyecto de movilidad, sino a la ciudad en general.

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