Ciclovía de Bogotá: Un modelo de exportación con 40 años

Como ha sido usual en las revoluciones que tienen que ver con la bicicleta, el reclamo de los activistas de este medio de transporte, pidiendo respeto y lugar en las calles para ellos, también fue el que impulsó la creación de la ciclovía bogotana, el programa que ya se ha exportado a más de 110 ciudades en el mundo.

Fueron unos 5.000 ciudadanos los que el domingo 15 de diciembre de 1974 decidieron tomarse en bicicletas las calles bogotanas, donde ya era dueño y señor el paradigma de entregarles las calles a los carros. Hicieron su protesta por la carrera 7ª y la carrera 13 entre las calles 72 y el centro de la ciudad, desde las 9:00 a.m. hasta las 12:00 m. Incluso el entonces Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte fue la autoridad encargada de habilitar estos tramos.

“Se manifestaron para demostrar su fuerza” y pedir “vías para las ciclas”. Así lo registró El Espectador en su edición del lunes siguiente.

Después de esta primera manifestación, hubo otro recorrido el domingo siguiente, que fue de tipo recreativo e incluyó carrera atlética, ciclística y una caminata. Luego vinieron las primeras acciones de parte del gobierno, cuando el Instituto de Desarrollo Urbano presentó un proyecto de ciclovías estudiantiles.

Pero 1976 fue el año decisivo. La fecha en la que la Alcaldía fue atrevida y decidió dar una venia oficial a la idea de destinar vías estratégicamente situadas para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones. El 7 de junio de ese año se firmaron dos decretos en los que quedó constancia de la creación de “las ciclovías”. Además, estos documentos fueron el punto de partida para la creación de las ciclorrutas, pues la administración determinó que habría ciclovías transitorias como la dominical y festiva, y ciclopistas permanentes, que son los mismo carriles exclusivos.

Así que el programa tuvo vía libre a partir del 20 de junio de 1976 con rutas establecidas: Salitre-Ciudad Universitaria, Olaya-El Tunal, Parque Nacional-Funicular y Circuito del Norte. El día de la inauguración hubo miles de ciudadanos que se animaron a hacer los recorridos incluso en patines y triciclos y el alcalde Luis Prieto Ocampo estuvo en un tramo del circuito Olaya-El Tunal-.

El camino para consolidarla

Luego de la inauguración pasaron unos seis años para que la ciclovía permaneciera cada domingo como se había previsto y las caravanas de ciclistas continuaron con sus ciclopaseos, como los que iban desde la calle 100 hasta La Caro. Tan sólo este recorrido pasó de 80 asistentes a unos 5.000 en 1981. En este año se celebró el primer Día Nacional de la Bicicleta, con un trayecto en bicicleta desde la Plaza de Bolívar hasta Unicentro. Y en 1982 la ciclovía ya funcionaba de 7:00 a.m. a 1:00 p.m. de forma permanente y el lema del programa era “Ciclovías, Bogotá para el ciudadano”.

Cuando Prieto Ocampo terminó su gobierno en la ciudad, dejó 54 kilómetros de ciclovía y les dio un vuelco a los cuatro trazados iniciales del decreto de 1976. Su administración implementó rutas como la de la Avenida Caracas, la carrera 7ª, la calle 116, la calle 26 y la avenida Boyacá. Pero luego de la falta de organización de la Secretaría de Tránsito, que quedó como responsable de la administración del programa, finalmente en 1995 se entregaron 24 kilómetros en total a la alcaldía de Antanas Mockus.

La entidad que asumió en 1995 la coordinación del programa fue el Instituto de Desarrollo Urbano. Su tarea básicamente fue poner en orden todos los aspectos relacionados con la ciclovía, como el tipo de población que asistía, opciones para conectar el sur de la ciudad con el norte para darles prioridad a los parques, a los escenarios deportivos y los sitios turísticos e históricos.

Al finalizar la década del 90 y a comienzos del nuevo siglo también se consolidaron en la capital las ciclorrutas, impulsadas especialmente en la administración de Enrique Peñalosa. Y ya en 2006 la ciclovía aumentó su tamaño y pasó de 24 a 121 kilómetros. En ese año se hizo el “Relanzamiento de la ciclovía”, con el alcalde Luis Eduardo Garzón, y se lanzó el nuevo eslogan del programa: “Ciclo - vía, rueda la vida”. Lo más importante de este evento fue el inicio de una nueva etapa que incluyó servicios para los usuarios, como los módulos de alimentos y bebidas, los ciclotalleres, elementos deportivos y atención al usuario, puntos de atención a mascotas, puntos de recomendaciones de actividad física, puntos de deporte extremo y estaciones infantiles, entre otros.

Hoy la ciclovía tiene 113,66 km y atraviesa 17 de las 20 localidades de Bogotá. Además, cada año se celebra la ciclovía nocturna en la segunda semana de diciembre. Las jornadas con más usuarios de las que se tiene registro son las del 27 de enero de 2013, con 1’928.000 usuarios aproximadamente, y la jornada nocturna del 6 de agosto en el Festival de Verano, con una cobertura de 2’900.000 usuarios.

El modelo de actividad física para el mundo

En noviembre del año pasado Darío Hidalgo, investigador en temas de transporte sostenible para Embarq, que también fue subgerente de Transmilenio, estuvo en la celebración de un mes de apertura del Raahgiri Day, el nombre que recibe la ciclovía de la capital india, Nueva Delhi. Él es uno de los promotores de este programa alrededor del mundo y cuenta que cuando se dedican vías para la recreación, el deporte y la actividad comunitaria se reciben muy bien este tipo de estrategias. También es él quien recuerda que ya hay más de 110 ciudades replicando el modelo colombiano.

Desde 2003, organismos como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Red de Actividad Física de las Américas (RAFA) han reconocido la ciclovía como el programa que contribuye a que Bogotá sea la ciudad más activa y saludable de las Américas. En 2010 la OMS puso en marcha una estrategia centrada en la urbanización y sus impactos en la salud con la campaña “1.000 ciudades - 1.000 vidas”, que promueve que las ciudades cierren sus calles al tráfico y fomenten la actividad física o mental.

Otro de los defensores de la ciclovía en lugares diferentes a Colombia es el médico Enrique Jacoby, quien durante su época en el Ministerio de Salud de Perú creó un programa con el potencial para beneficiar a 400 municipios. En 2011, como presidente de la Red de Ciclovías Recreativas de las Américas, recordó en un encuentro en Lima que “las ciudades deben ser para la gente. Hace 50 años son diseñadas pensando en los autos. Las ciclovías recreativas ayudan a recuperar espacios para la población. Son espacios en donde por 6 horas las vías son para la gente, ¿por qué no convertir esta experiencia en la situación habitual?”.

Así es como este programa se ha convertido en una de las estrategias de salud pública más recomendadas, como lo señaló también la Universidad de los Andes en un estudio publicado en 2012. Cada vez hay más ciudades que se animan a cerrar espacios de sus vías a los automóviles para que sus habitantes puedan ir en bicicleta. En Bogotá, los ciudadanos se han convertido en los principales defensores de ella, cuando algunos empresarios han intentado hacer ciclopaseos por sus circuitos cobrando la inscripción, o cuando la administración decide excepcionalmente suspender alguna jornada dominical, como ocurrió hoy a causa del desfile militar en conmemoración de la Independencia del país.

*Texto publicado originalmente el 20 de julio de 2014, para el especial Celebra ser Colombiano de El Espectador.

Como ha sido usual en las revoluciones que tienen que ver con la bicicleta, el reclamo de los activistas de este medio de transporte, pidiendo respeto y lugar en las calles para ellos, también fue el que impulsó la creación de la ciclovía bogotana, el programa que ya se ha exportado a más de 110 ciudades en el mundo.

Fueron unos 5.000 ciudadanos los que el domingo 15 de diciembre de 1974 decidieron tomarse en bicicletas las calles bogotanas, donde ya era dueño y señor el paradigma de entregarles las calles a los carros. Hicieron su protesta por la carrera 7ª y la carrera 13 entre las calles 72 y el centro de la ciudad, desde las 9:00 a.m. hasta las 12:00 m. Incluso el entonces Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte fue la autoridad encargada de habilitar estos tramos.

“Se manifestaron para demostrar su fuerza” y pedir “vías para las ciclas”. Así lo registró El Espectador en su edición del lunes siguiente.

Después de esta primera manifestación, hubo otro recorrido el domingo siguiente, que fue de tipo recreativo e incluyó carrera atlética, ciclística y una caminata. Luego vinieron las primeras acciones de parte del gobierno, cuando el Instituto de Desarrollo Urbano presentó un proyecto de ciclovías estudiantiles.

Pero 1976 fue el año decisivo. La fecha en la que la Alcaldía fue atrevida y decidió dar una venia oficial a la idea de destinar vías estratégicamente situadas para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones. El 7 de junio de ese año se firmaron dos decretos en los que quedó constancia de la creación de “las ciclovías”. Además, estos documentos fueron el punto de partida para la creación de las ciclorrutas, pues la administración determinó que habría ciclovías transitorias como la dominical y festiva, y ciclopistas permanentes, que son los mismo carriles exclusivos.

Así que el programa tuvo vía libre a partir del 20 de junio de 1976 con rutas establecidas: Salitre-Ciudad Universitaria, Olaya-El Tunal, Parque Nacional-Funicular y Circuito del Norte. El día de la inauguración hubo miles de ciudadanos que se animaron a hacer los recorridos incluso en patines y triciclos y el alcalde Luis Prieto Ocampo estuvo en un tramo del circuito Olaya-El Tunal-.

El camino para consolidarla

Luego de la inauguración pasaron unos seis años para que la ciclovía permaneciera cada domingo como se había previsto y las caravanas de ciclistas continuaron con sus ciclopaseos, como los que iban desde la calle 100 hasta La Caro. Tan sólo este recorrido pasó de 80 asistentes a unos 5.000 en 1981. En este año se celebró el primer Día Nacional de la Bicicleta, con un trayecto en bicicleta desde la Plaza de Bolívar hasta Unicentro. Y en 1982 la ciclovía ya funcionaba de 7:00 a.m. a 1:00 p.m. de forma permanente y el lema del programa era “Ciclovías, Bogotá para el ciudadano”.

Cuando Prieto Ocampo terminó su gobierno en la ciudad, dejó 54 kilómetros de ciclovía y les dio un vuelco a los cuatro trazados iniciales del decreto de 1976. Su administración implementó rutas como la de la Avenida Caracas, la carrera 7ª, la calle 116, la calle 26 y la avenida Boyacá. Pero luego de la falta de organización de la Secretaría de Tránsito, que quedó como responsable de la administración del programa, finalmente en 1995 se entregaron 24 kilómetros en total a la alcaldía de Antanas Mockus.

La entidad que asumió en 1995 la coordinación del programa fue el Instituto de Desarrollo Urbano. Su tarea básicamente fue poner en orden todos los aspectos relacionados con la ciclovía, como el tipo de población que asistía, opciones para conectar el sur de la ciudad con el norte para darles prioridad a los parques, a los escenarios deportivos y los sitios turísticos e históricos.

Al finalizar la década del 90 y a comienzos del nuevo siglo también se consolidaron en la capital las ciclorrutas, impulsadas especialmente en la administración de Enrique Peñalosa. Y ya en 2006 la ciclovía aumentó su tamaño y pasó de 24 a 121 kilómetros. En ese año se hizo el “Relanzamiento de la ciclovía”, con el alcalde Luis Eduardo Garzón, y se lanzó el nuevo eslogan del programa: “Ciclo - vía, rueda la vida”. Lo más importante de este evento fue el inicio de una nueva etapa que incluyó servicios para los usuarios, como los módulos de alimentos y bebidas, los ciclotalleres, elementos deportivos y atención al usuario, puntos de atención a mascotas, puntos de recomendaciones de actividad física, puntos de deporte extremo y estaciones infantiles, entre otros.

Hoy la ciclovía tiene 113,66 km y atraviesa 17 de las 20 localidades de Bogotá. Además, cada año se celebra la ciclovía nocturna en la segunda semana de diciembre. Las jornadas con más usuarios de las que se tiene registro son las del 27 de enero de 2013, con 1’928.000 usuarios aproximadamente, y la jornada nocturna del 6 de agosto en el Festival de Verano, con una cobertura de 2’900.000 usuarios.

El modelo de actividad física para el mundo

En noviembre del año pasado Darío Hidalgo, investigador en temas de transporte sostenible para Embarq, que también fue subgerente de Transmilenio, estuvo en la celebración de un mes de apertura del Raahgiri Day, el nombre que recibe la ciclovía de la capital india, Nueva Delhi. Él es uno de los promotores de este programa alrededor del mundo y cuenta que cuando se dedican vías para la recreación, el deporte y la actividad comunitaria se reciben muy bien este tipo de estrategias. También es él quien recuerda que ya hay más de 110 ciudades replicando el modelo colombiano.

Desde 2003, organismos como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Red de Actividad Física de las Américas (RAFA) han reconocido la ciclovía como el programa que contribuye a que Bogotá sea la ciudad más activa y saludable de las Américas. En 2010 la OMS puso en marcha una estrategia centrada en la urbanización y sus impactos en la salud con la campaña “1.000 ciudades - 1.000 vidas”, que promueve que las ciudades cierren sus calles al tráfico y fomenten la actividad física o mental.

Otro de los defensores de la ciclovía en lugares diferentes a Colombia es el médico Enrique Jacoby, quien durante su época en el Ministerio de Salud de Perú creó un programa con el potencial para beneficiar a 400 municipios. En 2011, como presidente de la Red de Ciclovías Recreativas de las Américas, recordó en un encuentro en Lima que “las ciudades deben ser para la gente. Hace 50 años son diseñadas pensando en los autos. Las ciclovías recreativas ayudan a recuperar espacios para la población. Son espacios en donde por 6 horas las vías son para la gente, ¿por qué no convertir esta experiencia en la situación habitual?”.

Así es como este programa se ha convertido en una de las estrategias de salud pública más recomendadas, como lo señaló también la Universidad de los Andes en un estudio publicado en 2012. Cada vez hay más ciudades que se animan a cerrar espacios de sus vías a los automóviles para que sus habitantes puedan ir en bicicleta. En Bogotá, los ciudadanos se han convertido en los principales defensores de ella, cuando algunos empresarios han intentado hacer ciclopaseos por sus circuitos cobrando la inscripción, o cuando la administración decide excepcionalmente suspender alguna jornada dominical, como ocurrió hoy a causa del desfile militar en conmemoración de la Independencia del país.

*Texto publicado originalmente el 20 de julio de 2014, para el especial Celebra ser Colombiano de El Espectador.