Conductores piden que se defina el futuro de las “apps” de transporte

Las protestas contra las plataformas (apps) de transporte que operan con vehículos particulares ya no solo las protagonizan los taxistas, sino también los mismos “socios conductores” (como los llaman estas empresas tecnológicas). La semana pasada, casualmente, coincidieron ambos: los primeros con un paro y los segundos con un apagón de aplicaciones, siendo Bogotá la ciudad más afectada.

Este panorama muestra el clamor de quienes están en el negocio del transporte individual de pasajeros, para que en el país se tomen cartas en el asunto. Eso sí, pese a que se manifestaron al tiempo, vale aclarar que sus metas son distintas; es más, son opuestas.

Los taxistas

Por un lado están los taxistas, quienes legalmente tienen el monopolio del transporte individual de pasajeros. Pero desde que llegaron las apps llevan años expresando su inconformismo. Y ahora más, cuando en el Congreso parece que algunos buscan abrirle campo al servicio de transporte en vehículos particulares.

Y la vocería contra este tema lo asume Hugo Ospina, líder de un grupo de taxistas que ha protagonizado una férrea oposición contra la que denominan competencia desleal. Insiste en la importancia de que no avance una regulación a favor de las apps, pues sería contraproducente para la movilidad de Bogotá. La razón: al impedir que la policía los inmovilice por prestar un servicio ilegal, muchos comprarán carro para “ponerlo a trabajar”.

El futuro que plantea Ospina se reflejaría en más trancones; esto, dice, sin contar con el impacto ambiental por un aumento del parque automotor. Hay que recordar que antes de entrar en cuarentena Bogotá estaba en alerta amarilla por la mala calidad del aire, lo que llevó a la implementación del pico y placa ambiental.

Este líder agrega que hoy no hay nada qué reglamentar nada, pues las apps de transporte tienen regulación, plasmada en el Decreto 2297 de 2015 y en la Resolución 2163 de 2016, solo que —para descontento de empresas como Uber, Beat y Didi— no cobija el servicio en vehículos particulares. En ese orden de ideas, asegura que lo que quieren los congresistas es meter un “orangután”.

Agrega que esta intención de regulación, que los llevó de nuevo a protestar la semana pasada, ha traído incertidumbre en el gremio, pues hay taxistas que no han renovado su vehículo por temor a perder su inversión. “Vamos a comprar vehículos eléctricos y vamos a cambiar los ‘zapaticos’, porque son inseguros. Llegaron más de 150.000 taxis tipo sedán para cambiarlos y en Bogotá hay más de 20.000 carros listos para chatarrizar, pero hay temor”, detalla.

Las “apps”

La visión de las aplicaciones, por obvias razones, es contraria a la de Ospina. Si bien sus “socios conductores” protestan por mejoras en las condiciones laborales, tanto ellos como los empresarios ven el servicio como una fuente de reactivación económica. Así lo señala Paula Bernal, directora de asuntos de gobierno para la región Andina de Didi, quien, basada en estudios de Fedesarrollo y JP Morgan, argumenta que las plataformas son alternativa de generación de ingresos en situaciones como la que vive el país por la pandemia. Y, contrario a lo que cree Ospina, ella considera que regular el servicio seguro podría desacelerar el crecimiento del parque automotor, ya que habría personas que desistirían de comprar carro al disponer de más alternativas de transporte. Además, la eficiencia que, asegura, ofrecen estas apps, también tendría un impacto en lo ambiental, ya que los conductores no tienen que estar rodando en busca de un servicio, sino que esperan en un puntto fijo hasta que los contacten.

Sumado a lo anterior, plantea que la implementación de una tarifa dinámica, aplicada también a los taxistas, aportaría en la mitigación de los trancones, ya que las personas preferirían movilizarse en horas valle, porque el servicio es más económico. En suma, considera que en este debate se presenta una paradoja y es que todos los reparos se podrían solucionar si hay un avance en la legislación colombiana. “No podemos quedarnos en ese círculo vicioso de prohibir las plataformas, porque no pagan seguros ni tienen licencias específicas. Deben permitir que sea la ley la que fije esos requisitos”, agrega.

Por su parte, Angie Ardila, gerente de política pública de Beat, añade que la reglamentación permitirá “libertad tarifaria”, en la que el costo del servicio será establecido por la dinámica entre la oferta y la demanda. Además, considera importante que las barreras de acceso no sean tan altas, para que se cumpla uno de sus objetivos: consolidarse como fuente de generación de ingresos.

Por lo pronto, la iniciativa de reglamentación que cursa en el Congreso, si bien aún no tiene su primer debate, ha desarrollado mesas de trabajo y audiencias públicas en las que han participado todos los agentes, como taxistas, representantes de aplicaciones, conductores y pasajeros. Para Mauricio Toro, representante a la Cámara por el partido Alianza Verde, hay un avance si se tiene en cuenta que el discurso del Gobierno pasó de la prohibición a abrir la puerta para estudiar la posibilidad de reglamentarlas y permitirlas.

Este debate tomará fuerza en 2021, cuando saltarán posiciones a favor y en contra en temas complejos, como la seguridad de los vehículos destinados al transporte de pasajeros, qué tipo de licencia se exigirá a los nuevos conductores, la utilidad del sistema de cupos como el de los taxis y la regulación del propio mercado al vaivén de la oferta y la demanda. La discusión está abierta.

Las protestas contra las plataformas (apps) de transporte que operan con vehículos particulares ya no solo las protagonizan los taxistas, sino también los mismos “socios conductores” (como los llaman estas empresas tecnológicas). La semana pasada, casualmente, coincidieron ambos: los primeros con un paro y los segundos con un apagón de aplicaciones, siendo Bogotá la ciudad más afectada.

Este panorama muestra el clamor de quienes están en el negocio del transporte individual de pasajeros, para que en el país se tomen cartas en el asunto. Eso sí, pese a que se manifestaron al tiempo, vale aclarar que sus metas son distintas; es más, son opuestas.

Los taxistas

Por un lado están los taxistas, quienes legalmente tienen el monopolio del transporte individual de pasajeros. Pero desde que llegaron las apps llevan años expresando su inconformismo. Y ahora más, cuando en el Congreso parece que algunos buscan abrirle campo al servicio de transporte en vehículos particulares.

Y la vocería contra este tema lo asume Hugo Ospina, líder de un grupo de taxistas que ha protagonizado una férrea oposición contra la que denominan competencia desleal. Insiste en la importancia de que no avance una regulación a favor de las apps, pues sería contraproducente para la movilidad de Bogotá. La razón: al impedir que la policía los inmovilice por prestar un servicio ilegal, muchos comprarán carro para “ponerlo a trabajar”.

El futuro que plantea Ospina se reflejaría en más trancones; esto, dice, sin contar con el impacto ambiental por un aumento del parque automotor. Hay que recordar que antes de entrar en cuarentena Bogotá estaba en alerta amarilla por la mala calidad del aire, lo que llevó a la implementación del pico y placa ambiental.

Este líder agrega que hoy no hay nada qué reglamentar nada, pues las apps de transporte tienen regulación, plasmada en el Decreto 2297 de 2015 y en la Resolución 2163 de 2016, solo que —para descontento de empresas como Uber, Beat y Didi— no cobija el servicio en vehículos particulares. En ese orden de ideas, asegura que lo que quieren los congresistas es meter un “orangután”.

Agrega que esta intención de regulación, que los llevó de nuevo a protestar la semana pasada, ha traído incertidumbre en el gremio, pues hay taxistas que no han renovado su vehículo por temor a perder su inversión. “Vamos a comprar vehículos eléctricos y vamos a cambiar los ‘zapaticos’, porque son inseguros. Llegaron más de 150.000 taxis tipo sedán para cambiarlos y en Bogotá hay más de 20.000 carros listos para chatarrizar, pero hay temor”, detalla.

Las “apps”

La visión de las aplicaciones, por obvias razones, es contraria a la de Ospina. Si bien sus “socios conductores” protestan por mejoras en las condiciones laborales, tanto ellos como los empresarios ven el servicio como una fuente de reactivación económica. Así lo señala Paula Bernal, directora de asuntos de gobierno para la región Andina de Didi, quien, basada en estudios de Fedesarrollo y JP Morgan, argumenta que las plataformas son alternativa de generación de ingresos en situaciones como la que vive el país por la pandemia. Y, contrario a lo que cree Ospina, ella considera que regular el servicio seguro podría desacelerar el crecimiento del parque automotor, ya que habría personas que desistirían de comprar carro al disponer de más alternativas de transporte. Además, la eficiencia que, asegura, ofrecen estas apps, también tendría un impacto en lo ambiental, ya que los conductores no tienen que estar rodando en busca de un servicio, sino que esperan en un puntto fijo hasta que los contacten.

Sumado a lo anterior, plantea que la implementación de una tarifa dinámica, aplicada también a los taxistas, aportaría en la mitigación de los trancones, ya que las personas preferirían movilizarse en horas valle, porque el servicio es más económico. En suma, considera que en este debate se presenta una paradoja y es que todos los reparos se podrían solucionar si hay un avance en la legislación colombiana. “No podemos quedarnos en ese círculo vicioso de prohibir las plataformas, porque no pagan seguros ni tienen licencias específicas. Deben permitir que sea la ley la que fije esos requisitos”, agrega.

Por su parte, Angie Ardila, gerente de política pública de Beat, añade que la reglamentación permitirá “libertad tarifaria”, en la que el costo del servicio será establecido por la dinámica entre la oferta y la demanda. Además, considera importante que las barreras de acceso no sean tan altas, para que se cumpla uno de sus objetivos: consolidarse como fuente de generación de ingresos.

Por lo pronto, la iniciativa de reglamentación que cursa en el Congreso, si bien aún no tiene su primer debate, ha desarrollado mesas de trabajo y audiencias públicas en las que han participado todos los agentes, como taxistas, representantes de aplicaciones, conductores y pasajeros. Para Mauricio Toro, representante a la Cámara por el partido Alianza Verde, hay un avance si se tiene en cuenta que el discurso del Gobierno pasó de la prohibición a abrir la puerta para estudiar la posibilidad de reglamentarlas y permitirlas.

Este debate tomará fuerza en 2021, cuando saltarán posiciones a favor y en contra en temas complejos, como la seguridad de los vehículos destinados al transporte de pasajeros, qué tipo de licencia se exigirá a los nuevos conductores, la utilidad del sistema de cupos como el de los taxis y la regulación del propio mercado al vaivén de la oferta y la demanda. La discusión está abierta.