De la guerra del “centavo” a la guerra del “colado”

De la Guerra del Centavo a la Guerra del Colado.

Foto: El Espectador

“Recuerdo la primera vez que monté en Transmilenio. Me sentí como si estuviera en el futuro: todo limpio, luminoso, alto, silencioso... Con una nostalgia rara presentí que asistía a la despedida de una era que marcó la historia de Bogotá: la de buses coloridos, la informalidad generalizada y el folclor del transporte”. Así describe el conductor Carlos Medina Jaimes, de 65 años, la transición que vivió, al pasar del caótico sistema urbano al sistema integrado.

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Piensa que esa nostalgia tiene eco: “25 años después del fin de la ‘guerra del centavo’ salgo a las calles y algo permanece”, dice Medina, frase que cobra sentido al ver que aún hoy el transporte es un codiciado negocio, que sigue generando “guerras” en la capital.

La época del centavo

La guerra del centavo es un término que se popularizó en los años 80 y quedó como impronta en el pensamiento colectivo de lo que es ser bogotano: “Esa lógica que representa el conductor, de ser brusco, chambón, o la del pasajero, de arriesgarlo todo, hasta la vida, por el afán de llegar temprano”, dice Medina.

Darío Hidalgo, primer subgerente de Transmilenio en los inicios del sistema, recuerda que el término se hizo popular en 1985 por una película que estrenó el director Ciro Durán. “Era un sistema de transporte privatizado, en el que se otorgaban permisos a unas empresas para operar rutas, las cuales afiliaban a dueños de buses. Estos, a su vez, contrataban a destajo, día a día, a los conductores, quienes al final eran los que cargaban todo el riesgo de esa operación”.

Así lo explica Medina al recordar sus años como conductor de buses Expreso Imperial. A mediados de los 90 conducía una Chevrolet “Care panela”, blanca con rojo. “Uno le daba una monedita al calibrador y él advertía: ‘¡Pilas!, que el otro va a dos cuadras’. Ahí uno decidía si quedarse o acelerar para sobrepasarlo y quedarse con los pasajeros. Ahí empezaba la guerra”. Hoy Medina trabaja para la empresa Sí18 Suba, uno de los operadores privados del SITP, que ponen a rodar los buses troncales, zonales, alimentadores y el Transmicable de Bogotá.

“Pero lo más fantástico”, describe un pasaje del libro ‘Los buses de Bogotá’, “era la intimidad y la cadena que se formaba entre los pasajeros, para pasarle la plata al conductor, porque uno se subía y se sentaba. En las mañanas muy frías nadie abría las ventanas y más de uno se adormecía con el encierro. A los dormidos, a veces, no les llegaban las vueltas, algún avivato se las embolataba por el camino…”.

El fin de una era

En 27 minutos el Transmicable de Ciudad Bolívar, inaugurado en 2018, viaja desde el Portal El Tunal hasta el Mirador del Paraíso. Es un viaje que asemeja un vuelo liviano de un pájaro, que abre la vista a la montaña y pasa por encima de las casas de ladrillos de los barrios del sur.

En la última parada está el Museo de la Ciudad Autoconstruida, que guarda una pequeña exhibición con los tableros que anunciaban las rutas de los buses antiguos y que hoy son piezas de arte llenas de nostalgia, afianzada, además, por los más de 13 años que tardó Bogotá en despedirse de los buses, busetas y colectivos, que reinaron en una época.

En los 90 el autobús perdió presencia ante los buses ejecutivos, que prometían agilidad y rapidez. La otra opción de transporte eran los taxis o “amarillos”, cuyos modelos coreanos (Hiunday City y Chevrolet Chronos) ganaron fuerza, prestando su servicio a ciudadanos que preferían viajar más cómodos, y siendo opción de empleo para los conductores.

Y tanto el bus como el taxi compartían una cultura que aún resuena en las calles, representada incluso en series como “Romeo y Buseta” (1987), en la que el personaje Epaminondas Tuta, dueño de la compañía de buses Transtuta Limitada, se movía bajo la filosofía de “si quiere riqueza y fama, que no lo coja el sol en la cama”. Era la época de la cultura de “tener su carro bonito, bien pintado y el fajo de dinero en el bolsillo”, recuerda Medina. Pero también la de los turnos de 16 horas, las jornadas nocturnas de “bebeta” y la de tener que asumir las prestaciones sociales por su cuenta.

No solo accidentes, muertos e informalidad, sino la necesidad de organizar el transporte en la capital llevaron a que se planteara la construcción de un sistema de troncales con carriles exclusivos para buses. Su eje central fue la Caracas, que entró en operación en 1991.

El colado

Transmil fue el primer nombre que se consideró para el sistema de troncales con buses articulados, organizado y punta de lanza del cambio del modelo de autobús ejecutivo. Hubo protestas e incertidumbre. Enrique Peñalosa, en su primera alcaldía, estructuró el proyecto y les dijo a los miles de conductores que iniciaría con o sin ellos (pero mejor con ellos) esa transición. Lo inauguró como Transmilenio el 18 de diciembre de 2000 y comenzó a operar con 14 buses, entre las calles 80 y 6a., por la troncal de la Caracas.

Era el adiós a los antiguos modelos: la transición duró más de 13 años, y aún hoy en día vemos “cebolleros” que van y vienen de Soacha a Bogotá, gracias a un convenio que prorrogó la Alcaldía en 2024 y que da tiempo para formalizar el transporte en este corredor. Pero el Transmilenio, aunque en sus primeros años fue la sensación de Bogotá, no era suficiente. En el marco del Plan Maestro de Movilidad, en 2006, se estableció la estructuración del nuevo Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP).

“Transmilenio llegó a tener solo el 13 % de aprobación; los buses oscilaban entre 50 y 60. Había un apego, pero también un respeto por el conductor, a quien se le pagaba porque todos sabían que él vivía de eso. Hoy un 13 % de pasajeros de Transmilenio (52.0000 personas) evaden el pasaje, incluso arriesgando la vida. A 2025, la cultura es poca, hay poco sentido de pertenencia, ahora hacen hasta fila para colarse y siempre el sistema es el que recibe los golpes”, añade Hidalgo.

Carlos Medina, conductor de troncal, reconoce que actualmente el sistema integrado, aunque organizó el transporte, se convirtió en escenario de toda clase de muestras, negativas o positivas, de las penurias de la capital. “Si en las busetas la gente era irrespetuosa, en Transmilenio no solo no pagan el pasaje, roban por las ventanas, los habitantes de calle duermen y despresurizan las puertas, los vendedores ambulantes se organizan para vender o cantar en los vagones, sin interrumpirse entre ellos”.

“El transporte, sin duda, ha cambiado el rostro de la ciudad y su gente. Hemos pasado por muchos estados, pero no hemos superado del todo la informalidad”, apunta Hidalgo.

¿Quién domina?

Uber entró a operar en 2013, y se convirtió en la principal némesis del gremio de taxis. Una pelea que, aún hoy, no se ha resuelto. “Estamos mamados”, dice Hugo Ospina, líder taxista.

El 27 de diciembre de 2018 comenzó la operación Transmicable: cuenta con cuatro estaciones, 163 cabinas con capacidad para 10 pasajeros y con un sistema avanzado en tecnología y seguridad. Hay otro en construcción en San Cristóbal, y se estructura uno más para Potosí. Un año después, en noviembre de 2019, se adjudicó la Línea 1 del metro de Bogotá, que hoy su construcción registra 50 % de avance general.

La Rolita, nueva empresa de transporte, mayoritariamente público, fue aprobada por el Concejo en 2020 por medio del Acuerdo 761, que contenía el Plan de Desarrollo de la alcaldía de Claudia López. Esto no les gustó a los privados y hoy día está en manos del Concejo ratificar la existencia del operador luego de una demanda.

Transmilenio tiene 9.300 vehículos entre buses, articulados y biarticulados, nueve portales y 138 estaciones. A diario recorren tantos kilómetros como para darle 46 vueltas al mundo, en las rutas que conectan a los bogotanos por 114 kilómetros de troncales y 2.330 kilómetros de vías que recorren los buses azules zonales.

Un habitante de Bogotá que usa a diario el transporte público vive al año 21.600 minutos en los buses, es decir, 15 días. Quizá por eso para los habitantes de Bogotá el transporte no es solo un medio de desplazamiento, sino el reflejo de algo más íntimo que atraviesa todas las dimensiones del ser ciudadano, su comportamiento, lo que es capaz o no de hacer, de lo digno e indigno, lo cómico, eso que representó Durán en “la guerra del centavo”, y que nos lleva a vivir hoy en “la guerra de los colados”.

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