El agujero negro en TM que puso a correr al Distrito y al Concejo

Imagine salir de su casa y encontrar todas las estaciones de Transmilenio (TM) cerradas, las troncales sin articulados y ninguno de los buses azules y naranjas del SITP en las calles. En la Bogotá actual parece una escena inconcebible, pero, según el Distrito, es a lo que se enfrentaría la ciudad en un par de semanas, ya que solo quedan recursos para cubrir la operación del sistema hasta la segunda semana de agosto.

El abrebocas de lo que sería esa situación se vivió a finales de 2017, cuando los habitantes del sur de la ciudad se quedaron sin servicio de buses, debido a que el operador no tenía pólizas y TM tuvo que suspender el servicio, y recientemente cuando los usuarios del sistema han hallado estaciones fuera de servicio, debido a los actos de vandalismo en medio de las protestas. En ambos casos se registraron jornadas caóticas, en las que los usuarios tuvieron que caminar o buscar alternativas de transporte.

Ahora es una situación más compleja, pues se trata de una crisis financiera del sistema, que podría paralizar toda la operación. ¿Cómo se llegó a esto? El transporte público de la capital, en parte, se financia con el pasaje que pagan los usuarios. No obstante, el valor del pasaje no cubre todos los costos de operación, así que el Distrito, a través de una bolsa conocida como Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), aporta el resto. Esos dos valores se conocen como tarifa al usuario y tarifa técnica (que es lo que realmente cuesta movilizar un pasajero). Si esto no se hiciera, el costo lo asumiría el ciudadano, con lo que actualmente tendrían que pagar un pasaje por $6.435.

>>>LEA: Más largas al rescate social y de TM en el Concejo: ¿dilación premeditada?

La crisis en las finanzas de TM encuentra su explicación en que la diferencia entre ambas tarifas es cada vez mayor. Y aunque es algo que siempre ha existido, en esta administración ese déficit se disparó, debido a la reducción de usuarios desde que inició el confinamiento hasta hoy. Según TM, la demanda se redujo hasta un 84 % durante los períodos más críticos de la pandemia y actualmente está cerca del 50 %. Sin embargo, el sistema opera con el 100 % de su flota, por lo que los gastos operativos se mantienen.

Más allá de la crisis que generó la pandemia, hay otros dos momentos claves en la historia del sistema que hicieron que la brecha entre tarifa técnica y la tarifa al usuario se hiciera cada vez mayor. El primero fue en 2012, cuando entró en operación el SITP, un sistema que empezó a andar con muchos problemas (que siguen sin solución) y que año a año ha sido un hueco en las arcas del Distrito. Desde ese año, además, se implementó una política tarifaria para reducir el pasaje, sin reducir los costos de operación.

>>>LEA: A plenaria del Concejo de Bogotá pasó plan de rescate social y de Transmilenio

El otro momento fue entre 2018 y 2019, con la llegada de los buses nuevos y la renegociación de los contratos con los operadores del SITP, con lo que se buscaba salvar ese componente del sistema. Se sabía, de entrada, que en los primeros años el déficit iba a ser mayor y luego se esperaba una estabilización, pero con lo que nadie contaba era con la llegada de una pandemia, que iba a dar una grave estocada a las finanzas del sistema. Todo eso, sin contar a los colados y los daños a los buses y estaciones en medio de las movilizaciones.

Todo este panorama llevó al Distrito a pedir un salvavidas al Concejo de Bogotá, con un plan que se denominó “rescate social”, pero que en la práctica es un proyecto para conseguir $1,15 billones y así cubrir los costos operativos, al menos hasta finales de 2021. La iniciativa no cayó bien entre algunos concejales, que la calificaron de engañosa, por no hacer claridad en que es un rescate de TM. Aún así, y en medio de acalorados debates en el cabildo, todo está dado para que el proyecto sea aprobado en el Concejo.

Para aterrizar la dimensión del asunto, Marco Tulio Gutiérrez, quien ha estado ligado históricamente al sector del transporte e incluso ha sido portavoz de los operadores del SITP, hace un paralelo entre esta situación y que la ciudad se quede sin gas, agua o energía: “Nadie pregunta por qué en un estrato el agua cuesta diferente a otro o cuánto vale la operación para que las casas tengan agua. A la gente solo le importa que llegue el servicio para asearse, cocinar y demás. Con TM, sin subsidio estatal, la gente no puede moverse y en buen momento el Distrito entendió que debía rescatar y financiar el transporte”.

En el Concejo, voces como las de Manuel Sarmiento (Dignidad) y Carlos Carrillo (Polo) coinciden en que el Distrito falló en buscar un salvavidas sobre la hora, pero, sobre todo, en no haberse sentado con los operadores para hacer una renegociación de los contratos en medio de la pandemia, aprovechando los decretos sobre la emergencia y teniendo en cuenta que los concesionarios siguieron obteniendo la rentabilidad y porcentajes que han recibido los últimos veinte años por la operación de los buses.

>>>LEA: Concejo de Bogotá: ambiente enrarecido en la discusión del plan de rescate social

Por eso, Sarmiento ha solicitado convocar a una mesa para revisar los contratos; hacer un análisis de viabilidad jurídica, para intentar modificarlos, y hacer efectivas las fuentes alternativas de financiación. Por su parte, Carrillo ha dicho que luchará “hasta el último segundo para que el proyecto de rescate se hunda”.

Ahora el sistema debe buscar como sea los recursos que le permitan cubrir esa diferencia. Pero mirando hacia adelante, Néstor Sáenz, consultor en sistemas de transporte e investigador de la U. Jorge Tadeo Lozano, quien parte de la idea de que “no hay un sistema que pague totalmente la tarifa”, propone rediseñar de forma urgente la financiación del sistema y no solo contemplar fuentes alternativas, sino empezar a pensar el sistema de otra manera; es decir, cómo mantener la financiación y que más personas y, sobre todo, empresas aporten a los fondos que cubren la diferencia entre lo que paga el usuario y lo que cuesta moverlo.

Para muchos detractores del sistema, la solución es simple: dejar de subsidiarlo. El gran problema es que no es tan fácil como decirlo, puesto que no hay una alternativa con la capacidad de transportar a casi dos millones de personas a diario. Mientras tanto, otros entienden que TM (con sus defectos, errores y cosas positivas) es lo que hoy tiene la ciudad y la única salida es salvarlo y fortalecerlo, por lo menos, mientras avanza la construcción del metro o las mejoras para fortalecer métodos alternativos como la bicicleta.

>>>LEA: Adjudicado contrato para la estructuración de la segunda línea del metro de Bogotá

El plan para garantizar la sostenibilidad financiera del sistema

Para lograr que buscar fondos para salvar el sistema no se convierta en una tarea de cada año, el Distrito busca una planeación integral, teniendo en cuenta los contratos, es decir, hacer una proyección en el tiempo de la demanda, la oferta y los costos del sistema, con el fin de recomendar al Distrito el monto de recursos que debe trasladar al FET para cubrir plenamente la diferencia entre las tarifas técnica y del usuario.

Con dichas proyecciones se busca hacer un mejor proceso de planeación económica y operacional, para que el Distrito y el Concejo garanticen las fuentes de recursos para no solo cubrir el FET y garantizar la sostenibilidad de los recursos y la operación del SITP en el tiempo, sino también financiar la entrada de nuevos modos de transporte y las obras de infraestructura que están planeadas. Para esto es clave tener en marcha las fuentes alternativas de financiación que debe diseñar y presentar la Secretaría de Movilidad, para el estudio y aprobación por parte del Concejo de Bogotá.

Demanda en pandemia, clave en la crisis

¿Por qué la pandemia fue el último escalón en la recesión financiera del sistema? Antes de la pandemia, en 2019, la participación de los ingresos, de acuerdo con los pasajes de los usuarios, era del 71 %. Entretanto, los aportes del Distrito, a través del FET, eran del 29 %, con lo que era suficiente para cubrir todos los costos operativos.

A partir de 2020 la caída de la demanda y la destinación de dineros para restaurar las estaciones cambiaron la proporción de forma considerable: los ingresos por pago de pasajes fue del 35 %, mientras que las transferencias desde el FET fueron del 65 %.

Imagine salir de su casa y encontrar todas las estaciones de Transmilenio (TM) cerradas, las troncales sin articulados y ninguno de los buses azules y naranjas del SITP en las calles. En la Bogotá actual parece una escena inconcebible, pero, según el Distrito, es a lo que se enfrentaría la ciudad en un par de semanas, ya que solo quedan recursos para cubrir la operación del sistema hasta la segunda semana de agosto.

El abrebocas de lo que sería esa situación se vivió a finales de 2017, cuando los habitantes del sur de la ciudad se quedaron sin servicio de buses, debido a que el operador no tenía pólizas y TM tuvo que suspender el servicio, y recientemente cuando los usuarios del sistema han hallado estaciones fuera de servicio, debido a los actos de vandalismo en medio de las protestas. En ambos casos se registraron jornadas caóticas, en las que los usuarios tuvieron que caminar o buscar alternativas de transporte.

Ahora es una situación más compleja, pues se trata de una crisis financiera del sistema, que podría paralizar toda la operación. ¿Cómo se llegó a esto? El transporte público de la capital, en parte, se financia con el pasaje que pagan los usuarios. No obstante, el valor del pasaje no cubre todos los costos de operación, así que el Distrito, a través de una bolsa conocida como Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), aporta el resto. Esos dos valores se conocen como tarifa al usuario y tarifa técnica (que es lo que realmente cuesta movilizar un pasajero). Si esto no se hiciera, el costo lo asumiría el ciudadano, con lo que actualmente tendrían que pagar un pasaje por $6.435.

>>>LEA: Más largas al rescate social y de TM en el Concejo: ¿dilación premeditada?

La crisis en las finanzas de TM encuentra su explicación en que la diferencia entre ambas tarifas es cada vez mayor. Y aunque es algo que siempre ha existido, en esta administración ese déficit se disparó, debido a la reducción de usuarios desde que inició el confinamiento hasta hoy. Según TM, la demanda se redujo hasta un 84 % durante los períodos más críticos de la pandemia y actualmente está cerca del 50 %. Sin embargo, el sistema opera con el 100 % de su flota, por lo que los gastos operativos se mantienen.

Más allá de la crisis que generó la pandemia, hay otros dos momentos claves en la historia del sistema que hicieron que la brecha entre tarifa técnica y la tarifa al usuario se hiciera cada vez mayor. El primero fue en 2012, cuando entró en operación el SITP, un sistema que empezó a andar con muchos problemas (que siguen sin solución) y que año a año ha sido un hueco en las arcas del Distrito. Desde ese año, además, se implementó una política tarifaria para reducir el pasaje, sin reducir los costos de operación.

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El otro momento fue entre 2018 y 2019, con la llegada de los buses nuevos y la renegociación de los contratos con los operadores del SITP, con lo que se buscaba salvar ese componente del sistema. Se sabía, de entrada, que en los primeros años el déficit iba a ser mayor y luego se esperaba una estabilización, pero con lo que nadie contaba era con la llegada de una pandemia, que iba a dar una grave estocada a las finanzas del sistema. Todo eso, sin contar a los colados y los daños a los buses y estaciones en medio de las movilizaciones.

Todo este panorama llevó al Distrito a pedir un salvavidas al Concejo de Bogotá, con un plan que se denominó “rescate social”, pero que en la práctica es un proyecto para conseguir $1,15 billones y así cubrir los costos operativos, al menos hasta finales de 2021. La iniciativa no cayó bien entre algunos concejales, que la calificaron de engañosa, por no hacer claridad en que es un rescate de TM. Aún así, y en medio de acalorados debates en el cabildo, todo está dado para que el proyecto sea aprobado en el Concejo.

Para aterrizar la dimensión del asunto, Marco Tulio Gutiérrez, quien ha estado ligado históricamente al sector del transporte e incluso ha sido portavoz de los operadores del SITP, hace un paralelo entre esta situación y que la ciudad se quede sin gas, agua o energía: “Nadie pregunta por qué en un estrato el agua cuesta diferente a otro o cuánto vale la operación para que las casas tengan agua. A la gente solo le importa que llegue el servicio para asearse, cocinar y demás. Con TM, sin subsidio estatal, la gente no puede moverse y en buen momento el Distrito entendió que debía rescatar y financiar el transporte”.

En el Concejo, voces como las de Manuel Sarmiento (Dignidad) y Carlos Carrillo (Polo) coinciden en que el Distrito falló en buscar un salvavidas sobre la hora, pero, sobre todo, en no haberse sentado con los operadores para hacer una renegociación de los contratos en medio de la pandemia, aprovechando los decretos sobre la emergencia y teniendo en cuenta que los concesionarios siguieron obteniendo la rentabilidad y porcentajes que han recibido los últimos veinte años por la operación de los buses.

>>>LEA: Concejo de Bogotá: ambiente enrarecido en la discusión del plan de rescate social

Por eso, Sarmiento ha solicitado convocar a una mesa para revisar los contratos; hacer un análisis de viabilidad jurídica, para intentar modificarlos, y hacer efectivas las fuentes alternativas de financiación. Por su parte, Carrillo ha dicho que luchará “hasta el último segundo para que el proyecto de rescate se hunda”.

Ahora el sistema debe buscar como sea los recursos que le permitan cubrir esa diferencia. Pero mirando hacia adelante, Néstor Sáenz, consultor en sistemas de transporte e investigador de la U. Jorge Tadeo Lozano, quien parte de la idea de que “no hay un sistema que pague totalmente la tarifa”, propone rediseñar de forma urgente la financiación del sistema y no solo contemplar fuentes alternativas, sino empezar a pensar el sistema de otra manera; es decir, cómo mantener la financiación y que más personas y, sobre todo, empresas aporten a los fondos que cubren la diferencia entre lo que paga el usuario y lo que cuesta moverlo.

Para muchos detractores del sistema, la solución es simple: dejar de subsidiarlo. El gran problema es que no es tan fácil como decirlo, puesto que no hay una alternativa con la capacidad de transportar a casi dos millones de personas a diario. Mientras tanto, otros entienden que TM (con sus defectos, errores y cosas positivas) es lo que hoy tiene la ciudad y la única salida es salvarlo y fortalecerlo, por lo menos, mientras avanza la construcción del metro o las mejoras para fortalecer métodos alternativos como la bicicleta.

>>>LEA: Adjudicado contrato para la estructuración de la segunda línea del metro de Bogotá

El plan para garantizar la sostenibilidad financiera del sistema

Para lograr que buscar fondos para salvar el sistema no se convierta en una tarea de cada año, el Distrito busca una planeación integral, teniendo en cuenta los contratos, es decir, hacer una proyección en el tiempo de la demanda, la oferta y los costos del sistema, con el fin de recomendar al Distrito el monto de recursos que debe trasladar al FET para cubrir plenamente la diferencia entre las tarifas técnica y del usuario.

Con dichas proyecciones se busca hacer un mejor proceso de planeación económica y operacional, para que el Distrito y el Concejo garanticen las fuentes de recursos para no solo cubrir el FET y garantizar la sostenibilidad de los recursos y la operación del SITP en el tiempo, sino también financiar la entrada de nuevos modos de transporte y las obras de infraestructura que están planeadas. Para esto es clave tener en marcha las fuentes alternativas de financiación que debe diseñar y presentar la Secretaría de Movilidad, para el estudio y aprobación por parte del Concejo de Bogotá.

Demanda en pandemia, clave en la crisis

¿Por qué la pandemia fue el último escalón en la recesión financiera del sistema? Antes de la pandemia, en 2019, la participación de los ingresos, de acuerdo con los pasajes de los usuarios, era del 71 %. Entretanto, los aportes del Distrito, a través del FET, eran del 29 %, con lo que era suficiente para cubrir todos los costos operativos.

A partir de 2020 la caída de la demanda y la destinación de dineros para restaurar las estaciones cambiaron la proporción de forma considerable: los ingresos por pago de pasajes fue del 35 %, mientras que las transferencias desde el FET fueron del 65 %.