“El diésel es algo del pasado”: secretario de Movilidad de São Paulo

En población y problemas de movilidad, São Paulo es la ciudad brasileña más parecida a Bogotá. Es la capital con más habitantes de ese país, con casi 12 millones de personas, y a diario enfrenta el reto de realizar cerca de 21 millones de viajes en metro, tren, monorriel, buses y taxis. Sergio Avelleda es su secretario de Movilidad y está en Bogotá para participar en la Feria de Transporte, en la que compartirá la experiencia en cuanto a sistemas BRT —como Transmilenio—, taxis inteligentes, buses, metro, bicicletas y semáforos.

¿Cuál es su prioridad en São Paulo?

La seguridad vial. São Paulo tiene 11 millones de habitantes y en 2017 murieron 793 en accidentes de tránsito. Nada es más importante que la vida y la idea es reducir esa cifra. Tenemos la meta de la ONU de disminuirla 50 % en esta década.

¿Qué hacen para lograr esa meta?

Empezamos a implantar la metodología Visión Cero (en mayo de 2016 se puso en marcha en Bogotá) y estamos involucrados con el gobierno de Suecia para seguir reduciendo los accidentes.

¿El metro es la columna vertebral?

No. Aunque abrimos una nueva estación y hay 86 kilómetros de red, sólo se hacen 5 millones de viajes por día. En buses se hacen 9,7 millones. Sin embargo, la tarifa de 6 reales ($5.000) permite hacer transbordos en los trenes, monorriel y buses.

Entonces son los buses. ¿Cómo funciona ese sistema en São Paulo?

Aunque tenemos 14.500 buses, 1.386 rutas y 9,7 millones de viajes al día, no hay una infraestructura como la de Bogotá. Nuestros corredores exclusivos no son tan exclusivos, hay muchas intersecciones y los buses expresos no pasan tan rápido. La próxima semana iniciamos la licitación para rediseñar las rutas, disminuyendo el número y ampliando su cobertura, pues hay 7.000 kilómetros de vía y los buses sólo pasan por 4.600.

¿Cómo será esa licitación?

Serán 31 operadores que tendrán que comprar la flota de buses, mantenerla, administrarla y operarla. La planeación y los cuidados de las vías son responsabilidad del Estado.

¿Cómo están incluyendo el cuidado del medio ambiente en la licitación?

Aprobamos una ley que obliga a reducir a cero la emisión de gases contaminantes en los próximos 20 años. Será algo año a año, así que no les vamos a decir a los operadores qué tipo de tecnología deben usar. Ellos escogen si es eléctrico, biodiésel o etanol, desde que reduzca la contaminación.

¿Piensan en buses eléctricos?

En el mundo hay un uso cada vez mayor de vehículos eléctricos, y son una solución importante, pero no se pueden cerrar las puertas a otras opciones, como el biodiésel y el etanol a base de vegetales. En este momento, Latinoamérica vive una transición en la que el diésel es algo del pasado. Hay que pensar que el bus eléctrico demanda toda una infraestructura, que lo cambia todo.

¿Cómo ha sido la experiencia del sistema BRT en São Paulo?

Se llama Expresso Tiradentes y tenemos una línea que fue reconocida por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) como una de las mejores del mundo.

¿Qué dificultades han tenido?

Que nuestras vías son estrechas. Para tener verdaderos sistemas BRT tendríamos que hacer grandes inversiones para comprar propiedad privada y construir nuevos carriles, pero no tenemos dinero para hacerlo. Los buses tienen carriles exclusivos centrales, pero no alcanzan la eficiencia que tiene un sistema como Transmilenio.

Ve a Transmilenio como un modelo, pero ¿qué le hace falta?

Una renovación de la flota. Desde enero de 2017 hemos cambiado 1.500 buses: no hay licitaciones, porque por ningún motivo un articulado puede tener más de 10 años de vida útil, es prohibido. Cuando eso pasa, se desliga del sistema el día que cumpla los 10 años y el operador tiene que poner uno nuevo. Permanentemente hay buses entrando al sistema.

¿Cómo están los taxis de la ciudad?

Tenemos 38.000 taxis y 77.000 licencias de conducción. Todos los taxis son inspeccionados dos veces al año y la calidad del servicio es buena, pero el gremio sufrió mucho con la llegada de las aplicaciones antes de ser reguladas. Hace dos días lanzamos la app de taxis de la Alcaldía y 11.000 taxistas ya la descargaron. Los taxis tampoco pueden tener más de cinco años.

¿Qué hicieron para regular las plataformas como Uber?

Cobrando una tasa por el uso de la vía. Por año, recibimos US$30 millones por este concepto. Aún hay una fuerte competencia entre ambos modelos, pero el mercado está encontrando equilibrio.

¿Y el uso de bicicletas?

Tenemos 500 kilómetros de ciclorrutas y planeamos hacer más kilómetros, más conexiones, y ampliarlas para tener de verdad una red de ciclorrutas. El uso de la bici en São Paulo en 2012 era de 0,3 % de los viajes. Ahora, en 2018, esperamos que sea alrededor de 1 %. Mañana lanzamos un sistema de bicicletas compartidas sin estaciones.

¿Cuál es el gran problema de la movilidad en São Paulo?

El sistema de semáforos y los embotellamientos. Nuestro sistema de semaforización es muy viejo. Tenemos 5.800 cruces semafóricos y sólo en el 20 % hay control remoto. Es decir, hay un 80 % de semáforos que dejan de funcionar, y si nadie avisa no sabemos que están dañados.

¿Qué hacen para controlar los embotellamientos?

Para nosotros, la prioridad es garantizar la velocidad y regularidad en el transporte público, para que sea atractivo para los ciudadanos. Favorecerlo es la única medida eficiente para disminuir trancones. Construir nuevas vías no es solución para el problema de los embotellamientos.

¿Cómo desincentivar el uso de los vehículos particulares?

En São Paulo tenemos 8 millones de carros y 1,2 millones de motocicletas. Hace años tenemos una restricción de circulación conforme a la placa y queremos que los carros contribuyan con el transporte público, pero todavía no tenemos un impuesto que vaya directamente al transporte público.

¿Qué puede recomendar para este proceso de construcción de nuestra primera línea de metro?

El secreto es la integración. El metro no puede estar aislado del sistema que ya existe. Las personas deben poder llegar a las estaciones del metro a pie, en bicicleta o en buses. Pero nada de esto funciona si las personas tienen que pagar una tarifa muy alta. Es necesario que las tarifas sean financiadas para que las personas puedan usar Transmilenio, bus y metro en conjunto.

En población y problemas de movilidad, São Paulo es la ciudad brasileña más parecida a Bogotá. Es la capital con más habitantes de ese país, con casi 12 millones de personas, y a diario enfrenta el reto de realizar cerca de 21 millones de viajes en metro, tren, monorriel, buses y taxis. Sergio Avelleda es su secretario de Movilidad y está en Bogotá para participar en la Feria de Transporte, en la que compartirá la experiencia en cuanto a sistemas BRT —como Transmilenio—, taxis inteligentes, buses, metro, bicicletas y semáforos.

¿Cuál es su prioridad en São Paulo?

La seguridad vial. São Paulo tiene 11 millones de habitantes y en 2017 murieron 793 en accidentes de tránsito. Nada es más importante que la vida y la idea es reducir esa cifra. Tenemos la meta de la ONU de disminuirla 50 % en esta década.

¿Qué hacen para lograr esa meta?

Empezamos a implantar la metodología Visión Cero (en mayo de 2016 se puso en marcha en Bogotá) y estamos involucrados con el gobierno de Suecia para seguir reduciendo los accidentes.

¿El metro es la columna vertebral?

No. Aunque abrimos una nueva estación y hay 86 kilómetros de red, sólo se hacen 5 millones de viajes por día. En buses se hacen 9,7 millones. Sin embargo, la tarifa de 6 reales ($5.000) permite hacer transbordos en los trenes, monorriel y buses.

Entonces son los buses. ¿Cómo funciona ese sistema en São Paulo?

Aunque tenemos 14.500 buses, 1.386 rutas y 9,7 millones de viajes al día, no hay una infraestructura como la de Bogotá. Nuestros corredores exclusivos no son tan exclusivos, hay muchas intersecciones y los buses expresos no pasan tan rápido. La próxima semana iniciamos la licitación para rediseñar las rutas, disminuyendo el número y ampliando su cobertura, pues hay 7.000 kilómetros de vía y los buses sólo pasan por 4.600.

¿Cómo será esa licitación?

Serán 31 operadores que tendrán que comprar la flota de buses, mantenerla, administrarla y operarla. La planeación y los cuidados de las vías son responsabilidad del Estado.

¿Cómo están incluyendo el cuidado del medio ambiente en la licitación?

Aprobamos una ley que obliga a reducir a cero la emisión de gases contaminantes en los próximos 20 años. Será algo año a año, así que no les vamos a decir a los operadores qué tipo de tecnología deben usar. Ellos escogen si es eléctrico, biodiésel o etanol, desde que reduzca la contaminación.

¿Piensan en buses eléctricos?

En el mundo hay un uso cada vez mayor de vehículos eléctricos, y son una solución importante, pero no se pueden cerrar las puertas a otras opciones, como el biodiésel y el etanol a base de vegetales. En este momento, Latinoamérica vive una transición en la que el diésel es algo del pasado. Hay que pensar que el bus eléctrico demanda toda una infraestructura, que lo cambia todo.

¿Cómo ha sido la experiencia del sistema BRT en São Paulo?

Se llama Expresso Tiradentes y tenemos una línea que fue reconocida por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) como una de las mejores del mundo.

¿Qué dificultades han tenido?

Que nuestras vías son estrechas. Para tener verdaderos sistemas BRT tendríamos que hacer grandes inversiones para comprar propiedad privada y construir nuevos carriles, pero no tenemos dinero para hacerlo. Los buses tienen carriles exclusivos centrales, pero no alcanzan la eficiencia que tiene un sistema como Transmilenio.

Ve a Transmilenio como un modelo, pero ¿qué le hace falta?

Una renovación de la flota. Desde enero de 2017 hemos cambiado 1.500 buses: no hay licitaciones, porque por ningún motivo un articulado puede tener más de 10 años de vida útil, es prohibido. Cuando eso pasa, se desliga del sistema el día que cumpla los 10 años y el operador tiene que poner uno nuevo. Permanentemente hay buses entrando al sistema.

¿Cómo están los taxis de la ciudad?

Tenemos 38.000 taxis y 77.000 licencias de conducción. Todos los taxis son inspeccionados dos veces al año y la calidad del servicio es buena, pero el gremio sufrió mucho con la llegada de las aplicaciones antes de ser reguladas. Hace dos días lanzamos la app de taxis de la Alcaldía y 11.000 taxistas ya la descargaron. Los taxis tampoco pueden tener más de cinco años.

¿Qué hicieron para regular las plataformas como Uber?

Cobrando una tasa por el uso de la vía. Por año, recibimos US$30 millones por este concepto. Aún hay una fuerte competencia entre ambos modelos, pero el mercado está encontrando equilibrio.

¿Y el uso de bicicletas?

Tenemos 500 kilómetros de ciclorrutas y planeamos hacer más kilómetros, más conexiones, y ampliarlas para tener de verdad una red de ciclorrutas. El uso de la bici en São Paulo en 2012 era de 0,3 % de los viajes. Ahora, en 2018, esperamos que sea alrededor de 1 %. Mañana lanzamos un sistema de bicicletas compartidas sin estaciones.

¿Cuál es el gran problema de la movilidad en São Paulo?

El sistema de semáforos y los embotellamientos. Nuestro sistema de semaforización es muy viejo. Tenemos 5.800 cruces semafóricos y sólo en el 20 % hay control remoto. Es decir, hay un 80 % de semáforos que dejan de funcionar, y si nadie avisa no sabemos que están dañados.

¿Qué hacen para controlar los embotellamientos?

Para nosotros, la prioridad es garantizar la velocidad y regularidad en el transporte público, para que sea atractivo para los ciudadanos. Favorecerlo es la única medida eficiente para disminuir trancones. Construir nuevas vías no es solución para el problema de los embotellamientos.

¿Cómo desincentivar el uso de los vehículos particulares?

En São Paulo tenemos 8 millones de carros y 1,2 millones de motocicletas. Hace años tenemos una restricción de circulación conforme a la placa y queremos que los carros contribuyan con el transporte público, pero todavía no tenemos un impuesto que vaya directamente al transporte público.

¿Qué puede recomendar para este proceso de construcción de nuestra primera línea de metro?

El secreto es la integración. El metro no puede estar aislado del sistema que ya existe. Las personas deben poder llegar a las estaciones del metro a pie, en bicicleta o en buses. Pero nada de esto funciona si las personas tienen que pagar una tarifa muy alta. Es necesario que las tarifas sean financiadas para que las personas puedan usar Transmilenio, bus y metro en conjunto.