El Espectador le explica en qué va la discusión por el metro de Bogotá

Es miércoles, día de El Espectador le explica. Es frecuente, cuando buscamos en los archivos de los periódicos impresos de El Espectador, encontrar un arrume de anuncios sobre el metro de Bogotá con todo tipo de titulares: cuando los visionarios lo proponían, hace más de 70 años; cuando otros hablaban de los estudios necesarios para hacerlo, cuando los viajeros por el mundo tomaban como referencia los de otros países, cuando los que manejaban las finanzas públicas, en sus respectivos periodos, soltaban titulares y posaban antes las cámaras sosteniendo grandes cheques con mucho papel y grandes firmas pero sin fondos y así, así se van sumando a la pila de información.

Es miércoles, día de El Espectador le explica. Es frecuente, cuando buscamos en los archivos de los periódicos impresos de El Espectador, encontrar un arrume de anuncios sobre el metro de Bogotá con todo tipo de titulares: cuando los visionarios lo proponían, hace más de 70 años; cuando otros hablaban de los estudios necesarios para hacerlo, cuando los viajeros por el mundo tomaban como referencia los de otros países, cuando los que manejaban las finanzas públicas, en sus respectivos periodos, soltaban titulares y posaban antes las cámaras sosteniendo grandes cheques con mucho papel y grandes firmas pero sin fondos y así, así se van sumando a la pila de información.

Y ahora, cuando por fin habíamos pasado de titulares rimbombantes y tocamos la realidad de las obras, otro nuevo capítulo se le está escribiendo a esta larga historia que se mantiene en vilo, pues la llegada del presidente Gustavo Petro y su idea de modificar un contrato ya firmado, puso el tema sobre la mesa y elevó la discusión a, incluso, la posibilidad de frenar la entrega de recursos de la Nación (de todos los colombianos) para otros proyectos de gran tamaño, si la empresa Metro y la alcaldesa Claudia López, no modifican lo ya firmado. Petro lo quiere subterráneo y el contrato que ya está andando es sobre uno elevado. Así que este texto está construido a partir de todos los contenidos que la sección Bogotá y Política han escrito al respecto y que nos ayudarán a explicar en qué va el presente y el futuro del metro de Bogotá. Comencemos.

No se trata de escribir un libro, pero sí es necesario ir un tanto atrás para poder conectar todo lo que hoy está pasando. “Desde 1942, cuando se hicieron los primeros estudios, hasta hoy (17 de octubre de 2019), que se conoció el ganador de la licitación, hay una larga historia de aplazamientos y sinsabores alrededor del principal proyecto de movilidad en la capital”, escribieron los colegas de la sección Bogotá cuando la noticia era, precisamente, el nombre de quien estaría a cargo de toda la obra de infraestructura tan anhelada en la ciudad. Allí, en ese texto, por ejemplo, se relataba cuando Gustavo Petro fue alcalde y recibió de manos de Juan Manuel Santos un cheque simbólico por 9,6 billones. “Era un metro totalmente subterráneo, eléctrico, con 27 estaciones y una primera ruta desde el Portal de las Américas hasta la calle 127 con carrera 9ª”. Pero nada se concretó y el plan nunca avanzó.

Llegó el gobierno de Enrique Peñalosa, “anunció su idea de cambiar el metro subterráneo de Petro, por uno elevado, alimentado por varias troncales de Transmilenio” y “la Nación ratificó su respaldo al proyecto con un 70 % de la financiación. El trayecto tenía el mismo trazado que el subterráneo, pero fue recortado de la calle 100 a la 72, como otro de los cambios sustanciales que se le hicieron”. Se declaró proyecto “de importancia estratégica” y con la aprobación del documento Conpes, “el gobierno Santos se comprometió definitivamente con la alcaldía de Peñalosa, compromiso que ratificó y honró el presidente Iván Duque”. Y así llegamos a conocer que un consorcio chino había sido el ganador del contrato y sería el “encargado de construir y operar la primera línea del proyecto férreo”. Se trataba de la firma APCA Transmimetro, conformada por las empresas “China Harbour Engineering Company Limited (85 %) y Xi’an Metro Company Limited (15 %)”, un megacontrato que superaba los $13 billones.

Y desde ese día mucha agua ha pasado debajo del puente, reza el viejo adagio. Por ejemplo, para aquel octubre de 2019 se hablaba de 17 grupos empresariales pujando por quedarse con la interventoría del millonario negocio, se hablaba de los prepliegos para la obra de Transmilenio por la Avenida 68, la firma del entonces alcalde Enrique Peñalosa y los representantes del consorcio, los prepliegos para construir la troncal en la Avenida Ciudad de Cali, llegamos a enero de 2020 y la Contraloría ya advertía sobre posibles detrimentos patrimoniales en contratos del metro relacionados con los estudios de impacto ambiental, pero el Distrito se defendía diciendo que sobre uno de ellos, el que se cuestionaba, pues que este se había firmado y ejecutado para “cumplir los estándares de la banca internacional”.

Llegó la nueva administración, la de la alcaldesa Claudia López, quien aterrizó con ideas claras: llevar el metro hasta la calle 100, de tal forma que se conectara con la trocal de Transmilenio de la Avenida 68. “La extensión fue resultado de un informe que realizó la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), en el que, por solicitud de López en noviembre, evaluó la demanda de viajes y las formas de cubrirlos hasta 2030″. La mandataria anunció que “las obras ya no se entregarán en 2025″ sino en el 2028, llegó la pandemia y por la cuarentena la Empresa Metro tuvo que suspender la compra de predios, así las cosas el proceso de contratación de la interventoría se tuvo que hacer de manera virtual, y para el 28 de junio de 2020 se supo que ya estaba asegurada la financiación para corto plazo: “Por medio de Títulos de Pago por Ejecución, se pretende remunerar en el proceso de construcción a medida que el consorcio entregue unidades de ejecución, tramos y diferentes componentes del proyecto. Esto se hará en pesos colombianos y con títulos que se usarán como medio de pago”, informaron las autoridades.

Entonces, como si fueran estrellas de rock, fue noticia la llegada de los constructores chinos a Colombia; supimos de nuevos plazos en firmas de contratos, también del que se quedaba con el negocio de la interventoría y, por fin, después de siete décadas, parecía que comenzaban las obras tras la firma del acta de inicio del proyecto:

Bogotá

Llegaron a Bogotá los ingenieros chinos a cargo del proyecto del Metro

Bogotá

Se aplaza firma de contrato para provisión de material rodante del metro de Bogotá

Bogotá

Metro de Bogotá: listo el consorcio que hará la interventoría

Bogotá

¡Para la historia! Oficialmente inició la construcción del Metro de Bogotá

A esta ciudad, en donde ya estamos acostumbrados a vivir en medio del trancón, se le sumaban más obras. Por ejemplo, el gerente de la empresa Metro para ese instante, Andrés Escobar, fue claro en advertir que con esas obras se desplazaría el tráfico vehicular para dar prelación a Transmilenio, que eso se empezaría a sentir a mediados de 2021, que la Veeduría elegiría a 22 bogotanos para vigilar el proyecto y, ocho días después, ya estaba definida la ampliación del metro hasta Suba y Engativá. Comenzando diciembre de 2020, el primer impacto se empezó a sentir cuando cuadrillas de obreros trasladaron las primeras redes eléctricas, tantos postes como líneas de alta tensión por parte de Codensa.

La ciudad se enteró de que el gerente de la empresa Metro, Andrés Escobar, dejaba su cargo tras presentar su carta de renuncia. Criticado por muchos y apoyado por otros, quedó en la historia de este proyecto como la persona encargada de unir esfuerzos distritales y nacionales, concretar y sacar adelante los primeros pasos de la obra. La ciudad, entretanto, ya hablaba de un proyecto férreo que fuera más allá de la capital y se entendiera como una tarea de Bogotá-Región.

A comienzos del año pasado, en enero de 2021, se nombró al nuevo gerente de la empresa Metro. Se trataba de Leonidas Narvaez, quien fue director del Ministerio de Obras Públicas y del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y también fue vicepresidente de Gestión Contractual de la Agencia Nacional de Infraestructura. “Narváez tendrá varios desafíos, que pasan por asegurar la ejecución de las obras dentro de los plazos establecidos en el cronograma. Lo principal será resolver las dudas que hay en torno a la construcción del patio-taller en el sector de El Corzo, en Bosa, para que las obras no se tarden más de los seis años estipulados. Asimismo, tendrá que completar la compra de predios y el traslado de redes de servicios públicos para que, de forma paralela a los trabajos en el patio-taller, inicien las obras para construir el deprimido en la intersección de la Av. Caracas con calle 72, que están previstas para mayo de 2021″, escribieron los colegas hace ya un año largo.

El trabajo iba en ejecución: en febrero de 2021 se trasladaron redes de acueducto, impactando a 113 barrios de Bosa y Kennedy, un mes después se hizo la misma labor, pero en infraestructura eléctrica; para marzo el Distrito había contratado estudio y diseños de factibilidad para la segunda línea del Metro, que se planeaba como subterránea, y para junio el entonces presidente Iván Duque daba apoyo a esa segunda línea. Para el 21 de ese mes, es decir, en la mitad del 2021, cambiaron las fechas del cronograma por causa de la “pandemia y paro nacional”. ¿Por qué? “Los cambios fueron necesarios porque el concesionario no ha podido completar algunos estudios, diseños y otros trámites requeridos para el inicio de las obras”, nos explicaron. “La Empresa Metro de Bogotá (EMB) y el concesionario chino que construirá la obra acordaron aplazar el inicio de obras hasta el 17 de agosto, algo que según la EMB no incidirá en la fecha de entrega del viaducto de 24 kilómetros y el patio-taller, prevista para marzo de 2028″.

Vino entonces una nueva reunión de Claudia López y el entonces presidente Duque. Eso fue el 29 de junio de 2021. Ese día le dijeron al país que estaba listo el trazado de la segunda línea, que sería subterránea: “El segundo tramo del proyecto de infraestructura más ambicioso de la capital pasará por las localidades de Chapinero, Barrios Unidos, Engativá y Suba. Se conectará con el Corredor Verde de la Carrera Séptima y con la primera línea del metro, que va de Bosa a Chapinero”. Una línea subterránea de 16 kilómetros que apenas empezaba el proceso de estructuración:

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Metro de Bogotá: listo el trazado de la segunda línea, que será subterránea

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Bogotá arrancó la carrera por el metro subterráneo

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El metro de Bogotá ahora pone la mira en la tercera línea a Soacha

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IDU asegura que garantiza seguridad en los predios adquiridos para el metro

A medida que avanzaba el proyecto, la ciudadanía levantaba la mano para dejar por sentada sus necesidades. Por ejemplo, la Consejería Ciudadana para la Primera Línea del Metro, promovida por la Veeduría Distrital, entregó a la alcaldesa Claudia López y a la Junta Directiva de la Empresa Metro varias recomendaciones que, entre otras cosas, buscaban aumentar la participación ciudadana. Se supo que unos 200 predios adquiridos para la construcción de la primera línea habían sido saqueados. Y en el barrio Santa Isabel los habitantes denunciaron que “la Empresa Metro de Bogotá estructuró el proyecto de la Primera Línea del Metro elevado sin consultarlo con la ciudadanía y sin socializar el impacto que las obras tendrían en su barrio”.

En esta línea de tiempo, encontramos que para el 30 de julio había sido adjudicado el contrato para la estructuración de la segunda línea del metro, y para el 7 de agosto se informó que diez días después se iniciaría la construcción del patio taller y efectivamente ese día “en un predio de más de 36 hectáreas, se dio inicio a la primera fase de las obras del metro. En el lugar se hará la nivelación del suelo, mejoramiento de vías y montaje de las líneas férreas del patio taller, donde se almacenarán los trenes de la primera línea”.

Y de ahí para adelante fuimos viendo los anuncios de obras en lugares emblemáticos de Bogotá, uno de ellos la estatua de Bolívar, que se encontraba ubicada en la Autopista Norte con Calle 80, inaugurada en junio de 1963. Por toda la megaobra cambiaría de ubicación debido a las obras de construcción de la primera línea del Metro. Así el Monumento a los Héroes iría para el Parque de la Independencia (Carrera Séptima con Calle 26). Para el 16 de septiembre arrancaron también las obras del deprimido de la calle 72 con Caracas, uno de los puntos más importantes de toda la construcción.

Terminaba el 2021: obras en la 72, en la primero de Mayo, en la Avenida 68, en Bosa, en la 80 con autopista, cierres viales en la Avenida Villavicencio, traslados de acueductos y redes eléctricas, además del inicio de la construcción del patio taller. ¿Cuántos frentes de obra estuvieron activos en el 2021, año en el que realmente comenzaron las obras del metro de Bogotá? Según la Secretaría de Movilidad, fueron 200.

El 2022 ya era el año de muchas obras y de nuevos planes. De acuerdo con la alcaldesa de la ciudad, quien entregó declaraciones en marzo, su administración estaba apuntando a asegurar los recursos para la segunda línea del metro en julio. Mientras tanto el patio taller ya estaba produciendo cemento y en abril la junta directiva de la empresa Metro aprobaba el trazado de la segunda línea. El 7 de julio, efectivamente como lo había planeado el gobierno Distrital, se consiguió el aval del Ministerio de Transporte para la financiación de la segunda línea. Fue a través de la expedición del documento Conpes 4104, garantizando el 70% del costo de los proyectos, que incluía obras de la Calle 13. “A valores de 2021, se estima que la segunda línea del metro costará $34,9 billones y la troncal de Transmilenio de la Calle 13, $4,97 billones”.

Y así llegamos a agosto de 2022. Llegó el nuevo gobierno nacional, al mando de Gustavo Petro. “El equipo de empalme del gobierno Petro le solicitó al Distrito todos los documentos del metro de la capital, para revisar el proyecto. Si bien se tiene que cumplir el contrato, este podría ajustarse, siempre y cuando las tres partes: Presidencia, Alcaldía y los constructores, estén de acuerdo”, escribía el colega Luis Miguel Castellanos. El 10 de ese mes, en el marco de Asocapitales y tras reunión conjunta con Petro, Claudia López dijo: “El metro continuará”, y argumentó que contaba con el apoyo del ministerio de Transporte y del DNP. Quince días después el nuevo ministro de Transporte, Guillermo Reyes, tras reunión con la alcaldesa y con el gobernador de Cundinamarca, dijo: “aquí no venimos a oponernos ni a desbaratar proyectos sino a sumar”. Incluso apuntó: “El proyecto Regiotram del Norte, que como lo dijo usted alcaldesa, une el norte - Zipaquirá con Bogotá- y todo el sistema modal, y es una solución a eso que el presidente pide”.

Para ese instante, aunque se habló de ‘revisión’, todo siguió en marcha, como que ya se había logrado el traslado del 53% de las redes matrices y trocales del acueducto, que por la disparada del dólar se estaban impactando los costos de esta megaobra y que, por el puerto de Barranquilla, llegaba el primer vagón del Metro de Bogotá. El 2 de noviembre se supo que el mismo presidente Gustavo Petro le había pedido al consorcio Chino que se revisara la posibilidad de que el tramo de la avenida Caracas fuera subterráneo. Seis días después habló el gerente de la empresa Metro, Leonidas Narváez: dijo que sería un “cambio muy brusco”, que elevaría los costos, que se tendrían que ajustar los tiempos de entrega de la obra y dejó claro que “no se está ni considerando la opción” y que desde la Alcaldía de Bogotá “no se ha dado la orden de frenar la ejecución del contrato”. Se hablaba de que dicho cambio costaría unos $5,5 billones.

Las posiciones divididas empezaron a tomar forma y a hacerse evidentes. El 10 de noviembre el ministro de Transporte, mientras se hacía la instalación del Bloque Parlamentario de Bogotá en el Congreso de República, negó que el gobierno quisiera imponer el metro subterráneo en el tramo de la primera línea. “El Gobierno también quiere metro ya. No pretendemos cambiar contratos a la fuerza, lo queremos hacer por medio de acuerdos entre los interesados. No habrá cambio de trazados por el momento y no serán una imposición” aseguró el ministro.

Y empezamos a registrar declaraciones que iban y declaraciones que venían:

Bogotá

“El metro de Bogotá debería unirnos y no dividirnos”: Claudia López en el Senado

Bogotá

Gobierno da vía libre para financiar con créditos la línea 2 del metro de Bogotá

Bogotá

Contra todo pronóstico, Empresa Metro acreditó cierre financiero de primera línea

Bogotá

Metro de Bogotá: posponen reunión para analizar sí Línea 1 podría ser subterránea

Para el pasado 23 de enero se hizo público que la Presidencia había contratado una “firma abogados” y que esta tendría “hasta el próximo 30 de enero para emitir un concepto sobre la viabilidad jurídica de modificar el trazado de la Línea 1 del metro de Bogotá”. Al día siguiente la Comisión Accidental del Metro de Bogotá, conformada por concejales y congresistas de la ciudad, levantó la mano y habló sobre los posibles líos jurídicos, además de sobrecostos, que se vendrían ante una posible modificación. “En el caso en concreto, si la modificación del cambio de estructura constructiva del metro genera al contratista mayores utilidades frente al modelo de negocios actual y le produce un beneficio especial en favor suyo, su concepto se vería afectado por el rompimiento de la imparcialidad e independencia para atender su propia conveniencia”, dijo la Comisión. Se criticó, además, las reuniones entre el Gobierno Nacional y miembros del consorcio chino sin tener en cuenta al Distrito. Por eso los miembros de la comisión se opusieron a las modificaciones del trazado de la Primera Línea de Metro de Bogotá, que presenta un avance general del 18%.

Desde ese instante se ha convertido este tema en una discusión diaria donde todos opinan: el 25 de enero Petro se reunió con la alcaldesa. Nos contaron que, tras ese encuentro y conocer el concepto de consorcio constructor, el presidente “dio instrucciones de analizar otra propuesta. Dice que tiene un concepto jurídico que haría viable la modificación y que, si es del caso, cambia la Ley para que el gobierno ponga el dinero que se necesite”.

Entonces entró la Procuraduría y advirtió que posibles modificaciones traerían “detrimento patrimonial” y afectaciones a la movilidad de los capitalinos. ¿Qué riesgos ve el ente de control? “Incertidumbre sobre la destinación del gran número de predios que ya fueron adquiridos y pagados para la construcción del metro elevado, posible detrimento patrimonial y vulneraciones al principio de planeación contractual, y afectaciones a la movilidad de los habitantes de la ciudad de Bogotá que reclaman prontas soluciones en el transporte público”.

En el medio de todo este debate, ¿qué tenía por decir el gerente de la empresa Metro? ¿Qué otro ente de control le puso la lupa al asunto? ¿Por experiencia, qué consecuencias traería una renegociación de contrato?

Bogotá

“Iremos a las mesas con un llamado a la sensatez”: gerente de la Empresa Metro

Bogotá

Metro de Bogotá: Contraloría General anunció mesa de seguimiento al proyecto

Bogotá

Metro de Bogotá: esto dice el concepto de viabilidad sobre cambios en el proyecto

La Pulla

¿Al metro lo jodió Petro, Peñalosa o López? | La Pulla

Llegamos a febrero, donde ya se hizo más que evidente que se acabó la diplomacia y comenzó la presión. “Lo que empezó como una solicitud del presidente Gustavo Petro, de evaluar la modificación del proyecto de elevado a subterráneo, ahora parece una imposición. El ministro de Transporte dijo que, de no aprobarse, estarían en riesgo la financiación otros proyectos de Bogotá. Concejales lo califican de chantaje”, nos contó Alexander Marín. Aunque no dejaron claro cuáles eran esos otros proyectos, se trataría del “Regiotram del Norte, el sistema de cables aéreos (cuya idea original es del propio Petro), y de paso la segunda línea del metro (ese sí subterráneo a Suba y Engativá)”. En total son 10 proyectos los que hoy cuentan con recursos del gobierno nacional. La respuesta del Mintransporte es que “nadie ha amenazado ni chantajeado”.

¿En qué vamos? En que “mientras Claudia López insiste en que realizar los cambios que quiere el presidente Petro traería graves problemas jurídicos para la capital, el mandatario viajará a China para buscar opciones con el Gobierno de ese país para revisar esos ajustes que él quiere implementar. De acuerdo con la alcaldesa, un metro subterráneo aumentaría los costos de la obra en $15 billones”.

El asunto, en donde estamos todos los bogotanos en la mitad, ya ha tomado tintes políticos. Analistas dicen que Petro quiere que el metro sea subterráneo, como fue su propuesta cuando era alcalde, pero que cambió Peñalosa. Claudia López, que como dice ella, honró lo que ya estaba firmado, necesita contar el con el apoyo de la chequera del ministerio de Hacienda, pues ahí se estaría jugando parte de su capital político si está contemplando en seguir su carrera hacia la presidencia de Colombia. Ninguno de los dos quiere dar su brazo a torcer. Aunque jurídicamente quienes pueden entrar a modificar el contrato serían las partes firmantes (el consorcio chino y la alcaldía de Bogotá con la empresa Metro), Petro ha argumentado la máxima del interés general, de tal forma que “por los graves efectos urbanísticos y de movilidad, permitiría modificar unilateralmente el contrato (si el constructor se niega). El argumento lo respaldó con el compromiso de cambiar las leyes que tuviera que cambiar (en especial la que limita a la nación a aportar el 70 % a los proyectos) para asumir el 100 % del sobrecosto”.

Construir el metro es urgente. Bogotá tiene un grave problema de movilidad, el transporte público es deficiente, los trancones son el pan de cada día y por la falta de eficiencia política y el ego de los gobernantes, ya vamos en 70 años de promesas incumplidas. Lo último que se sabe es que este miércoles fue citado el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, a la comisión primera del Senado para explicar la posición del Gobierno sobre el metro de Bogotá. Dijo, en su cuenta de Twitter, que “se seguirán honrando los compromisos” y que el total de recursos que aporta la Nación por $ 19,8 billones valor constante 2022, “están garantizados”. Pero, porque siempre hay un pero, la alcaldesa López le respondió por la misma vía con un trino muy fuerte: “Insólito!. Es la primera vez que el Gobierno Nacional no incluye el metro de Bogotá como proyecto estratégico de su Plan de Desarrollo. ¿Concretando el chantaje, Ministro? ¿Van a parar el metro? ¿A seguir dilatando las autorizaciones de crédito del metro subterráneo a Suba y Engativá?”.

Una vez más, estamos en manos de las decisiones de los políticos, esperando que Bogotá tenga una mejor calidad de vida, porque la necesitamos, porque nos la merecemos. Salir en bicicleta es un riesgo de seguridad, andar en carro ya no es factible porque el nuevo pico y placa dejó a muchos con el carro en el garaje, conseguir un taxi en la calle es una lotería -y también un riesgo evidenciado en tantos casos de robo, acoso y paseo millonario-, y, para sumar, las plataformas que de algo han servido, están cada vez más costosas con sus tarifas dinámicas, así que se volvieron un lujo. Aquí seguiremos informando para saber qué va a pasar con este contrato, esta obra que ya está andando, nos guste o no el modelo o como se aprobó, y que, si se cambia, obligará a que usted y yo, y las siguientes generaciones de colombianos, tengamos que pagar los sobrecostos evidentes en los que tendremos que caer. Lo más importante es que estos líderes políticos se logren poner de acuerdo y lleguen a buen puerto en beneficio de todos los y las que habitamos Bogotá.

Me despido con nuestro acostumbrado mensaje: si les gustó este newsletter y el contenido que desarrollamos en El Espectador, invitados a disfrutar del contenido exclusivo que tenemos en nuestra página web. En esta labor de todos los días necesitamos compañía no solo para las críticas, que las recibimos con humildad, sino para que nos ayuden a construir un mejor país, denunciando, indagando, investigando, informando. Y no olviden dejar aquí abajo los temas que ustedes quisieran que investiguemos en la redacción de El Espectador. Nos vemos el próximo miércoles. Hasta pronto.