El Espectador le explica por qué la tragedia es una constante en la vía al Llano

Es miércoles, día de El Espectador le explica. La vía que desde el interior el país conduce al Llano ha sido una historia de tragedias. De muchos. De miles. De quienes han perdido la vida en accidentes viales, de quienes han quedado bajo un alud de fango y tierra por cuenta de un desastre natural, por quienes murieron por fallas en la construcción de un puente, por quienes han quedado sin familia porque una quebrada se creció y se llevó todo a su paso; porque el invierno incrementó, porque su vivienda se construyó, sin saberlo, en una zona de riesgo. Y lo que sucedió en Quetame nos lo volvió a recordar. Por eso, con la ayuda de las secciones de Economía, Política, Judicial y Colombia, escribimos este resumen de noticias para tratar de explicar por qué seguimos reportando, como si fuera una lista sinfín, un cúmulo de desgracias en el que es considerado uno de los corredores viales más importantes del país. Comencemos.

Es miércoles, día de El Espectador le explica. La vía que desde el interior el país conduce al Llano ha sido una historia de tragedias. De muchos. De miles. De quienes han perdido la vida en accidentes viales, de quienes han quedado bajo un alud de fango y tierra por cuenta de un desastre natural, por quienes murieron por fallas en la construcción de un puente, por quienes han quedado sin familia porque una quebrada se creció y se llevó todo a su paso; porque el invierno incrementó, porque su vivienda se construyó, sin saberlo, en una zona de riesgo. Y lo que sucedió en Quetame nos lo volvió a recordar. Por eso, con la ayuda de las secciones de Economía, Política, Judicial y Colombia, escribimos este resumen de noticias para tratar de explicar por qué seguimos reportando, como si fuera una lista sinfín, un cúmulo de desgracias en el que es considerado uno de los corredores viales más importantes del país. Comencemos.

Vamos con un poco de contexto. Quebrada Blanca. Junio de 1974. Uno de los episodios más recordados por los colombianos en la historia de la vía al Llano. Era viernes. 3:55 de la tarde. 750.000 metros cúbicos de una mezcla de lodo, fango y vegetación se llevaron por delante todo lo que encontraron: vidas, familias, sueños, ilusiones. Era como si desde lo alto de la montaña se hubiera descargado, sin freno, toda el agua de unas 300 piscinas olímpicas. Sepultadas quedaron casas, camiones, buses llenos de pasajeros, también los camperos en los que se movían los agricultores. En la portada de El Espectador de aquella edición dominical, quedó impresa la huella de la historia: “Quebradablanca: camposanto”. No fue posible encontrar todos los cuerpos, no fue posible dar sepultura. Entre 300 y 500 víctimas se estimaron con los años, así que el Gobierno entonces la tuvo que declarar un camposanto. Se trató de una falla geológica, una grieta de 350 metros de longitud en la meseta de la montaña y veinte centímetros de diferencia entre el inicio y el final. Una tragedia que todavía saca lágrimas, 49 años después.

Los años, como la vía, han sido testigos del dolor que se ha escrito. Y ya van muchas páginas llenas. El 14 de julio del 2008 fueron 30.000 metros cúbicos de tierra los que pasaron por encima del kilómetro 46. Cuatro personas perdieron la vida y 15 más resultaron heridas. Las consecuencias económicas por el cierre, otra vez, se contaron por miles de millones. En ese instante Alberto Mariño Samper, gerente de Coviandes, la empresa que administra la concesión de 87 kilómetros, dijo que el derrumbe se originó como consecuencia de un sismo ocurrido 24 de mayo con epicentro en Puente Quetame, Cundinamarca. “Si el sismo no se hubiera presentado, casi puedo afirmar que no hubiera habido derrumbes”, dijo.

Las noticias, casi repetidas, registraban más y más de lo que todos los colombianos hemos vivido: “Vía al Llano permanecerá cerrada por nuevo deslizamiento”, “nuevo accidente en la vía al Llano”, “Personería investiga a directivos del IDU por ampliación de vía al Llano”, “Comienza a escasear gasolina en Villavicencio”, “Seis heridos tras accidente en vía a Villavicencio” y así, todos los años. El 29 de marzo de 2016, los colegas de la redacción Bogotá, escribieron: “Al menos 3.000 metros cúbicos de tierra provocaron el cierre de la vía en ambos sentidos. La emergencia es atendida por siete retroexcavadoras y 15 volquetas”. Y recalcaron: “Deslizamiento de tierra mantiene bloqueada vía Bogotá – Villavicencio” en el kilómetro 40, en el sector de Puente Quetame. Se sabía, para ese instante, que las obras contratadas por el Estado para modernizar esta vía no eran pocas: en el plan estaba la construcción de siete túneles, 13 puentes y viaductos.

En junio de 2017 eran 19 deslizamientos de tierra desde el “kilómetro 60 en adelante” los que provocaban el cierre total de la antigua vía al Llano: 14 personas evacuadas y 18 vehículos afectados; pero el 15 de enero de 2018 sucedió otro de los hechos que no se borran de la memoria en esta carretera: “El costado occidental del puente Chirajara, que se encontraba en construcción, se desplomó y cayó al abismo de 280 metros, dejando nueve personas muertas y ocho heridas”:

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Para el 22 de junio de 2018 un derrumbe en el kilómetro 46 dejaba cuatro muertos. Se movilizaban en un vehículo particular cuando un alud de tierra “sepultó” el automotor. Eran dos mujeres y dos niños. Dos meses después leímos que “la vía con los peajes más caros del país se mantiene colapsada por los fuertes aguaceros registrados en las últimas horas”. Se trabajaba “en la remoción de escombros entre el kilómetro 64 hacia Guayabetal, entre el kilómetro 60 y Mesa Grande y entre el kilómetro 70 hacia el 64 con el propósito de despejar la vía y permitir la movilidad de volquetas desde el kilómetro 64 al botadero”, informaba Coviandes. El precio de los alimentos subía. Los tiquetes para viajar en avión, también. Cinco días de cierre de la vía se calculaban en $50.000 millones en pérdidas diarias. Para ese instante se calculaban tan solo en ese año, de acuerdo con la alcaldía de Villavicencio, 20 cierres temporales de la vía, y por eso convocaban una marcha regional para que el Gobierno nacional tomara cartas en el asunto: estabilización de 25 puntos críticos y congelar tarifas de peajes.

Entonces, cansados de vivir viajando con miedo, un grupo de ciudadanos usuarios de este corredor “demandaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), al constructor Coviandes y al interventor Interconcesiones, como los posibles responsables de la zozobra que tienen que padecer”, escribía Alexánder Marín Correa. Y allí detalló: “Si bien, históricamente, esta vía ha estado marcada por las fallas geológicas y las tragedias invernales, para los accionantes, detrás de la inestabilidad de los taludes hay posibles omisiones en los estudios y diseños de la doble calzada”.

En este documentado texto, se explicaron varios temas de fondo y de forma, pero sobre todo de contexto: “Pasaron 20 años (desde la tragedia de Quebrada Blanca) hasta que en 1994 se firmó con Coviandes un contrato de concesión para que realizara estudios y diseños; obras de rehabilitación y construcción, y para que operara la vía. Así se mantuvo por 15 años, hasta que sacaron adelante el proyecto de la doble calzada. Y no era para menos, mientras en 1974 el tráfico promedio diario era de 1.200 carros, para entonces ya era de 10.000. En el 2009 se presentaron los diseños de una vía de 86 kilómetros, con 45 puentes, 18 túneles y 4 galerías de escape, que se construiría en cuatro tramos: El Tablón -Puente Téllez (sector 1); Variante de Puente Quetame (2); Quebrada Naranjal - Quebrada Blanca (3); Variante Guayabetal (4), y Quebrada Chirajara (4A)”.

En el 2019 el país se enteró del curso de un proceso judicial en donde los constructores de la vía al Llano no querían seguir con su tarea, buscaban terminar el contrato y un tribunal de arbitramento tuvo que entrar a mediar, pues la otra parte que buscaba hacer valer dicho acuerdo era nada menos que el Estado colombiano. El concesionario argumentaba que, por la baja en el precio del petróleo, el tráfico de tractomulas se había reducido, golpeando directamente los ingresos proyectados y presupuestados. Sumado esto a una decisión del ministerio de Transporte que tenía que ver con el precio de los peajes. Los bancos ya no querían financiar por la baja rentabilidad. En resumidas cuentas, ya no era provechoso. Sin embargo, el mismo tribunal señaló que no era procedente modificar el negocio.

En mayo de ese 2019, otra vez, la misma historia: “El alcalde de Guayabetal, Javier Castro, anunció que si continúa el desprendimiento de grandes cantidades de material de montaña en el kilómetro 58 de la vía al Llano, se ordenará la evacuación del área urbana de Guayabetal (Cundinamarca), pues el material podría caer al río Negro y represarlo”. La emergencia fue hasta finales de ese mes. Entramos a junio y se repetía una vez más: “Declaran calamidad pública por derrumbes en el kilómetro 58 de la vía al Llano. El cierre de la vía persiste ya que, según el reporte del concesionario Coviandes, en los últimos tres días han caído sobre la vía más de 30.000 metros cúbicos de material que no ha podido ser retirado por condiciones climáticas. La medida decretada durará cinco meses”. Pasó el círculo que ya se conoce: especulación con precio de alimentos, aumento con precios de tiquetes de avión.

Colapsó puente en la vía Bogotá - Villavicencio

Los precios de la carne se vieron afectados, pues de acuerdo con la Federación Colombiana de Ganaderos, Fedegan, se estimaba que el abastecimiento de ganado bovino en Bogotá, proveniente de los Llanos Orientales, era de un 80 %; se tuvieron que suspender las clases en los colegios de Guayabetal, la entonces ministra de Transporte, Ángela María Orozco, decía que la recuperación de la vía al Llano tardaría tres meses; se contemplaba decretar Estado de emergencia para aliviar la crisis, el Gobierno nacional asumía el sobrecosto en transporte de combustible, el turismo ya sumaba sus afectaciones en más de $3.500 millones, se tuvieron que anunciar créditos blandos para gremios afectados como el agrícola y el de transporte y, en realidades duras pero evidentes, en el Meta se derrumbaba la economía. La también entonces gobernadora del Meta, Marcela Amaya, era más que contundente: La crisis en la vía al Llano es un mal de todos los años. Un recorrido de tres horas, tomando las vías alternas, era de 18 horas.

El asunto fue tan delicado que Iván Duque, quien era el presidente de Colombia, tuvo que, con su consejo de ministros, anunciar “un paquete de medidas económicas por 1,2 billones de pesos (unos 376 millones de dólares) para ayudar a los afectados por los derrumbes sobre la vía al Llano, que conecta a Bogotá con la ciudad de Villavicencio, en el oriente del país”, detallaba la agencia EFE.

Élber Gutiérrez Roa, desde la redacción y en el espacio de “Hagamos memoria”, pedía más respeto con el Llano con esta “crónica del abandono a una región”. “La vía Bogotá - Villavicencio, o vía al Llano, tiene más de un siglo de historia de desastres: desde la tragedia de Quebrada Blanca, hasta la caída del puente Chirajara, en 2018. Aunque el Llano es la despensa de Colombia y en esa carretera hay tres peajes (uno de ellos el más caro del país), el Estado no ha podido con los desafíos de las montañas de la Cordillera Oriental. Hoy, como hace un siglo, la vía sufre bloqueos por derrumbes, el comercio de Villavicencio se fue al piso y el turismo está en crisis”. Pasaron los meses y en agosto de 2019 se hablaba de la remoción, desde junio hasta ese momento, de 193.000 metros cúbicos de material. El kilómetro 58 seguía siendo el más complicado.

Ese mismo año, además de la gravedad del cierre de la vía y la crisis económica que todo esto generó, se supo que de los créditos estatales que se asignaron a las empresas afectadas por el cierre, terminaron en manos de beneficiarios de regiones que no eran las precisamente las afectadas. Coviandes entregaba sus propios argumentos sobre la causa del derrumbe de los 600.000 metros cúbicos en el kilómetros 58; dos años después la constructora del puente Chirajara, Gisaico, concedía por primera vez una entrevista para presentar su versión de las causas que llevaron al colapso del viaducto. Para finales de 2020 la Procuraduría entraba a ponerle la lupa a varias grandes proyectos de infraestructura, entre ellos, sí, la vía al Llano.

Política

Créditos a empresas afectadas por el cierre de la vía al Llano se fueron para otras regiones

Judicial

Coviandes contraataca

Economía

“Chirajara no se cayó por un error de diseño”: Gisaico

Judicial

Procuraduría le pone el ojo a concesiones viales al borde de un desastre ambiental

No se lograba recuperar la economía regional y en enero de 2021, cuando se conoce la cascada de alzas, se conoció la noticia de que los peajes en la vía al Llano subirían un 9%, un incremento “rechazado por la Veeduría Vial del Meta y el alcalde de Villavicencio, que critican las obras inconclusas”. En junio se anunciaba la licitación para encontrar una solución definitiva al problema del kilómetro 58 con una “inversión inicial de $150.000 millones”. Veinte días después amanecía cerrada la vía derrumbes y desbordamientos de quebradas en la zona de Guayabetal. La incertidumbre vivía en esta zona del país. Todos estaban en alerta roja. El 20 de agosto era el Invías el que suspendía la licitación que pretendía solucionar los problemas del kilómetro 58.

Y, de nuevo, porque este resumen de noticias, este boletín sobre la vía al Llano parece un estado constante de repeticiones, volvíamos a lo mismo. “Tras reunión con el Gobierno Nacional, la Gobernación de Cundinamarca informó que se priorizarán 134 puntos críticos y se invertirán $70.000 millones. En octubre se adjudicaría contrato para la construcción de viaducto sobre el río Negro”. Sobre el kilómetro 58, decía el alto Gobierno: “Quiero reiterar que la razón de la demora de la licitación no tiene que ver con trámites burocráticos, sino que era necesario concretar estudios y diseños para mirar cual era la alternativa de manera integral y luego los diseños de detalle para efectos de salir a licitar una solución integral”, aseguró la entonces ministra Ángela María Orozco.

El 27 de agosto de 2021 cayó una roca de 200 toneladas (eso es comparado con el peso de 20 camiones dobletroques) y tuvieron que cerrar la vía para demolerla y retirar los fragmentos.

Para septiembre de 2021 Karen Vanessa Quintero Martínez nos contaba sobre “los cuestionamientos a la solución definitiva del kilómetro 58 de la vía al Llano”, mientras detallaba que “algunos expertos plantean que hacer la obra en 11 meses es prácticamente imposible” justo cuando “las presiones desde el Meta para avanzar en el proyecto” no se detenían. “El kilómetro 58 está ubicado en la entrada del municipio de Guayabetal, Cundinamarca”.

En febrero de 2022 “pese a las muchas dudas que generó en su momento la licitación, el Gobierno informó que las obras se iniciaron” en la construcción del viaducto en el kilómetro 58. En marzo, las lluvias despertaron una vez más el temor en la zona de Guayabetal. “La creciente del río Negro y la inestabilidad de la montaña en el kilómetro 58 de la vía al llano son factores de riesgo para este municipio de cundinamarqués en cada temporada de lluvias. Gobernación acelera trabajos para la construcción de un viaducto que mitigue el riesgo en la vía”, nos contaban los colegas de la sección Colombia.

En fotos: la reconstrucción del puente Chirajara

El 7 de julio los colegas de Economía recordaban que “el kilómetro 58 de la troncal Bogotá-Villavicencio es el punto más crítico de una vía vital para la economía de los Llanos Orientales y para la conectividad del centro del país con el oriente”. Que “el pasado 24 de junio la vía estuvo cerrada un día tras la caída de material”, y que “si bien la emergencia ya se solucionó, la situación revivió los reclamos de gremios y autoridades que exigen que se cumpla la promesa de una carretera a la altura de las más de 1,5 millones de toneladas que se mueven cada año entre los Llanos Orientales y el centro del país”. Acto seguido, en un proceso de revisión periodística, nos recordaron: “Para solucionar los problemas en el kilómetro 58 ―el mismo punto en el que en 2019 cayeron más de 620.000 metros cúbicos de tierra― el Instituto Nacional de Vías (Invías) adjudicó un contrato por $175.033 millones para la construcción de un viaducto de 740 metros en 2021. La obra se inició en noviembre de ese mismo año, pero actualmente registra un avance de solo 22 %”.

Y así llegamos al 18 de julio, cuando nos enteramos de la tragedia en la vereda Naranjal, en el municipio de Quetame, Cundinamarca:

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¿Qué fue lo que pasó? La lluvia hizo crecer cuatro quebradas que, por el volumen de agua, terminaron desbordadas, entonces la fuerza del agua arrastró vegetación y se llevó todo a su paso. Los colegas que allí estuvieron para cubrir la noticia, con información de los organismos de socorro, nos contaron que, para ese instante, se contaban 15 personas muertas, 14 desaparecidos y 20 viviendas bajo los escombros. La vereda El Naranjal prácticamente desapareció.

“Nicolás García, gobernador de Cundinamarca, informó que el departamento y el municipio declararon calamidad pública y urgencia manifiesta para poder disponer de los recursos para atender a las víctimas. Según el Ministerio de Transporte, en un trabajo articulado con el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Dirección de Tránsito y Transportes de la Policía, se están poniendo en marcha acciones para restablecer la conectividad, determinar las causas de la avalancha y la afectación”, escribieron los colegas de Economía, poniendo de presente que ese “corredor es vital para la movilización de hidrocarburos, carne de bovinos, arroz, entre otros productos”. Y detallaron: “Ni Coviandina ni la cartera de Transporte saben a ciencia cierta cuándo se volverá a habilitar el corredor. El puente Naranjal, cerca del peaje Pipiral en el sentido Villavicencio-Bogotá, colapsó”.

La tragedia se fue evidenciando con el pasar de las horas. En la tarde de ese 18 de julio el gobernador del Meta, Juan Guillermo Zuluaga, dijo que la vía al Llano permanecerá cerrada entre dos y tres semanas. Ulises, el pero que fue compañero de Wilson en la Operación Esperanza, ahora buscaba sobrevivientes tras la avalancha en Quetame.

¿Qué vías alternas aparecían sobre el mapa? La Transversal del Sisga y la Transversal del Cusiana. En la primera “paso intermitente a un carril en el sector de Túneles, entre los municipios de Macanal y Santa María (Boyacá). De acuerdo con el Ministerio de Transporte, paso controlado por los trabajos de remoción de los derrumbes que hay en la zona. Además, hay restricción para vehículos de transporte de carga superiores a las 30 toneladas y los 2,60 metros de ancho”. Y en la segunda, “se encuentra transitable en sus 118 kilómetros y solo pueden transitar vehículos de hasta 52 toneladas. “En la zona se cuenta con personal y maquinaria permanente, con el fin de garantizar una movilidad segura””, comentó el ministerio.

“Según salió a la luz en las últimas horas, el IDEAM (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales) emitió una alerta 12 horas antes de que ocurrieran los desbordamientos, como lo dio a conocer Noticias 1, a través de un reporte de la entidad en el que se cuentan sobre “crecientes subidas en el río Guayuriba, especialmente en la quebrada Blanca y el río Negro”, detalla la imagen compartida por el noticiero”, contaron los colegas de la sección Bogotá citando a los colegas del noticiero. “El IDEAM también advirtió lo siguiente: “Se recomienda atención a la altura de los municipios de Guayabetal (Cundinamarca), Acacias y Villavicencio”. A pesar de este informe no se pudo hacer nada para evitar lo que ocurrió en horas de la noche del lunes 17 de julio”.

El Gobierno nacional también tuvo que ponerle mucha atención a las tarifas de los tiquetes aéreos, así como los distintos gremios económicos alertaron por los precios de arroz y carne no solo por la escasez sino por los sobrecostos que implica tomar las vías alternas. “En dos o tres días empieza a salir el arroz del Meta y Casanare y las vías alternas están cerradas el 80 % del tiempo. El tráfico es muy restringido para los camiones y tractomulas”, dice Rafael Hernández Lozano gerente de Fedearroz (Federación Nacional de Arroceros). Y añade que no son suficientes los camiones de 12 toneladas, sino que necesitan los de 30 para el transporte, escribió María Camila Ramírez Cañón.

El Ministerio de Transporte, el pasado 19 de julio, analizaba la decisión de “disminuir al 50 % el costo de peajes en la vía al Llano y carreteras alternas”, justo cuando el jefe de la cartera, William Camargo, anunció que la medida que congeló las tarifas de los demás peajes en el país no va más, por lo que se esperan aumentos generalizados. También ese día se supo que “el 28 de julio ya se habrá instalado el primer puente metálico en el sector El Naranjal, una infraestructura que permitirá habilitar el paso alterno en los dos sentidos de la vía Bogotá-Villavicencio” y con ello “la operación normal se retomará en aproximadamente dos semanas, cuando se instale el segundo puente”. Camargo aseguró que el montaje se realizará en coordinación con el Ejército y el concesionario y advirtió que la instalación estará sujeta a las condiciones climáticas “que actualmente son adversas en la zona”.

El presidente Gustavo Petro fue sincero: “El peligro no ha cesado”. El Gobierno Nacional avanzaba en la reubicación de familias asentadas en las zonas aledañas a Quetame, y en la apertura de vías alternas para facilitar el tránsito terrestre y aéreo, tras el cierre total de la vía. “Quiero expresarle mis más sentidas condolencias a las familias que han tenido víctimas, muertos o heridos, en el desastre natural en Quetame, Cundinamarca. El Gobierno ha dispuesto de una cantidad de dinero para que las personas que aún están allí sean reubicadas de inmediato. El peligro no ha cesado y es imprescindible que el número de víctimas no crezca”, dijo el mandatario.

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Ya son más de 150 familias las afectadas en esta zona. Unas 1.000 si se cuenta a los municipios cercanos. Esperando que se cumpla el cronograma, este 28 de julio ya estaría instalado el primer puente. La tragedia también viene, como a lo largo de la historia, con afectaciones de orden económico. “Los transportadores tendrán que asumir mayores costos en combustibles (un incremento del 475 %) y en peajes (40 %). El flete para una tractomula en la ruta Bogotá-Villavicencio antes de la emergencia era de $3 millones, por la vía alterna se estima en $5,5 millones. El sobrecosto para el sector, según cálculos de la Federación de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), sería de más de $2.700 millones diarios”. Ya se canceló el Festival Internacional del Joropo con un impacto de $120.000 millones.

La historia de la vía al Llano, como está escrito en aquel viernes de junio de 1974, ha sido redactada con una suma de tragedias. Quienes demandaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), al constructor Coviandes y al interventor Interconcesiones, creen que, en el fondo, una de las causas sumadas a las fallas geológicas y a las tragedias invernales, son las posibles omisiones en los estudios y diseños de la doble calzada. Creen que las detonaciones para romper la montaña necesarias para hacer las obras han terminado desestabilizando la roca.

Gabriel París, máster de ciencias en geología, con más de 50 años de experiencia y consultado por Karen Quintero, dice que la carretera está construida en la cordillera Oriental, una de las más jóvenes pero conformada por rocas muy antiguas que se encuentran fracturadas, laminadas y descompuestas. En la zona, además, hay numerosas fallas geológicas activas que pueden generar sismos. Las intensas lluvias crean deslizamientos en las cabeceras de las quebradas, se “acumulan” en las cuencas fluviales pequeñas y laderas, hasta que todo ese material, con fragmentos de roca, cae aguas abajo en forma de avalancha. Y si la deforestación ha cumplido su tarea, “las gotas impactan con violencia el suelo” y este se satura y desliza más fácilmente.

Se trata, entonces, de un cúmulo de problemas estructurales. Escuchar a las autoridades y seguir sus recomendaciones parece lo más adecuado de acuerdo con la norma y el deber ser, pero una cosa es decirlo en una oficina en Bogotá y otra a familias enteras que han construido sus vidas siempre en la misma zona, a pesar del riesgo. O a quienes viven del transporte, de movilizarse por allí. Lo que sí deberíamos hacer como país es comprometernos a hacer algo contundente, factible, real, y esto debería ser prioridad de los hacedores de política pública, porque de lo contrario vamos a seguir escribiendo esta historia igual, que parece repetida en su forma y en su fondo, solo que con nuevos nombres que se van sumando a una lista trágica de personas que perdieron su vida solo por tomar la decisión de movilizarse por una de las vías más importantes del país, la vía al Llano.

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