El suplicio de trancones y trabas de infraestructura en los accesos a Bogotá
El archivo definitivo de la licencia ambiental para la ampliación de la Autonorte alargó un par de años más los trancones para ingresar a la ciudad por este corredor. Lo mismo ocurre en la calle 13 y la calle 80, que están a la espera de despegar. La coordinación que propició la Región Metropolitana (RM) parece augurar un mejor panorama, pero requiere tiempo.
Miguel Ángel Vivas Tróchez
Entrar o salir de Bogotá es someter la paciencia a prueba. En horas pico o puentes festivos, los conductores tardan horas en liberarse del asfixiante trancón. Y aunque hay estrategias como el plan retorno y el pico y placa regional, solo son paños de agua tibia ante un problema estructural. ¿La solución? Ampliar los corredores de acceso, algo que se viene pidiendo desde que se disparó la población motorizada en la sabana. La urgencia es evidente, pues las actuales vías de acceso se quedaron estrechas para la actual dinámica regional. Por ejemplo, al menos el 25 % de los casi dos millones de habitantes que viven en los municipios aledaños a la capital debe viajar a diario a Bogotá.
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Entrar o salir de Bogotá es someter la paciencia a prueba. En horas pico o puentes festivos, los conductores tardan horas en liberarse del asfixiante trancón. Y aunque hay estrategias como el plan retorno y el pico y placa regional, solo son paños de agua tibia ante un problema estructural. ¿La solución? Ampliar los corredores de acceso, algo que se viene pidiendo desde que se disparó la población motorizada en la sabana. La urgencia es evidente, pues las actuales vías de acceso se quedaron estrechas para la actual dinámica regional. Por ejemplo, al menos el 25 % de los casi dos millones de habitantes que viven en los municipios aledaños a la capital debe viajar a diario a Bogotá.
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Con base en esto, las últimas cinco administraciones, a escala nacional, departamental y distrital, han planteado proyectos para mejorar el flujo en los accesos a la capital. Lo paradójico es que, a pesar de que las obras para mitigar los cuellos de botella están definidas y casi listas para contratación, por temas administrativos, técnicos y políticos, la ciudad sigue sitiada, mientras las obras se han quedado en los idílicos rénderes y en el club de las buenas ideas sin materializar. La última noticia provino de la ANLA, cuando archivó definitivamente la licencia ambiental que requiere el concesionario Accesos Norte para ampliar la autopista Norte, entre las calles 192 y 245. Según la entidad, el proyecto no cumplió con los requerimientos técnicos, como la conectividad ecológica de los humedales Torca y Guaymaral y su trazado interfería con la red matriz Casablanca-Tibitoc. Así como en este, hay otras obras con líos para avanzar.
Perimetral de Oriente
Además de la ampliación de la autopista, hay otra solución de movilidad en curso para el acceso por la zona norte de la ciudad: la Perimetral de Cundinamarca, que, según sus artífices, lleva 80 % de avance, pero la comunidad asegura que apenas es del 50 %. Esta obra contempla la construcción de cinco unidades funcionales, la primera que va desde Sesquilé hacia Sopó; la segunda, de Sopó a La Calera; la tercera, entre Choachí y la vía Bogotá (que es donde se presentan las manifestaciones); la cuarta, entre La Calera y Choachí, y la quinta, entre Choachí y Cáqueza.
El proyecto está suspendido y a la espera de un fallo para su continuidad. Esto, luego de que hace dos años, durante las obras, se encontraran manantiales en uno de sus tramos, lo cual implica un dilema ambiental. Asimismo, el trazado de la Perimetral tendría un impacto significativo en el páramo de Cruz Verde. Mientras tanto, los residentes de Choachí han efectuado bloqueos, en protesta por un peaje. Jorge Saray, líder comunitario, explicó el malestar: “La vía tiene un avance de obra del 50 %, y esos 23 km no hacen parte del corredor vial sino de una conectante. Y sucede que los señores de la perimetral, dentro de la proyección del contrato, en algún momento definieron que iban a instalar un peaje, pero eso estaba entre las obras de las unidades funcionales cuatro y cinco, que están paradas hace más de tres años”.
La incertidumbre de la calle 13
Otro de los corredores con problemas es la calle 13. El alto flujo de carga, tráfico mixto y transporte intermunicipal hacen que los cuatro carriles se vean cortos. Frente a esta situación, el Distrito, a través del IDU, contempló el proyecto de la nueva calle 13, que ampliaría 10 carriles este acceso, dos de los cuales serían para transporte público. Por ende, dicha ampliación, además de aumentar la capacidad, mejoraría la oferta de transporte público.
En este caso, el problema ha sido más bien económico. Aunque el tramo 1 del proyecto fue adjudicado el año pasado, aún no hay consorcios interesados en construir los otros cuatro tramos. En dos oportunidades la licitación se declaró desierta. Ahora, según confirmó el director del IDU, se estudia una reestructuración de los pliegos del proyecto, para resolver las disonancias y atraer al concesionario que se encargue de la obra.
Para la 80, un interconector vehicular
El proyecto asociativo de la Región Metropolitana parece marchar bien. La Alcaldía de Bogotá y la Gobernación lo impulsaron y está próximo a comenzar. El presupuesto de este proyecto, que se adjudicó el 21 de marzo, es de $67.702 millones. Se contempla construir un paso elevado vehicular en la calzada lateral del costado norte de la avenida Medellín (calle 80). De momento, este es el único proyecto que va bien encaminado.
No obstante, según Darío Hidalgo, experto en movilidad de la U. Javeriana, la obra necesita otros complementos. “La zona del Puente de Guadua, donde va el intercambiador, no es el único punto cuello de botella de la calle 80. El paso hacia el portal y la otra intersección también tienen problemas”, sentenció el experto.
Asimismo, tanto para este corredor como para el norte, el experto señala que hay buenas iniciativas. Una de ellas es la conexión Suba-Cota, la cual está incluida en el POT y a la espera de recursos de las unidades territoriales implicadas (Gobernación, Alcaldía de Cota y Distrito Capital). Se trata del puente sobre el río Bogotá y el puente sobre el corredor vial departamental, denominado “variante Cota-Chía”. De otro lado, se encuentra la iniciativa de extender la avenida José Celestino Mutis hasta Funza, para la cual también se espera concertar con las autoridades municipales.
La ALO sur
Mientras el tramo norte de la Avenida Longitud de Occidente está a la espera de las posibles modificaciones al POT que haga la nueva administración de la ciudad, para volver a incluirla en la norma urbanística, el tramo sur parece ser el que más avances tiene, al menos sobre el papel. Pero eso es un decir, pues, a pesar de tener contratos firmados, no se ven los trabajos. He aquí los datos: el costo del proyecto se estima en casi $1,2 billones, de los cuales $665.000 millones se invertirán en la construcción y $407.000 millones en operación y mantenimiento.
En diciembre de 2021 se adjudicó la obra mediante la figura de alianza pública privada (APP), en la cual ganó el consorcio Estructura Plural ALO Sur. El 13 de enero de 2022 se suscribió el contrato y hace dos meses se firmó el acta de inicio. Sin embargo, no se ha podido iniciar la obra por causas presupuestales. Se espera que finalmente en 2024 el personal pueda comenzar el trabajo con la maquinaria necesaria.
Región Metropolitana, ¿al rescate?
José Stalin Mota, director del Observatorio de la U. Nacional, y el profesor Darío Hidalgo coinciden en que la falta de voluntad política y coordinación presupuestales tienen mucho que ver con el atraso de infraestructura que afecta el acceso y la salida de Bogotá; no obstante, ahora la situación parece ser otra. Las voluntades del gobernador Jorge Rey y el alcalde Carlos Fernando Galán parecen estar alineadas, Región Metropolitana de por medio. Con Soacha como el primer socio y Madrid y Cota en conversaciones, parece que la confusión presupuestal está condenada al olvido.
Los expertos dicen que no había una figura que coordinara estos hechos metropolitanos, que atendieran, además, al constante crecimiento demográfico de la sabana y, por ende, la demanda de más vías y proyectos de infraestructura. Las zonas de occidente parecen estar cubiertas, pero para la parte norte hace falta algo más que coordinación interinstitucional, ya que resolver los retos ambientales está en manos de las concesionarias. Veremos si el sitio de Bogotá, aunque sea una pequeña parte que lo compone, se derrumbará en los próximos cuatro años.
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