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Una de las grandes expectativas de esta década en cuanto a transporte público en Bogotá-Región es la transición gradual hacia nuevas energías y modos de transporte. Más allá de la llegada de buses eléctricos y de gas, las ilusiones están puestas en la construcción de cinco megaproyectos férreos, con los que se busca que la movilidad de la capital deje de ser dependiente de los sistemas de buses. Se trata de las líneas 1 y 2 del metro y los trenes de cercanías al norte, occidente y sur de Bogotá, que se han denominado Regiotram. Sobre estos últimos proyectos, el Concejo de Bogotá puso la lupa e instaló la primera comisión accidental de sistemas férreos.
La comisión, conformada por seis concejales de distintas bancadas y orientaciones políticas, se creó porque en el cabildo no había un espacio para abordar temas de transporte entre Bogotá y Cundinamarca. El objetivo es hacer un seguimiento periódico por fuera de las sesiones del Concejo, en promedio cada mes, a los avances de los proyectos. Y aunque son espacios informales y no vinculantes, las administraciones de la capital y el departamento asisten, pero la idea es que los siguientes pasos que se den sean acordes con lo que se hable en dichas reuniones.
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En la primera sesión de esta comisión se presentaron avances de los tres Regiotram. Sobre todo del proyecto hacia la sabana de occidente, que conectará a Bogotá con Facatativá, pasando por los municipios de Madrid, Funza y Mosquera, mediante un trazado de 39,6 kilómetros y 17 estaciones. Esos detalles, así como que será un sistema 100 % eléctrico, se conocían desde la licitación, pero en la reunión la gerente de la Empresa Férrea Regional (EFR), Jeimmy Villamil, adelantó otros datos como que el proyecto tendrá una demanda estimada de 40,2 millones de pasajeros al año y que tendrá 18 trenes (36 coches, cada uno con una longitud de 50 metros), para 884 pasajeros cada uno.
También reveló aspectos relacionados con las frecuencias. Entre Facatativá y Madrid serán cada 12 minutos, mientras que entre Madrid y Bogotá la idea es que sean cada cuatro. Asimismo, tendrá una velocidad de operación en el área urbana de 30 km/h, mientras que la suburbana será de 70 km/h.
Para la ejecución del proyecto, resaltó la baja ejecución predial, dado que se usará la antigua red férrea. “En este proyecto vamos a necesitar la compra de 100 predios en 40 kilómetros, porque utilizamos el corredor férreo existente hace más de un siglo. Para hacer un paralelo, en Soacha, para la construcción de las fases II y III de Transmilenio, fue necesario comprar 290 predios en 4 kilómetros”, comentó Villamil.
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El cronograma del Regiotram de occidente indica que está en marcha la tercera fase, de estructuración legal, técnica y financiera. Se espera que esta etapa, en la que se concretarán la operación y el mantenimiento, el material rodante, la seguridad y el sistema de recaudo, finalice en abril de 2021. Después se ejecutará la fase final de la estructuración hasta agosto, cuando quedaría cerrada la parte técnica, legal y financiera.
La gerente también destacó que el concesionario China Engineering Construction Corporation (CECC), que construirá y operará el tren, avanza en la elaboración de los estudios y diseños de ingeniería de detalle, pues igual que la primera línea del metro de Bogotá, la adjudicación se hizo con estudios y diseños a nivel de factibilidad, algo que está estipulado en las normas de contratación de este tipo de proyectos. A pesar de los avances, el Regiotram mantiene un enorme desafío que es la articulación con Bogotá. Esto porque, vale recordar, la pasada administración no se mostró interesada en ser parte de ningún proyecto férreo con Cundinamarca, por lo que tampoco hizo aportes financieros o técnicos a esos planes.
Eso cambió en esta administración, que a finales de 2020 se “montó” de manera oficial al tren con un convenio entre la EFR, la Gobernación de Cundinamarca y, por Bogotá, la Secretaria de Movilidad, el IDU y Transmilenio, para evaluar cómo se hará la articulación física y operacional, pero, lo más importante, la integración tarifaria entre Regiotram y el SITP. Según Villamil, esto significa que Bogotá debe revisar temas como la aplicación de los subsidios para el SITP y revisar cuántos pasajeros de la capital podría atender el proyecto. “Eso significa una ampliación en material rodante en algunas estaciones, revisar intersecciones y su costo. Bogotá no había participado presupuestalmente del proyecto y toca revisar cuál es la demanda, qué costo tendría y qué modificación en infraestructura se requerirán”, dijo.
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Las alertas
En la comisión se destacaron los avances, pero también se hicieron observaciones no solo al Regiotram de occidente, sino al del norte. La concejal María Fernanda Rojas (Alianza Verde), presidenta del Concejo y coordinadora de la comisión, manifestó que es clave hablar de otros modos de transporte más allá de los buses, pero señaló que la integración es fundamental. “Si para pasar de un tren a un bus hay que pagar mucho más, esto no tiene sentido. También hay que revisar el tema de señalización, sincronización con semáforos y seguridad vial”, aseguró.
Otro de los miembros de la comisión, el concejal Carlos Carrillo (Polo Democrático), se mostró más crítico sobre un proyecto que, considera, “tiene el mismo vicio del metro elevado: es un proyecto hecho a la medida del político de turno”. Según el cabildante, con el proyecto, tal como está, se pierde una oportunidad de hacer un verdadero tren de cercanías, por temas como capacidad y que tiene propósitos de renovación urbana.
“No por nada el Distrito decidió realizar Transmilenio por la calle 13, porque toca complementar la demanda del Regiotram. Eso es absurdo. Además, tiene propósitos de renovación urbana y responde a la ambición de los desarrolladores. En el occidente ya no hay nada que hacer, pero el del norte está en estructuración y es la oportunidad de no cometer los mismos errores”, agregó Carrillo.
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Carlos Fernando Galán (Bogotá para la Gente), otro integrante de la comisión, resaltó la importancia de la vigilancia desde el Concejo para que exista una discusión más amplia sobre las implicaciones, características, costos y conexión con el ordenamiento territorial de Bogotá. “Hay que estudiar a fondo cómo van a funcionar los trenes regionales y cómo se va a garantizar que sirvan en términos de transporte y se conviertan en estructuradores de ciudad-región, y no que sean simplemente para promover urbanizaciones en la sabana alrededor del corredor”.
Otro integrante del comité, Rolando González (Cambio Radical), tiene varias preocupaciones con la apuesta del Distrito de ligar el proyecto del norte con el Corredor Verde por la carrera séptima. Uno de esos, si la demanda de pasajeros será suficiente, y recalcó la importancia de definir la integración tarifaria y de medio de pago. También pidió considerar la localización y cercanía con las estaciones de Transmilenio y las obras civiles para mitigar el impacto sobre el tráfico. “Esperamos contar con los estudios en el menor tiempo posible, y más cuando el Regiotram está cerca de iniciar obras”, concluyó.
Sobre esos primeros reparos, la gerente de la EFR reconoció que una de las primeras tareas es conciliar con Bogotá temas de intersecciones, sobre todo en grandes y transitados corredores como las avenidas 68, Boyacá, Américas y carrera 30, donde la idea es que en esas intersecciones se eleve el tren para no generar traumatismos en el tráfico capitalino. “Con el convenio con Bogotá buscamos la posibilidad no solo de integrarnos físicamente, sino que las estaciones del tren queden lo más cerca posible a estaciones de TM, para prestar un mejor servicio”.
A pesar de que Cundinamarca dio varios pasos para avanzar en la construcción de los trenes, fue necesario hacer ajustes para que Bogotá quedara realmente incluida en los proyectos. Aún no se sabe el impacto en términos financieros y de tiempos, pero el objetivo tanto de Cundinamarca como de Bogotá es evitar que la estructuración se extienda mucho más.
