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Peñalosa ha aspirado a todas las corporaciones públicas y a la Presidencia y seis veces a la Alcaldía de Bogotá, como precandidato en 1992, y cinco como candidato. Para esa carrera ha contado con variopintos apoyos: amigos lleristas de su padre; Vargas Lleras y Santos en 1994; el liberalismo y otras corrientes en 1997; la coalición uribista en 2007; verdes con Lucho Garzón y Uribe en 2011; y en 2015, Vargas Lleras, el conservatismo, verdes y Mockus, su contendor en 1994 y 201. Tantos cruces dejan entrever a un político “dinámico”.
Propaga como éxitos, entre 1998 y 2000, entre algunos, la ampliación de cobertura en educación, con cupos y colegios; bibliotecas, parques y más espacio público; recuperación de aceras y humedales y construcción de ciclorrutas; legalización de barrios; la creación de Metrovivienda y la de Transmilenio. Estas ejecutorias, mostradas como acciones de “equidad”, se forjaron principalmente por agentes privados, estimulados por el lucro, generadas por un Estado “eficiente”, que juega como gestor. Quiso vender a ETB y defendió a ultranza el cobro de valorización.
Megacolegios en concesión, con menos gasto público por estudiante; Metrovivienda, banco de tierras urbanizadas, cedidas a compañías de vivienda; recuperación de andenes con 16.600 bolardos, y de parques, mediante empresas particulares como en El Salitre. Y de remate, Transmilenio, justificado para exterminar “cuasi-mafias”, que “dominaban” el sector.
De todas, la iniciativa para el transporte masivo sintetiza la esencia de la política pública peñalosista. Con un contrato entregó la Caracas y la Autopista a un puñado de concesionarios, que aportaron los buses. En 2011, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca ordenó la forzosa renegociación, al encontrar que, de cada cien pesos que ingresan al sistema, el Distrito sólo recibe 5,73.
El deterioro del servicio, que afecta a millones de usuarios, se funda también en tal convenio. Tiene tasas de ganancia del 13% para los operadores; les recobra prontamente la inversión inicial y da margen para arbitrar la frecuencia y ocupación de los buses. Consolidó un oligopolio y un filón para el sector financiero, que tiene acreencias con las empresas de transporte por $2,3 billones.
La malograda adecuación de la Caracas, con elementos fundidos bajo extraños protocolos y sin verificación técnica cierta, terminó requiriendo reparaciones por un billón de pesos: de 41.750 losas, se han reparado 3.203. Pero además, al adjudicar la troncal, la que los estudios por años definieron como óptima para la primera línea del metro, se cometió el “peor error técnico de la historia de Bogotá”.
¿Reforzará Peñalosa, a partir de 2016, este modelo Estado-gestor /Privado-operador? Ya predijo “mantener la esencia de un modelo de ciudad que dio resultados” y, por ende, lo ahondará donde lo aplicó, como en movilidad, y vendrán nuevas áreas.
Le “gustan mucho los proyectos viales” de Vargas Lleras, en concesión y peajes urbanos, y propone complementarios, “de integración”, como un Parque Lineal por la ribera del río Teusacá; un malecón a lo largo del río Bogotá, como polo de desarrollo; un sendero en los Cerros Orientales, todo lo cual “se pagaría con la valorización de la tierra”. Lo mismo plantea para la renovación urbana y la expansión hacia el norte y, de cristalizarse, para el “metro elevado”. Vendrán más nichos, relanzados como Alianza Público-Privada, atrayendo inversionistas.
Tales planes quedarían en vilo en tanto el legado de Petro arrastre desgaste administrativo y de gobernabilidad. Empezando por el alza de las tarifas del transporte; las del alcantarillado para descontaminar el río Bogotá; el incierto estado de la ETB; el futuro de Aguas Bogotá; el Decreto 562, con miles de metros para “rascacielos”; muchísimos trabajadores tercerizados y un SITP con finanzas desfondadas, para nombrar unos cuantos.
En la versión Peñalosa II, ¿se cumplirá aquello de que “la historia se repite una vez como tragedia y otra como comedia”? Por verse.
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