“Haremos hasta donde alcance el dinero”: gerente del Metro de Bogotá
El costo cada día cambia con el vaivén del dólar y, de $14 billones, hoy va en al menos $20 billones.
Alexánder Marín Correa
Tres cosas sin titubeos dice la administración Peñalosa cuando habla del metro: que será en gran parte elevado, que están asegurados los primeros 15 kilómetros y que pondrán en operación la primera línea en 2022. De resto, son más las incertidumbres. Andrés Escobar Uribe, quien será gerente de la empresa Metro, resume en una frase lo que harán con el megaproyecto: “lo mejor, hasta donde podamos”.
¿Cómo va el borrador para la creación de la empresa Metro?
Estamos ajustando detalles para presentar la iniciativa al Concejo. Será una empresa especializada en desarrollar líneas metro, que generará el conocimiento para, en el futuro, impulsar su expansión.
¿Cuánto le costará al Distrito?
No sabemos. Después de que pase por el Concejo, sabremos costos y de dónde saldrán los recursos.
Con los retraso los recursos alcanzan para menos, ¿cómo cuadrarán caja?
El reto es definir un metro que se pueda hacer. Todos los días vale más. Hoy cuesta $20 billones, pero tenemos menos de $14 billones. El presupuesto nunca está actualizado. Trabajaremos con realismo para pasar del diseño a la realidad.
Hablan con certeza de 15 kilómetros, pero el resto parece quedar en el aire.
No sabemos cuánto podremos construir con ese dinero. Seguimos haciendo ingeniería de valor, identificando ahorros para saber cuántos kilómetros podremos hacer. Haremos el mejor sistema hasta donde nos alcance. Si los estudios dicen que hasta ahí, así será.
Si con $14 billones iban a construir 27 kilómetros subterráneos y se supone que el metro elevado es más barato, ¿no debería alcanzar para más?
No es que sea más barato, sino que sí es viable. Recuerde que el subterráneo se planteó cuando el dólar valía $2.200. Con el precio actual, esa alternativa es inviable.
¿Qué terminarán haciendo?
Como hacen las familias, se mira qué presupuesto se tiene y qué se puede hacer. Un padre de familia tiene que ver cuánto tiene para comprar un carro y cuánto para sostenerlo. Una vez él sepa eso, busca el que más se acomode. En Bogotá somos una gran familia que tiene que hacer lo mismo.
La demora de la Nación también afectó el presupuesto.
No es que la Nación se hubiera demorado. Lo que pasa es que para haber podido abrir la licitación se necesitaban diseños definitivos y de detalle, presupuesto asegurado con certificados de disponibilidad presupuestal, un estudio costo-beneficio (indispensable para aprobar el Conpes) y la creación de la empresa Metro. Nada de eso existía. La anterior administración no tenía cómo abrir la licitación.
Pero el estancamiento del metro se lo atribuyó el exalcalde a la Nación
No quiero juzgar, pero nunca cumplió las condiciones. ¿Por qué no salió el Conpes? Eso lo puede explicar bien el director de Infraestructura de Planeación Nacional.
¿Entonces qué le faltó a Petro?
Tener la plata. No tenía las reservas completas. Lo presupuestado era con un dólar a $2.200 y no tenía cómo abrir la licitación. Además, tampoco tenía diseños definitivos.
¿Vendieron humo por casi dos años?
Abrir licitaciones sin diseños definitivos se ha vuelto tradición y eso genera problemas. Mire lo que pasó con el túnel de la 94, que costará el triple y se demorarán el doble por eso, por iniciar sin diseños.
¿El metro costará más con el cambio y revisión de los diseños?
El tema de los diseños ha dado mucho de qué hablar, pero si suman los costos de los estudios hechos desde 1942, es mucho. Lo que ha encarecido el metro es la devaluación, que equivale a más de 60 veces lo que costaron los estudios.
La Nación prometió dinero para un subterráneo. Si cambia el diseño, ¿se puede esperar igual ese dinero?
La verdad, no lo sé. La respuesta la puede dar Planeación Nacional.
¿No hay que tramitar todo de nuevo?
No sé.
De tener que hacerlo, ¿no influye en los tiempos de esta administración?
Sí, pero no los alarga.
¿Se pueden usar los estudios de un subterráneo para un metro elevado? ¿Esto no obliga a empezar de cero?
El estudio que existe tiene información valiosa como dimensionamiento de estaciones, trenes, vías, andenes, escaleras, etc. Todo está definido y lo aprovecharemos.
Pero para una obra subterránea.
Es lo mismo. Si el estudio dice que una estación moverá 20.000 personas, esos datos y lo que hay que construir no cambia. Solo que no será bajo tierra, sino en altura. Será igual en el aire o bajo tierra.
Implica un cambio sustancial.
En unos aspectos sí y en otros no. Todos los datos se pueden aprovechar, aunque obviamente la obra bajo tierra tiene una estructura distinta a la de un edificio. Creo que todo será igual en los primeros 15 kilómetros.
¿Dónde está el reto más grande?
Hay cosas que tenemos que ajustar, como el paso del metro por el centro histórico, el centro internacional y el deprimido de la calle 26, que es un asunto complejo. Además, tenemos que definir la integración con Transmilenio.
El secretario de Movilidad le dijo al concejal Manuel Sarmiento que faltan tres estudios: uno conceptual, ajustes del diseño y la estructuración integral. ¿Para qué son? ¿Cuánto costarán y para cuándo estarán?
No es cierto. Todo hace parte de un solo estudio que durará hasta mitad de año.
Ha dicho que los nuevos estudios valen $1.700 millones, pero hay un otrosí al convenio 1880 de 2014 por $7.000 millones
Los estudios que nos faltan son los que estamos contratando y valen $1.700 millones, que harán parte del convenio entre en la Financiera Nacional, el IDU y Transmilenio. El otrosí fue para alargar el alcance y el plazo de los estudios ya existentes.
Puntualmente, ¿para qué el otrosí?
El paso del metro por el centro histórico, el centro internacional y Chapinero es uno de los más costosos, por tratarse de una zona densa y con muchas tuberías por el subsuelo. Como estamos con esta limitación de dinero y los estudios sólo contemplaron la línea subterránea, nos vimos obligados a pedir un análisis de alternativas. Para eso fue el otrosí.
¿Es un efecto de cambiar el metro subterráneo por uno elevado?
No, esa es una de las consecuencias de la devaluación. El estudio de alternativas es por lo costoso que es pasar por el centro.
Para el subterráneo necesitaban 855 predios para las salidas de las estaciones. ¿Cuántos serán ahora?
No sabemos, porque ni siquiera sabemos cuál será el trayecto definitivo. Posiblemente serán más, porque queremos que los impactos de la afluencia peatonal se reduzcan con renovación.
¿Cuáles son los tiempos del metro?
Siguen siendo: apertura de licitación en 2017, inicio de obras en 2018 y operación en 2022.
Con tantas dudas, ¿no fue ambicioso fijar el 2022?
Sí, pero si se hace una buena planeación y empieza financiado, no habrá suspensiones o al menos habrá menos riesgos. Pero en todos los proyectos hay riesgos y en especial en uno de esta magnitud.
Tres cosas sin titubeos dice la administración Peñalosa cuando habla del metro: que será en gran parte elevado, que están asegurados los primeros 15 kilómetros y que pondrán en operación la primera línea en 2022. De resto, son más las incertidumbres. Andrés Escobar Uribe, quien será gerente de la empresa Metro, resume en una frase lo que harán con el megaproyecto: “lo mejor, hasta donde podamos”.
¿Cómo va el borrador para la creación de la empresa Metro?
Estamos ajustando detalles para presentar la iniciativa al Concejo. Será una empresa especializada en desarrollar líneas metro, que generará el conocimiento para, en el futuro, impulsar su expansión.
¿Cuánto le costará al Distrito?
No sabemos. Después de que pase por el Concejo, sabremos costos y de dónde saldrán los recursos.
Con los retraso los recursos alcanzan para menos, ¿cómo cuadrarán caja?
El reto es definir un metro que se pueda hacer. Todos los días vale más. Hoy cuesta $20 billones, pero tenemos menos de $14 billones. El presupuesto nunca está actualizado. Trabajaremos con realismo para pasar del diseño a la realidad.
Hablan con certeza de 15 kilómetros, pero el resto parece quedar en el aire.
No sabemos cuánto podremos construir con ese dinero. Seguimos haciendo ingeniería de valor, identificando ahorros para saber cuántos kilómetros podremos hacer. Haremos el mejor sistema hasta donde nos alcance. Si los estudios dicen que hasta ahí, así será.
Si con $14 billones iban a construir 27 kilómetros subterráneos y se supone que el metro elevado es más barato, ¿no debería alcanzar para más?
No es que sea más barato, sino que sí es viable. Recuerde que el subterráneo se planteó cuando el dólar valía $2.200. Con el precio actual, esa alternativa es inviable.
¿Qué terminarán haciendo?
Como hacen las familias, se mira qué presupuesto se tiene y qué se puede hacer. Un padre de familia tiene que ver cuánto tiene para comprar un carro y cuánto para sostenerlo. Una vez él sepa eso, busca el que más se acomode. En Bogotá somos una gran familia que tiene que hacer lo mismo.
La demora de la Nación también afectó el presupuesto.
No es que la Nación se hubiera demorado. Lo que pasa es que para haber podido abrir la licitación se necesitaban diseños definitivos y de detalle, presupuesto asegurado con certificados de disponibilidad presupuestal, un estudio costo-beneficio (indispensable para aprobar el Conpes) y la creación de la empresa Metro. Nada de eso existía. La anterior administración no tenía cómo abrir la licitación.
Pero el estancamiento del metro se lo atribuyó el exalcalde a la Nación
No quiero juzgar, pero nunca cumplió las condiciones. ¿Por qué no salió el Conpes? Eso lo puede explicar bien el director de Infraestructura de Planeación Nacional.
¿Entonces qué le faltó a Petro?
Tener la plata. No tenía las reservas completas. Lo presupuestado era con un dólar a $2.200 y no tenía cómo abrir la licitación. Además, tampoco tenía diseños definitivos.
¿Vendieron humo por casi dos años?
Abrir licitaciones sin diseños definitivos se ha vuelto tradición y eso genera problemas. Mire lo que pasó con el túnel de la 94, que costará el triple y se demorarán el doble por eso, por iniciar sin diseños.
¿El metro costará más con el cambio y revisión de los diseños?
El tema de los diseños ha dado mucho de qué hablar, pero si suman los costos de los estudios hechos desde 1942, es mucho. Lo que ha encarecido el metro es la devaluación, que equivale a más de 60 veces lo que costaron los estudios.
La Nación prometió dinero para un subterráneo. Si cambia el diseño, ¿se puede esperar igual ese dinero?
La verdad, no lo sé. La respuesta la puede dar Planeación Nacional.
¿No hay que tramitar todo de nuevo?
No sé.
De tener que hacerlo, ¿no influye en los tiempos de esta administración?
Sí, pero no los alarga.
¿Se pueden usar los estudios de un subterráneo para un metro elevado? ¿Esto no obliga a empezar de cero?
El estudio que existe tiene información valiosa como dimensionamiento de estaciones, trenes, vías, andenes, escaleras, etc. Todo está definido y lo aprovecharemos.
Pero para una obra subterránea.
Es lo mismo. Si el estudio dice que una estación moverá 20.000 personas, esos datos y lo que hay que construir no cambia. Solo que no será bajo tierra, sino en altura. Será igual en el aire o bajo tierra.
Implica un cambio sustancial.
En unos aspectos sí y en otros no. Todos los datos se pueden aprovechar, aunque obviamente la obra bajo tierra tiene una estructura distinta a la de un edificio. Creo que todo será igual en los primeros 15 kilómetros.
¿Dónde está el reto más grande?
Hay cosas que tenemos que ajustar, como el paso del metro por el centro histórico, el centro internacional y el deprimido de la calle 26, que es un asunto complejo. Además, tenemos que definir la integración con Transmilenio.
El secretario de Movilidad le dijo al concejal Manuel Sarmiento que faltan tres estudios: uno conceptual, ajustes del diseño y la estructuración integral. ¿Para qué son? ¿Cuánto costarán y para cuándo estarán?
No es cierto. Todo hace parte de un solo estudio que durará hasta mitad de año.
Ha dicho que los nuevos estudios valen $1.700 millones, pero hay un otrosí al convenio 1880 de 2014 por $7.000 millones
Los estudios que nos faltan son los que estamos contratando y valen $1.700 millones, que harán parte del convenio entre en la Financiera Nacional, el IDU y Transmilenio. El otrosí fue para alargar el alcance y el plazo de los estudios ya existentes.
Puntualmente, ¿para qué el otrosí?
El paso del metro por el centro histórico, el centro internacional y Chapinero es uno de los más costosos, por tratarse de una zona densa y con muchas tuberías por el subsuelo. Como estamos con esta limitación de dinero y los estudios sólo contemplaron la línea subterránea, nos vimos obligados a pedir un análisis de alternativas. Para eso fue el otrosí.
¿Es un efecto de cambiar el metro subterráneo por uno elevado?
No, esa es una de las consecuencias de la devaluación. El estudio de alternativas es por lo costoso que es pasar por el centro.
Para el subterráneo necesitaban 855 predios para las salidas de las estaciones. ¿Cuántos serán ahora?
No sabemos, porque ni siquiera sabemos cuál será el trayecto definitivo. Posiblemente serán más, porque queremos que los impactos de la afluencia peatonal se reduzcan con renovación.
¿Cuáles son los tiempos del metro?
Siguen siendo: apertura de licitación en 2017, inicio de obras en 2018 y operación en 2022.
Con tantas dudas, ¿no fue ambicioso fijar el 2022?
Sí, pero si se hace una buena planeación y empieza financiado, no habrá suspensiones o al menos habrá menos riesgos. Pero en todos los proyectos hay riesgos y en especial en uno de esta magnitud.