"Hay que ser terco": Petro

Venga, pregúntele al señor a ver si sabe la respuesta: ¿qué cuesta más: el viaje del pasajero en metro o el viaje del pasajero en bus?

El alcalde se queda parado en la estación de Southwark, en el metro de Londres, mientras Beatriz Mejía, ministra consejera de la Embajada, se le acerca al funcionario de la Oficina de Tráfico y realiza la pregunta.

El alcalde sonríe. No hace un día que la red de ciudades por el cambio climático C40 le entregó a su administración el Premio de Liderazgo Ambiental en la categoría de transporte urbano. El galardón reconoció la introducción de tecnologías híbridas al Sistema Integrado de Transporte Público y la reducción anual de 350.000 toneladas de CO2 en Bogotá desde que el sistema fue puesto en marcha por la administración de Enrique Peñalosa, en el año 2000.

Alcalde, el señor dice que es más caro movilizar la gente en metro.

Petro sonríe y no lo cree.

¿Cómo va a ser más cara la energía eléctrica al diésel?

Comienza entonces una espontánea discusión que ya lleva algunos años y que no tiene pinta de cesar en buena parte de las ciudades del mundo. ¿Los beneficios de la energía eléctrica superan sus altos costos tecnológicos? Así comienza una entrevista atípica con el alcalde Gustavo Petro. Al otro lado del Atlántico, en el otoño de Londres, lejos de una ciudad que, bajo su polémico y huracanado liderazgo, sigue buscándose a sí misma.

Uno pasa un par de días en Londres y se encuentra con una ciudad dinámica: las construcciones avanzan rápidamente, la gente cumple las normas... Por más absurdo que sea compararse, es inevitable preguntar: ¿cuándo es que en Bogotá vamos a sentir que estamos avanzando?

Indudablemente en Bogotá hay una pérdida de confianza entre la ciudadanía y el Estado, y esa pérdida de confianza le diezma potencialidad y credibilidad a los nuevos discursos urbanos que hemos querido abanderar, especialmente los modelos utilizados por Londres y Barcelona. Ojalá que ese premio cause una suerte de paradoja: ¿cómo es que al alcalde lo premian en el mundo por algo que aquí se considera una improvisación, una babosada populista?

Pero lo que hemos visto en Bogotá con su gobierno es el paso de la corrupción a la polarización, y eso nos tiene igual de paralizados...

Es lógico que cuando se proponen ideas nuevas emerjan resistencias al cambio, ya sea por intereses creados o por simple miedo. Mire no más esta calle (el alcalde señala por la ventana una típica cuadra de Londres donde los primeros pisos de los edificios tienen pequeños bares, restaurantes y almacenes; muchas personas caminan desde y hacia la estación de metro de Southwark, otras pasan en bicicleta). Nosotros hemos hablado de la mezcla de usos y del transporte multimodal, pero en Bogotá hay mucho susto... Lo mismo ocurrió acá, pero luego respondieron. Por eso hay que plantearlo y hay que ser terco. Y en eso consiste el liderazgo urbano en estos momentos.

¿En esa terquedad se fundamenta su decisión de aprobar el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad sin consenso?

Esa terquedad se fundamenta en la convicción de que vamos por el camino correcto, alineados menos con la opinión pública y más con el siglo XXI.

Pero usted tenía otro camino y era presentar de nuevo el POT al Concejo. ¿Por qué no lo hizo?

El POT tiene todos los discursos de vanguardia —la resiliencia, por ejemplo, que es la forma en la que las ciudades deben prevenir una catástrofe climática—. Es una discusión que lleva cinco años, que incluyó a los técnicos de la pasada administración, la concertación ambiental con la Corporación Autónoma Regional, el Consejo Territorial de Planeación, los cabildos ciudadanos... y el señor Javier Palacios (concejal opositor del Partido de la U y presidente de la Comisión del Plan) y la mayoría de la Comisión lo hundieron en tres horas. ¿Qué clase de racionalidad política hay detrás de un ejercicio en el cual en tres horas hunden el trabajo de cinco años? Si yo hubiera vuelto a presentar ese mismo POT, lo habrían hundido de nuevo, como ha ocurrido con el cupo de endeudamiento o las reformas tributarias.

Con el 30% de los votos y con una agenda que, para bien o para mal, es revolucionaria, usted pareciera estar gobernando con la ciudad en su contra. ¿Eso no nos conduce a la parálisis?

Yo no creo que sea así porque la justicia ha apoyado nuestros esfuerzos. El 18 de diciembre nos lanzamos a cambiar el modelo de aseo, nos amenazaron y seguimos bajo amenaza. Pero el decreto 564 está vivo desde hace casi un año y no hay una manifiesta ilegalidad. El POT, que es una segunda gran normativa, es mucho más audaz que el decreto de aseo, y ahí hay una concepción integral de ciudad. Ojalá que pase lo mismo.

Pero, la veedora Adriana Córdoba ha prendido las alarmas sobre los riesgos para la ciudad por su decreto...

A mí me gustaría una Veeduría luchando a mi lado contra la corrupción. Pero como yo no nombré una veedora para que fuera defensora de oficio del alcalde, no me molesta que participe en esta discusión política.

Pero Córdoba, más que política, ha procurado ser muy técnica... Por ejemplo, dice que el POT elimina estrategias y objetivos de mediano y largo plazo que la ciudad en conjunto se había planteado...

El POT del año 2000 y el POT de 2004 también fueron decretados. Y en esos POT se establecieron unas operaciones que para mí no son estratégicas. Como nosotros chocamos con algunas de esas visiones, chocamos con personas que defendieron ese tipo de preceptos y hoy trabajan en la Veeduría (Carmenza Saldías, secretaria de Planeación de la administración de Antanas Mockus en 2004, es hoy veedora distrital delegada para la Eficiencia Administrativa y Presupuestal. Córdoba, como es bien sabido, es esposa del exalcalde).

Deme un ejemplo de una estrategia que a usted no le guste...

El POT de Mockus estableció como operación estratégica el aeropuerto. Hoy podemos hacer un balance y establecer que éste no ha impactado la ciudad. Esta operación se fundamentó en la falsa creencia de que el aparato productivo de la ciudad se iba a articular alrededor del aeropuerto. Y eso no sucedió, porque los aviones transportan lo que no pesa y el 99% de la producción bogotana pesa. Ahí surge una discusión pertinente: ¿tenemos que tener operaciones estratégicas discutidas por el voto popular u operaciones estratégicas discutidas por la tecnocracia? Pienso que el voto popular debería definir las grandes operaciones estratégicas.

Bajo esa lógica que usted esgrime, mañana podría llegar un alcalde con el 30% de los votos y decretar la pavimentación del río Bogotá porque lo considera una operación estratégica...

Si el voto popular las cambia, esa es la democracia.

¿Incluso teniendo en contra al 70% restante?

Los porcentajes cambian, pero lo cierto es que hay una legitimidad democrática.

Si eso pasó con el POT, ¿qué va a pasar con el cupo de endeudamiento por $3,3 billones para construir megaobras de movilidad? El Concejo lleva mes y medio discutiendo leguleyadas y no ha querido asumir la discusión...

Creo que una mayoría de concejales se ha dejado dominar por una minoría ligada al cartel de la contratación que ve en la administración a un enemigo per sé y olvida a la ciudad. La mayoría de concejales no reacciona y se libera de ese poder que está poniendo al Concejo como una rémora en el desarrollo progresista.

Usted no puede pasar el cupo por decreto. ¿Qué piensa hacer si el Concejo se resiste a discutir el asunto o lo hunde?

Una parte importante de la construcción de esta infraestructura se puede realizar a través de alianzas público-privadas (APP).

¿Es cierto que ya se presentó una propuesta para la Avenida Boyacá?

Sí, fue presentada a Transmilenio. No conozco la totalidad de los originadores. Sé que es para construcción y operación de la troncal. Pero lo mejor que podría suceder con la Boyacá es que el Concejo aprobara el cupo porque permitiría que tuviera mejores especificaciones, dado que se pagaría del presupuesto de los próximos años. Eso implica más verde, más arborización, incluso una posible ampliación en algún tramo de la Boyacá. Si el Concejo no lo aprueba y pasamos a una concesión, tendría mínimas especificaciones. Es decir, sería la construcción de lo estrictamente indispensable para mover los buses y olvidaría otros asuntos que se dejarían para fechas posteriores.

Hace tiempo que le ha apostado a una APP para construir el tren ligero por la Séptima. ¿Por qué no ha logrado concretarla?

A nosotros nos han presentado más de 40 APP, entre ellas las que buscan construir la Avenida Longitudinal de Occidente, el estadio, etc. Y hemos tenido un proceso de aprendizaje, porque al comienzo perdimos mucho tiempo. Lo que descubrimos fue que aparecieron especuladores alrededor de las APP que, como aquellos que cuidan puestos en la fila, buscaron ser los más rápidos en presentar un proyecto para que éste fuera analizado. Creo que fuimos víctimas de algunos de ellos.

¿Es cierto que, en el caso de Alstom, la propuesta se ha caído porque el tren por la Séptima es muy caro y no da el modelo financiero?

Sí, pero eso bajo un criterio neoliberal que imperaba en las discusiones públicas de Bogotá. Nosotros cambiamos esa concepción neoliberal, pasamos al sistema de subsidios y pretendemos usar el Fondo de Estabilización Tributaria para financiar proyectos de infraestructura a partir de concesiones o APP.

¿El Distrito construiría la infraestructura que le resulte muy costosa al privado?

Si se garantizan los recursos de cobro de la infraestructura y su tasa interna de retorno, perfectamente lo podemos hacer. Eso significa que hay una tarifa técnica que se pagaría a los operadores sin afectar la tarifa al usuario.

¿Sabe si la firma francesa Alstom piensa volver a presentar la propuesta para el metro ligero por la Séptima, ahora que sabe que el Distrito le daría una mano en la construcción de la infraestructura?

No sabemos si va a insistir.

* El periodista viajó a Londres por invitación de Siemens, empresa copatrocinadora de los Premios de Ciudad y Cambio Climático del C40.

‘Minvivienda parece una sucursal de Camacol’

El gabinete del presidente Santos pareciera estar dividido frente a sus políticas. Mientras usted pelea con el ministro de Vivienda, trabaja de la mano con el director de la Empresa de Renovación Urbana...

No es la primera vez que pasa, ahora tenemos (en el gobierno Santos) una política de vivienda que no coincide con nosotros, empezando porque acá hablamos de hábitat. La prohibición por decreto nacional de hacer vivienda para los más pobres en el centro es un exabrupto en cualquier ciudad del mundo. Sin embargo, porque nosotros lo proponíamos ellos los decretaron en contra. El Ministerio de Vivienda pareciera funcionar como una sucursal de la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol). Y Camacol, a su vez, pareciera abandonar los intereses de los constructores, que son empresarios, por intereses de los poseedores de tierras que no son necesariamente empresarios.

“Pacto con campesinos es la paz”

Volviendo a la política, ¿cómo están sus relaciones con el Gobierno Nacional? 

Están bien. A Bogotá le tocó la peor parte de la crisis del paro en las últimas dos semanas. Nosotros le ayudamos al Gobierno a buscar soluciones y dirigimos la política de seguridad en la ciudad. 

También nos pareció importante la propuesta del Gobierno del pacto nacional sobre el agro, aunque debería ser sobre la expansión de la producción campesina, porque en el agro también hay narcoterratenientes.

Es importante el paso que ha dado el presidente Santos para abrir ese diálogo. Yo lo miro con optimismo. Si ese pacto se hace alrededor del campesinado, esa es la paz.

Venga, pregúntele al señor a ver si sabe la respuesta: ¿qué cuesta más: el viaje del pasajero en metro o el viaje del pasajero en bus?

El alcalde se queda parado en la estación de Southwark, en el metro de Londres, mientras Beatriz Mejía, ministra consejera de la Embajada, se le acerca al funcionario de la Oficina de Tráfico y realiza la pregunta.

El alcalde sonríe. No hace un día que la red de ciudades por el cambio climático C40 le entregó a su administración el Premio de Liderazgo Ambiental en la categoría de transporte urbano. El galardón reconoció la introducción de tecnologías híbridas al Sistema Integrado de Transporte Público y la reducción anual de 350.000 toneladas de CO2 en Bogotá desde que el sistema fue puesto en marcha por la administración de Enrique Peñalosa, en el año 2000.

Alcalde, el señor dice que es más caro movilizar la gente en metro.

Petro sonríe y no lo cree.

¿Cómo va a ser más cara la energía eléctrica al diésel?

Comienza entonces una espontánea discusión que ya lleva algunos años y que no tiene pinta de cesar en buena parte de las ciudades del mundo. ¿Los beneficios de la energía eléctrica superan sus altos costos tecnológicos? Así comienza una entrevista atípica con el alcalde Gustavo Petro. Al otro lado del Atlántico, en el otoño de Londres, lejos de una ciudad que, bajo su polémico y huracanado liderazgo, sigue buscándose a sí misma.

Uno pasa un par de días en Londres y se encuentra con una ciudad dinámica: las construcciones avanzan rápidamente, la gente cumple las normas... Por más absurdo que sea compararse, es inevitable preguntar: ¿cuándo es que en Bogotá vamos a sentir que estamos avanzando?

Indudablemente en Bogotá hay una pérdida de confianza entre la ciudadanía y el Estado, y esa pérdida de confianza le diezma potencialidad y credibilidad a los nuevos discursos urbanos que hemos querido abanderar, especialmente los modelos utilizados por Londres y Barcelona. Ojalá que ese premio cause una suerte de paradoja: ¿cómo es que al alcalde lo premian en el mundo por algo que aquí se considera una improvisación, una babosada populista?

Pero lo que hemos visto en Bogotá con su gobierno es el paso de la corrupción a la polarización, y eso nos tiene igual de paralizados...

Es lógico que cuando se proponen ideas nuevas emerjan resistencias al cambio, ya sea por intereses creados o por simple miedo. Mire no más esta calle (el alcalde señala por la ventana una típica cuadra de Londres donde los primeros pisos de los edificios tienen pequeños bares, restaurantes y almacenes; muchas personas caminan desde y hacia la estación de metro de Southwark, otras pasan en bicicleta). Nosotros hemos hablado de la mezcla de usos y del transporte multimodal, pero en Bogotá hay mucho susto... Lo mismo ocurrió acá, pero luego respondieron. Por eso hay que plantearlo y hay que ser terco. Y en eso consiste el liderazgo urbano en estos momentos.

¿En esa terquedad se fundamenta su decisión de aprobar el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad sin consenso?

Esa terquedad se fundamenta en la convicción de que vamos por el camino correcto, alineados menos con la opinión pública y más con el siglo XXI.

Pero usted tenía otro camino y era presentar de nuevo el POT al Concejo. ¿Por qué no lo hizo?

El POT tiene todos los discursos de vanguardia —la resiliencia, por ejemplo, que es la forma en la que las ciudades deben prevenir una catástrofe climática—. Es una discusión que lleva cinco años, que incluyó a los técnicos de la pasada administración, la concertación ambiental con la Corporación Autónoma Regional, el Consejo Territorial de Planeación, los cabildos ciudadanos... y el señor Javier Palacios (concejal opositor del Partido de la U y presidente de la Comisión del Plan) y la mayoría de la Comisión lo hundieron en tres horas. ¿Qué clase de racionalidad política hay detrás de un ejercicio en el cual en tres horas hunden el trabajo de cinco años? Si yo hubiera vuelto a presentar ese mismo POT, lo habrían hundido de nuevo, como ha ocurrido con el cupo de endeudamiento o las reformas tributarias.

Con el 30% de los votos y con una agenda que, para bien o para mal, es revolucionaria, usted pareciera estar gobernando con la ciudad en su contra. ¿Eso no nos conduce a la parálisis?

Yo no creo que sea así porque la justicia ha apoyado nuestros esfuerzos. El 18 de diciembre nos lanzamos a cambiar el modelo de aseo, nos amenazaron y seguimos bajo amenaza. Pero el decreto 564 está vivo desde hace casi un año y no hay una manifiesta ilegalidad. El POT, que es una segunda gran normativa, es mucho más audaz que el decreto de aseo, y ahí hay una concepción integral de ciudad. Ojalá que pase lo mismo.

Pero, la veedora Adriana Córdoba ha prendido las alarmas sobre los riesgos para la ciudad por su decreto...

A mí me gustaría una Veeduría luchando a mi lado contra la corrupción. Pero como yo no nombré una veedora para que fuera defensora de oficio del alcalde, no me molesta que participe en esta discusión política.

Pero Córdoba, más que política, ha procurado ser muy técnica... Por ejemplo, dice que el POT elimina estrategias y objetivos de mediano y largo plazo que la ciudad en conjunto se había planteado...

El POT del año 2000 y el POT de 2004 también fueron decretados. Y en esos POT se establecieron unas operaciones que para mí no son estratégicas. Como nosotros chocamos con algunas de esas visiones, chocamos con personas que defendieron ese tipo de preceptos y hoy trabajan en la Veeduría (Carmenza Saldías, secretaria de Planeación de la administración de Antanas Mockus en 2004, es hoy veedora distrital delegada para la Eficiencia Administrativa y Presupuestal. Córdoba, como es bien sabido, es esposa del exalcalde).

Deme un ejemplo de una estrategia que a usted no le guste...

El POT de Mockus estableció como operación estratégica el aeropuerto. Hoy podemos hacer un balance y establecer que éste no ha impactado la ciudad. Esta operación se fundamentó en la falsa creencia de que el aparato productivo de la ciudad se iba a articular alrededor del aeropuerto. Y eso no sucedió, porque los aviones transportan lo que no pesa y el 99% de la producción bogotana pesa. Ahí surge una discusión pertinente: ¿tenemos que tener operaciones estratégicas discutidas por el voto popular u operaciones estratégicas discutidas por la tecnocracia? Pienso que el voto popular debería definir las grandes operaciones estratégicas.

Bajo esa lógica que usted esgrime, mañana podría llegar un alcalde con el 30% de los votos y decretar la pavimentación del río Bogotá porque lo considera una operación estratégica...

Si el voto popular las cambia, esa es la democracia.

¿Incluso teniendo en contra al 70% restante?

Los porcentajes cambian, pero lo cierto es que hay una legitimidad democrática.

Si eso pasó con el POT, ¿qué va a pasar con el cupo de endeudamiento por $3,3 billones para construir megaobras de movilidad? El Concejo lleva mes y medio discutiendo leguleyadas y no ha querido asumir la discusión...

Creo que una mayoría de concejales se ha dejado dominar por una minoría ligada al cartel de la contratación que ve en la administración a un enemigo per sé y olvida a la ciudad. La mayoría de concejales no reacciona y se libera de ese poder que está poniendo al Concejo como una rémora en el desarrollo progresista.

Usted no puede pasar el cupo por decreto. ¿Qué piensa hacer si el Concejo se resiste a discutir el asunto o lo hunde?

Una parte importante de la construcción de esta infraestructura se puede realizar a través de alianzas público-privadas (APP).

¿Es cierto que ya se presentó una propuesta para la Avenida Boyacá?

Sí, fue presentada a Transmilenio. No conozco la totalidad de los originadores. Sé que es para construcción y operación de la troncal. Pero lo mejor que podría suceder con la Boyacá es que el Concejo aprobara el cupo porque permitiría que tuviera mejores especificaciones, dado que se pagaría del presupuesto de los próximos años. Eso implica más verde, más arborización, incluso una posible ampliación en algún tramo de la Boyacá. Si el Concejo no lo aprueba y pasamos a una concesión, tendría mínimas especificaciones. Es decir, sería la construcción de lo estrictamente indispensable para mover los buses y olvidaría otros asuntos que se dejarían para fechas posteriores.

Hace tiempo que le ha apostado a una APP para construir el tren ligero por la Séptima. ¿Por qué no ha logrado concretarla?

A nosotros nos han presentado más de 40 APP, entre ellas las que buscan construir la Avenida Longitudinal de Occidente, el estadio, etc. Y hemos tenido un proceso de aprendizaje, porque al comienzo perdimos mucho tiempo. Lo que descubrimos fue que aparecieron especuladores alrededor de las APP que, como aquellos que cuidan puestos en la fila, buscaron ser los más rápidos en presentar un proyecto para que éste fuera analizado. Creo que fuimos víctimas de algunos de ellos.

¿Es cierto que, en el caso de Alstom, la propuesta se ha caído porque el tren por la Séptima es muy caro y no da el modelo financiero?

Sí, pero eso bajo un criterio neoliberal que imperaba en las discusiones públicas de Bogotá. Nosotros cambiamos esa concepción neoliberal, pasamos al sistema de subsidios y pretendemos usar el Fondo de Estabilización Tributaria para financiar proyectos de infraestructura a partir de concesiones o APP.

¿El Distrito construiría la infraestructura que le resulte muy costosa al privado?

Si se garantizan los recursos de cobro de la infraestructura y su tasa interna de retorno, perfectamente lo podemos hacer. Eso significa que hay una tarifa técnica que se pagaría a los operadores sin afectar la tarifa al usuario.

¿Sabe si la firma francesa Alstom piensa volver a presentar la propuesta para el metro ligero por la Séptima, ahora que sabe que el Distrito le daría una mano en la construcción de la infraestructura?

No sabemos si va a insistir.

* El periodista viajó a Londres por invitación de Siemens, empresa copatrocinadora de los Premios de Ciudad y Cambio Climático del C40.

‘Minvivienda parece una sucursal de Camacol’

El gabinete del presidente Santos pareciera estar dividido frente a sus políticas. Mientras usted pelea con el ministro de Vivienda, trabaja de la mano con el director de la Empresa de Renovación Urbana...

No es la primera vez que pasa, ahora tenemos (en el gobierno Santos) una política de vivienda que no coincide con nosotros, empezando porque acá hablamos de hábitat. La prohibición por decreto nacional de hacer vivienda para los más pobres en el centro es un exabrupto en cualquier ciudad del mundo. Sin embargo, porque nosotros lo proponíamos ellos los decretaron en contra. El Ministerio de Vivienda pareciera funcionar como una sucursal de la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol). Y Camacol, a su vez, pareciera abandonar los intereses de los constructores, que son empresarios, por intereses de los poseedores de tierras que no son necesariamente empresarios.

“Pacto con campesinos es la paz”

Volviendo a la política, ¿cómo están sus relaciones con el Gobierno Nacional? 

Están bien. A Bogotá le tocó la peor parte de la crisis del paro en las últimas dos semanas. Nosotros le ayudamos al Gobierno a buscar soluciones y dirigimos la política de seguridad en la ciudad. 

También nos pareció importante la propuesta del Gobierno del pacto nacional sobre el agro, aunque debería ser sobre la expansión de la producción campesina, porque en el agro también hay narcoterratenientes.

Es importante el paso que ha dado el presidente Santos para abrir ese diálogo. Yo lo miro con optimismo. Si ese pacto se hace alrededor del campesinado, esa es la paz.