Impuesto de vehículos: ¿pagar menos por las restricciones a la movilidad?

El tradicional Día sin Carro en Bogotá, que cumple 22 años, siempre será una buena oportunidad para debatir sobre las estrategias de movilidad en la capital y el país, y reflexionar sobre la calidad del transporte público y las condiciones de la infraestructura para quienes viajan en vehículos alternativos. Aunque ambientalmente las cifras históricas no muestran que la jornada sea un gran aporte a la descontaminación, sí da respiro a la ciudad de los trancones.

El tradicional Día sin Carro en Bogotá, que cumple 22 años, siempre será una buena oportunidad para debatir sobre las estrategias de movilidad en la capital y el país, y reflexionar sobre la calidad del transporte público y las condiciones de la infraestructura para quienes viajan en vehículos alternativos. Aunque ambientalmente las cifras históricas no muestran que la jornada sea un gran aporte a la descontaminación, sí da respiro a la ciudad de los trancones.

Sin embargo, la jornada que vivirá este jueves la capital y la medida del pico y placa (ambas aceptadas e institucionalizadas), que limitan cada vez más el uso de los carros particulares en la capital, abren la puerta a un debate que retoman en el Concejo de Bogotá y el Congreso: revaluar los costos de los impuestos de vehículos, pues cada vez recaudan más, pero los carros se pueden usar menos.

En especial, teniendo en cuenta que las restricciones tienden a aumentar. Las cifras justifican la medida: desde el año 2000 (primer del Día sin Carro), en Bogotá vivían 6,3 millones de personas, había 455.032 vehículos y 28.960 motos. Hoy, la cifra de carros se multiplicó por cinco, al tener 1,95 millones de carros y casi 500.000 motos, que transitan casi por la misma infraestructura vial de hace 22 años, lo que ha llevado a que la velocidad promedio haya disminuido de 23 kilómetros por hora a 17 en los últimos 10 años.

Ante la inevitable permanencia de las medidas para limitar la movilidad de los vehículos particulares, en el Concejo, el cabildante Rolando González (Cambio Radical) propuso que haya un descuento del 10 % en el tributo de vehículos que se paga en la capital. Por su parte, en el Congreso, el representante Christian Garcés (Centro Democrático) impulsa un proyecto para modificar el impuesto, al considerar que “el pico y placa y los días sin carro se convirtieron en una de las mayores injusticias tributarias”.

González radicó un proyecto en el que argumenta que el propietario de un vehículo se ve obligado a mantener su carro 1.845 horas fuera de circulación, por eso plantea un descuento como compensación por la restricción anual de pico y placa. “Además de los problemas de movilidad que enfrentamos en Bogotá, no se puede desconocer que los carros, más allá de representar un medio de transporte, son una fuente principal de ingresos para muchas familias, teniendo en cuenta que el empleo informal en la ciudad se ubica cerca al 58,3 % e incluso muchas personas que lo hacen de manera formal necesitan el vehículo para cumplir a cabalidad con sus labores” recalcó González

Garcés, por su parte, radicó el Proyecto de Ley 102 de 2022, “por medio del cual se modifica la Ley 488 de 1998, en relación con el impuesto sobre vehículos”, para que se descuenten los días que el ciudadano no pueda usar su carro donde hay pico y placa. Hoy el impuesto depende del valor comercial: las motos (más de 125 cc) y carros con avalúos inferiores a $50 millones pagan 1,5 %; hasta $114 millones, el 2,5 %, y los que superen ese valor, 3,5 %

Para establecer el descuento, propone sumar las horas de restricción al año, convertirlas en días y hacer la rebaja proporcional. Como ejemplo, este año habrá 243 días hábiles, de los cuales en Bogotá un propietario no podrá usar su vehículo por 15 horas (que dura el pico y placa), al menos 120 días, lo que se traduce en que, dejará de usar su carro 75 días. En este caso, si el impuesto se calcula en $365.000 ($1.000 por día), le deberían descontar $75.000.

“El pico y placa se instauró para mejorar la movilidad y disminuir los impactos ambientales, pero no ha sido una solución definitiva, lo que ha llevado a aumentar los horarios de restricción. Pese a los beneficios de la medida, se debe tener en cuenta su impacto entre quienes están obligados a pagar el impuesto, pues no tuvieron en cuenta el efecto negativo del pico y placa. El carro paga todo el año, pero se usa nueve meses; por eso se debe ajustar, por equidad tributaria”, resalta el congresista.

“Nosotros esperamos que el Congreso respalde este proyecto, de autoría de Andrés Forero, y que los alcaldes entren en razón, para que el impuesto vehicular se pague sobre los días que realmente se puede usar el carro. Estamos hablando de lograr una reducción del 32 % de lo que se está pagando hoy, que es un cobro totalmente injusto el que se le está haciendo a la gente que, además, tiene que asumir gastos adicionales en transporte los días que no les permite usar el carro”, concluyó Garcés.

Se debe cobrar más: expertos

Aunque la propuesta la aplauden los propietarios de vehículos, los expertos en movilidad tienen sus reparos, ya que, en general, no sería una medida que sirva para mejorar el pesado tráfico que hay en las principales ciudades del país. Al menos, así lo considera Ricardo Montezuma, quien resalta que la restricción a la movilidad y el impuesto no tienen nada que ver, por lo que la considera una propuesta sin fundamento.

“El impuesto de vehículos es por tener un carro, no por circular. Es como el predial que se les impone a las viviendas, que se cobra así viva allí o la tenga desocupada. En muchos países de Europa hay impuesto catastral, se cobra por tener casa, y uno adicional por usar el inmobiliario. Con los carros pasa eso. El impuesto no tiene que ver con el rodamiento. Hay que diferenciar la tenencia del uso. Es un argumento populista y sin el rigor que tiene el tema”. Y fue más allá. El experto asegura que se debería cobrar por circular. “Ese es el futuro: los cobros por congestión. Si no circula, no paga”.

En igual dirección va la opinión de Germán Prieto, profesor en Movilidad: “Al contrario, creo que el dueño de carro particular debería pagar por el uso y compense los efectos negativos que genera. En Londres y Singapur existe el cobro por congestión, que permite transitar por las zonas con más tráfico. Se paga por la contaminación y la congestión. En ese sentido, no veo para nada adecuada la propuesta, en especial si a lo que le apuntamos es a promover una movilidad sostenible. Esas son medidas regresivas, al igual que la de subsidiar el SOAT a las motos. Esos son incentivos para que más gente compre carros y no use el transporte público”.

José Stalin Rojas, experto en movilidad y director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, tiene otra lectura, pues le parece una buena iniciativa, pero afectaría las finanzas del Distrito. “Estas medidas hay que mirarlas desde el usuario, que siempre buscará pagar menos impuestos. Incluso, uno podría decir que tiene algunas dimensiones de legitimidad y justicia, pero sería un problema para las arcas de la ciudad, que usa ese impuesto para temas de movilidad. Lo que sí creo es que la ciudad debería estar pensando en los cobros por congestión”.

El debate se mantiene y resta esperar qué visión se impone en el Congreso y el Concejo. Lo cierto es que, con el ritmo acelerado al que está creciendo el parque automotor en Bogotá y el país, cada año serán más necesarias las medidas para desincentivar el uso del carro particular. No obstante, mientras no se haya un sistema de transporte público adecuado, pocas medidas funcionarán para hacer que la gente renuncie al carro particular.