Incremento en tarifas de Transmilenio: un ajuste anual que parece no dar resultado

Hoy, si un bogotano trabaja seis días a la semana y toma únicamente dos buses diarios tiene que pagar $31.800 para movilizarse en Transmilenio. Por otro lado, si su método de transporte es el SITP, el gasto será de $29.400 semanales. Hace 13 años los mismos días le costaban a un usuario de este sistema $19.200.

Todos los años, a excepción de 2021, las tarifas de remuneración por el transporte han sido ajustadas en función del incremento de los precios del petróleo y el combustible, del salario mínimo, del Índice de Precios al Consumo, del Índice de Precios del Productor, entre otros. Aspectos que tienen sentido si se miran en términos de la rentabilidad de un negocio.

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Pero esa productividad hoy es cuestionada por los usuarios del sistema, debido a una serie de falencias que con la llegada de la pandemia se agravaron. Según algunos usuarios, el aumento en el costo de los pasajes sería justificado solo si el mismo se viera reflejado en la calidad del transporte. Sin embargo, las principales molestias de los pasajeros van desde la inseguridad hasta la demora en la circulación de buses y el precario cubrimiento de las rutas, pasando por temas como la contaminación de los articulados antiguos y el sobrecupo.

Lo que pasa en Transmilenio no es precisamente un problema de percepción, sino una realidad. Este lunes se conoció la denuncia del concejal de Bogotá Javier Ospina, quien contó en redes sociales que, mientras intervenía en el Concejo sobre la inseguridad en Bogotá, su esposa fue víctima de la delincuencia en una estación del sistema, luego de que la apuñalaran.

Ese mismo día varios usuarios reportaron que para cruzar un tramo entre la estación General Santander y la del Sena (autopista Sur), que demora unos 10 o 15 minutos normalmente, estaban tardando entre 30 y 40 minutos debido a un represamiento de buses por dicha troncal.

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Según cifras de la Secretaría de Seguridad y la Policía Metropolitana de Bogotá, el año pasado los hurtos a personas en el transporte público aumentaron en un 23,1 % y los que se registraron en Transmilenio crecieron un 22,8 %. Estas cifras respaldan la inconformidad de los capitalinos ante el aumento anual de la tarifa de un sistema que, dicen, “le quedó pequeño a Bogotá”.

Alza de tarifas y de déficit

Desde 2010, el aumento en la tarifa de Transmilenio ha sido en promedio de $100 por año. Para 2012, cuando empezó a implementarse el SITP, este pasaje también fue en alza y anualmente se registraban aumentos entre los $100 y $150. Después, para que el negocio fuera rentable, empezaron a cobrarse los transbordos entre los dos sistemas.

Cifras entregadas por Transmilenio señalan que el recaudo para 2017 fue cercano a los $2,1 billones, y a pesar de que los dos años siguientes se mostró un leve incremento, para 2020 (cuando inició la pandemia) este cayó a $1,1 billones y, en el último año, los ingresos al sistema fueron de $1,3 billones.

Con relación al déficit, en 2017 se habló de pérdidas cercanas a los $593 mil millones, monto que ha subido desde entonces, a excepción de 2018, cuando la cifra se ubicó en $574 mil millones, la más baja de los últimos cinco años. En 2019, el déficit era de casi $900 mil millones, un año después de $2,1 billones, mientras que en 2021 se registraron pérdidas por $2,3 billones.

La fluctuación de estas últimas cifras, dicen expertos y Transmilenio, obedece a las frecuentes afectaciones que sufre el sistema, como buses vandalizados en protestas o puertas de estaciones averiadas por los colados. No obstante, el profesor José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional, sostiene que los sistemas de transporte público son “deficitarios” por naturaleza.

“No son autosostenibles porque el dinero que ingresa por la venta de pasajes no compensa los costos y gastos de su funcionamiento. Por eso se necesita un subsidio estatal para equilibrarlos y garantizar el acceso a precios reducidos para las poblaciones especiales. El Gobierno Nacional se comprometió a entregar una ayuda a Transmilenio, pero este apenas serviría para cubrir una parte del cráter financiero del sistema, por eso se aumentó el valor del pasaje”, argumentó.

Rojas agregó que el alza no refleja mejora en la calidad del viaje, motivo por el que los usuarios manifiestan su descontento y empiezan a tomar alternativas que afectan el funcionamiento del sistema. “Los colados representan casi el 13 % de los usuarios, los bicitaxis le quitan pasajeros y dinero al componente zonal y muchos pasajeros evitan usar el transporte público debido a la percepción de inseguridad e incomodidad”, por eso recomienda que desde ahí deben iniciar los planes para mejorar el servicio.

Para este 2022, un año de reactivación económica en el que la nueva normalidad se abre campo gracias al avance de la vacunación, la empresa Transmilenio espera que el recaudo sea cercano a los $2 billones, tal y como ocurría antes de la pandemia, aunque deberá seguir enfrentando el descontento de los usuarios que han perdido confianza en el modelo de transporte que tiene Bogotá, sumado al alto costo por usarlo y al éxodo de ciudadanos que, por miedo al contagio de covid-19, se pasaron a otros medios de transporte, como la moto, la bicicleta o el automóvil.

Hoy, si un bogotano trabaja seis días a la semana y toma únicamente dos buses diarios tiene que pagar $31.800 para movilizarse en Transmilenio. Por otro lado, si su método de transporte es el SITP, el gasto será de $29.400 semanales. Hace 13 años los mismos días le costaban a un usuario de este sistema $19.200.

Todos los años, a excepción de 2021, las tarifas de remuneración por el transporte han sido ajustadas en función del incremento de los precios del petróleo y el combustible, del salario mínimo, del Índice de Precios al Consumo, del Índice de Precios del Productor, entre otros. Aspectos que tienen sentido si se miran en términos de la rentabilidad de un negocio.

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Pero esa productividad hoy es cuestionada por los usuarios del sistema, debido a una serie de falencias que con la llegada de la pandemia se agravaron. Según algunos usuarios, el aumento en el costo de los pasajes sería justificado solo si el mismo se viera reflejado en la calidad del transporte. Sin embargo, las principales molestias de los pasajeros van desde la inseguridad hasta la demora en la circulación de buses y el precario cubrimiento de las rutas, pasando por temas como la contaminación de los articulados antiguos y el sobrecupo.

Lo que pasa en Transmilenio no es precisamente un problema de percepción, sino una realidad. Este lunes se conoció la denuncia del concejal de Bogotá Javier Ospina, quien contó en redes sociales que, mientras intervenía en el Concejo sobre la inseguridad en Bogotá, su esposa fue víctima de la delincuencia en una estación del sistema, luego de que la apuñalaran.

Ese mismo día varios usuarios reportaron que para cruzar un tramo entre la estación General Santander y la del Sena (autopista Sur), que demora unos 10 o 15 minutos normalmente, estaban tardando entre 30 y 40 minutos debido a un represamiento de buses por dicha troncal.

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Según cifras de la Secretaría de Seguridad y la Policía Metropolitana de Bogotá, el año pasado los hurtos a personas en el transporte público aumentaron en un 23,1 % y los que se registraron en Transmilenio crecieron un 22,8 %. Estas cifras respaldan la inconformidad de los capitalinos ante el aumento anual de la tarifa de un sistema que, dicen, “le quedó pequeño a Bogotá”.

Alza de tarifas y de déficit

Desde 2010, el aumento en la tarifa de Transmilenio ha sido en promedio de $100 por año. Para 2012, cuando empezó a implementarse el SITP, este pasaje también fue en alza y anualmente se registraban aumentos entre los $100 y $150. Después, para que el negocio fuera rentable, empezaron a cobrarse los transbordos entre los dos sistemas.

Cifras entregadas por Transmilenio señalan que el recaudo para 2017 fue cercano a los $2,1 billones, y a pesar de que los dos años siguientes se mostró un leve incremento, para 2020 (cuando inició la pandemia) este cayó a $1,1 billones y, en el último año, los ingresos al sistema fueron de $1,3 billones.

Con relación al déficit, en 2017 se habló de pérdidas cercanas a los $593 mil millones, monto que ha subido desde entonces, a excepción de 2018, cuando la cifra se ubicó en $574 mil millones, la más baja de los últimos cinco años. En 2019, el déficit era de casi $900 mil millones, un año después de $2,1 billones, mientras que en 2021 se registraron pérdidas por $2,3 billones.

La fluctuación de estas últimas cifras, dicen expertos y Transmilenio, obedece a las frecuentes afectaciones que sufre el sistema, como buses vandalizados en protestas o puertas de estaciones averiadas por los colados. No obstante, el profesor José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional, sostiene que los sistemas de transporte público son “deficitarios” por naturaleza.

“No son autosostenibles porque el dinero que ingresa por la venta de pasajes no compensa los costos y gastos de su funcionamiento. Por eso se necesita un subsidio estatal para equilibrarlos y garantizar el acceso a precios reducidos para las poblaciones especiales. El Gobierno Nacional se comprometió a entregar una ayuda a Transmilenio, pero este apenas serviría para cubrir una parte del cráter financiero del sistema, por eso se aumentó el valor del pasaje”, argumentó.

Rojas agregó que el alza no refleja mejora en la calidad del viaje, motivo por el que los usuarios manifiestan su descontento y empiezan a tomar alternativas que afectan el funcionamiento del sistema. “Los colados representan casi el 13 % de los usuarios, los bicitaxis le quitan pasajeros y dinero al componente zonal y muchos pasajeros evitan usar el transporte público debido a la percepción de inseguridad e incomodidad”, por eso recomienda que desde ahí deben iniciar los planes para mejorar el servicio.

Para este 2022, un año de reactivación económica en el que la nueva normalidad se abre campo gracias al avance de la vacunación, la empresa Transmilenio espera que el recaudo sea cercano a los $2 billones, tal y como ocurría antes de la pandemia, aunque deberá seguir enfrentando el descontento de los usuarios que han perdido confianza en el modelo de transporte que tiene Bogotá, sumado al alto costo por usarlo y al éxodo de ciudadanos que, por miedo al contagio de covid-19, se pasaron a otros medios de transporte, como la moto, la bicicleta o el automóvil.