La compleja situación del transporte público de Bogotá, bajo lupa del Concejo

A lo largo de la historia, el transporte público de Bogotá ha enfrentado múltiples problemas, empezando por el hecho de ser una de las pocas capitales que no tiene una red de metros en pleno siglo XXI. Esa falencia se ha intentado suplir con buses y con el sistema Transmilenio (TM), compuesto por articulados, estaciones y carriles exclusivos. Y a pesar de que se esperaba que así la capital liderara una revolución en el transporte masivo, no fue así porque en dos décadas el sistema no ha logrado ser sostenible por múltiples factores. A eso se le suman los buses azules del SITP, que desde que salieron a las calles en 2012 han sido una enorme carga para el Distrito debido a los errores de implementación que no han podido subsanarse.

Ese difícil panorama se analizó una vez más en el Concejo de Bogotá. Este miércoles, en la corporación se llevó a cabo la primera parte de un debate de control político para evaluar la situación actual tanto del SITP como de TM. Sobre todo, teniendo en cuenta las afectaciones que ha traído la pandemia, puesto que para evitar las aglomeraciones se restringió la ocupación al 100 % de los buses. Por este motivo, los ingresos del sistema disminuyeron y el proceso de recuperación económica, que había iniciado hace dos años, se estancó y los saldos en rojo volvieron a aparecer. En este momento, el hueco fiscal es de $1,9 billones, situación que preocupa porque la brecha se venía cerrando poco a poco.

Eso evidenciaron los concejales que participaron de la primera parte del debate y que representaron a tres bancadas. La discusión la abrió la cabildante María Victoria Vargas (Partido Liberal), quien destacó que el objetivo de la sesión es indagar sobre la sostenibilidad financiera y operacional del SITP, y conocer las soluciones a la continua crisis del sistema, que crece con el paso de los años. La compleja situación la resumió la concejal en que entre 2011 y 2021 se han comprometido más de $7 billones del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) para intentar dar sostenibilidad al sistema, pero esto nunca se ha logrado.

>LEA: Distrito y Gobierno nacional cofinanciarán déficit del transporte masivo

“La situación es bastante crítica porque se observa que se requieren $11 billones de acá a 2030 y que, de ese total, $7,3 billones corresponden a fuentes externas que aún ni siquiera se han presentado al Concejo”, aseveró la concejal liberal. Es decir, de acuerdo con las propias estimaciones del Distrito, el dinero que se requiere a futuro para sostener al sistema se obtendrá en un escenario en que todas las fuentes de financiación estén operando, pero esas fuentes son, por ejemplo, la contribución para parqueaderos, un porcentaje de recursos de multas o el estacionamiento en vía, que en la mayoría de casos depende de las autorizaciones del Concejo.

Vargas agregó que “los contratos estuvieron mal diseñados desde el principio, porque no fueron autosostenibles” y criticó que durante la pandemia se hayan hecho adiciones presupuestales desproporcionadas en favor del sistema. Según reveló, al sector educación le inyectaron $191 mil millones; a salud, $229 mil millones; a desarrollo económico le adicionaron $2 mil millones; a integración social, $139 mil millones, y a seguridad $8 mil millones. En contraste, el sector de transporte masivo recibió más de $844 mil millones.

El también concejal liberal Samir Abisambra llamó la atención sobre el proceso de chatarrización del SITP provisional, teniendo en cuenta que el esquema de los buses viejos opera a través de 53 empresas afiliadoras que se hacen cargo de 133 rutas, a través de 4.129 buses y 4.194 conductores. Y aunque el SITP provisional debe estar finalizado en diciembre de este año, la duda ahora es la forma en que se llevará a cabo el desmonte sin que se afecten los propietarios de vehículos. Según Abisambra, este problema deriva en la posibilidad de que se deje de prestar el servicio de transporte en las zonas que aún operan los antiguos buses, debido a que no hay una solución a la disminución de ingresos.

>LEA: El camino hacia el futuro del transporte público

“Aún es incierto si podrán obtener una ayuda económica estatal, que les permita seguir operando y obtener el sustento para sus familias, mientras es adquirido y pagado el vehículo, lo cual puede extenderse hasta diciembre de 2021. Ante la crisis económica que atraviesa el SITP provisional ocasionado por la pandemia, y ante las solicitudes que han presentado ante la administración, requiriendo destinar recursos para que a manera de auxilio les permita subsanar su situación económica, ¿cuál ha sido la gestión de la Secretaría de Movilidad para responder a la petición de fondo de auxilio o ayuda económica directa para los propietarios y empresas del SITP provisional?”, preguntó el cabildante al Distrito.

Luego de los liberales, el turno fue para los concejales del Centro Democrático. Humberto Amín coincidió en la preocupación por el grave déficit que presenta el SITP y advirtió que en 2020 los costos del sistema ascendieron a $3,2 billones, pero los ingresos fueron de apenas $1,1 billones, es decir que se generó un déficit de $2,1 billones. La situación preocupa debido a que los ingresos entre 2019 y 2020 disminuyeron en un 49 %, por lo que la necesidad de recursos para el FET aumentó un 136 %.

“Si bien es cierto que las validaciones se redujeron por el aislamiento preventivo, vemos que hay otros factores que afectan el uso del sistema, como son las alarmantes cifras de inseguridad, recordemos que para el 2020 se presentaron 10.776 hurtos a personas, 8.661 hurtos de celulares y dos homicidios, todos estos en buses y estaciones de Transmilenio y en buses del SITP”, manifestó el cabildante, quien rechazó desde ya que el Distrito esté evaluando una nueva una contribución de parqueaderos. “Es necesario buscar otras alternativas que incentiven el uso del transporte público, garantizando calidad y seguridad”.

En su turno de intervención, Óscar Ramírez Vahos también se refirió al FET asegurando que, si en algún momento arrojaba saldo positivo, eso iba regresar al Distrito. “Pero eso nunca va a pasar y hay que disponer una cantidad de dinero importante porque si por cualquier motivo se desfinancia el FET, se pone en riesgo la prestación del servicio, pues no se contaría con los recursos suficientes para remunerar los costos”.

El cabildante del Centro Democrático concluyó que hoy el reto es buscar alternativas para reducir el déficit e incluso abrir la discusión de renegociar los contratos. Para ese fin, indicó que el Plan Nacional de Desarrollo estableció un conjunto de fuentes alternativas de financiación para los sistemas de transporte público, muchas de ellas de base tributaria. Sin embargo, indicó que la situación económica de la ciudad no está para generar más costos a los bolsillos de los bogotanos, así que queda buscar alternativas desde los instrumentos de financiación del desarrollo urbano.

”Bogotá presenta una estructura inmobiliaria casi única y dinámica. Para el caso, las herramientas de captura de mayores valores del suelo tales como aportes en dinero por edificabilidad adicional parecen ser una estrategia viable pero temporal, que ayudará a aliviar el creciente déficit del SITP”, señaló Ramírez.

Para Emel Rojas (Colombia Justa Libres), quien concluyó la primera sesión del debate, la salida también está en la renegociación de los contratos con los operadores privados. De acuerdo con el concejal, la fuerte disminución de pasajeros en 2020 representó una disminución de 335 millones de validaciones en TM y 185 millones de validaciones menos en el SITP. Por esto, el Distrito dejó de percibir más de $1 billón en pasajes durante el primer año de la pandemia.

Pero, pese a la reducción de pasajeros, el cabildante evidenció que los costos de operación de algunas fases de TM se dispararon, lo que deriva en que el costo por pasajero real se disparara. “Al revisar los costos de operación del sistema, encontramos que tan sólo 2 de los 18 operadores privados de Transmilenio presentaron reducción de sus costos operacionales, en el caso de los otros 16 encontramos que en algunos casos los costos se incrementaron hasta en un 60%”, indicó Rojas.

La preocupación del cabildante también está en que, según proyecciones, solo hasta 2030 el sistema recuperará los pasajeros que tenía hasta antes de la pandemia. “Si las medidas de aforo al 50 % del sistema continúan hasta finales de 2021, lo cual es realmente posible, el sistema recuperará el 70 % de su capacidad en pasajeros a finales de 2022 y solo volveremos a la normalidad en 2030”. Por esto, Rojas le solicitó al Distrito que inicie urgente un nuevo proceso de concertación con los operadores privados del sistema, pues considera muy grave que ”los costos de operación sigan incrementándose mientras el número de ingresos y usuarios siguen disminuyendo”.

La sesión se cerró sin la intervención de los concejales de la bancada de gobierno ni de los funcionarios del Distrito citados al debate, como el gerente de Transmilenio, Felipe Ramírez, y el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán. Se espera que sus participaciones y las repuestas del Distrito se realicen el próximo sábado, cuando se entregarán nuevos elementos para evaluar la situación actual del sistema de transporte masivo de la capital.

A lo largo de la historia, el transporte público de Bogotá ha enfrentado múltiples problemas, empezando por el hecho de ser una de las pocas capitales que no tiene una red de metros en pleno siglo XXI. Esa falencia se ha intentado suplir con buses y con el sistema Transmilenio (TM), compuesto por articulados, estaciones y carriles exclusivos. Y a pesar de que se esperaba que así la capital liderara una revolución en el transporte masivo, no fue así porque en dos décadas el sistema no ha logrado ser sostenible por múltiples factores. A eso se le suman los buses azules del SITP, que desde que salieron a las calles en 2012 han sido una enorme carga para el Distrito debido a los errores de implementación que no han podido subsanarse.

Ese difícil panorama se analizó una vez más en el Concejo de Bogotá. Este miércoles, en la corporación se llevó a cabo la primera parte de un debate de control político para evaluar la situación actual tanto del SITP como de TM. Sobre todo, teniendo en cuenta las afectaciones que ha traído la pandemia, puesto que para evitar las aglomeraciones se restringió la ocupación al 100 % de los buses. Por este motivo, los ingresos del sistema disminuyeron y el proceso de recuperación económica, que había iniciado hace dos años, se estancó y los saldos en rojo volvieron a aparecer. En este momento, el hueco fiscal es de $1,9 billones, situación que preocupa porque la brecha se venía cerrando poco a poco.

Eso evidenciaron los concejales que participaron de la primera parte del debate y que representaron a tres bancadas. La discusión la abrió la cabildante María Victoria Vargas (Partido Liberal), quien destacó que el objetivo de la sesión es indagar sobre la sostenibilidad financiera y operacional del SITP, y conocer las soluciones a la continua crisis del sistema, que crece con el paso de los años. La compleja situación la resumió la concejal en que entre 2011 y 2021 se han comprometido más de $7 billones del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) para intentar dar sostenibilidad al sistema, pero esto nunca se ha logrado.

>LEA: Distrito y Gobierno nacional cofinanciarán déficit del transporte masivo

“La situación es bastante crítica porque se observa que se requieren $11 billones de acá a 2030 y que, de ese total, $7,3 billones corresponden a fuentes externas que aún ni siquiera se han presentado al Concejo”, aseveró la concejal liberal. Es decir, de acuerdo con las propias estimaciones del Distrito, el dinero que se requiere a futuro para sostener al sistema se obtendrá en un escenario en que todas las fuentes de financiación estén operando, pero esas fuentes son, por ejemplo, la contribución para parqueaderos, un porcentaje de recursos de multas o el estacionamiento en vía, que en la mayoría de casos depende de las autorizaciones del Concejo.

Vargas agregó que “los contratos estuvieron mal diseñados desde el principio, porque no fueron autosostenibles” y criticó que durante la pandemia se hayan hecho adiciones presupuestales desproporcionadas en favor del sistema. Según reveló, al sector educación le inyectaron $191 mil millones; a salud, $229 mil millones; a desarrollo económico le adicionaron $2 mil millones; a integración social, $139 mil millones, y a seguridad $8 mil millones. En contraste, el sector de transporte masivo recibió más de $844 mil millones.

El también concejal liberal Samir Abisambra llamó la atención sobre el proceso de chatarrización del SITP provisional, teniendo en cuenta que el esquema de los buses viejos opera a través de 53 empresas afiliadoras que se hacen cargo de 133 rutas, a través de 4.129 buses y 4.194 conductores. Y aunque el SITP provisional debe estar finalizado en diciembre de este año, la duda ahora es la forma en que se llevará a cabo el desmonte sin que se afecten los propietarios de vehículos. Según Abisambra, este problema deriva en la posibilidad de que se deje de prestar el servicio de transporte en las zonas que aún operan los antiguos buses, debido a que no hay una solución a la disminución de ingresos.

>LEA: El camino hacia el futuro del transporte público

“Aún es incierto si podrán obtener una ayuda económica estatal, que les permita seguir operando y obtener el sustento para sus familias, mientras es adquirido y pagado el vehículo, lo cual puede extenderse hasta diciembre de 2021. Ante la crisis económica que atraviesa el SITP provisional ocasionado por la pandemia, y ante las solicitudes que han presentado ante la administración, requiriendo destinar recursos para que a manera de auxilio les permita subsanar su situación económica, ¿cuál ha sido la gestión de la Secretaría de Movilidad para responder a la petición de fondo de auxilio o ayuda económica directa para los propietarios y empresas del SITP provisional?”, preguntó el cabildante al Distrito.

Luego de los liberales, el turno fue para los concejales del Centro Democrático. Humberto Amín coincidió en la preocupación por el grave déficit que presenta el SITP y advirtió que en 2020 los costos del sistema ascendieron a $3,2 billones, pero los ingresos fueron de apenas $1,1 billones, es decir que se generó un déficit de $2,1 billones. La situación preocupa debido a que los ingresos entre 2019 y 2020 disminuyeron en un 49 %, por lo que la necesidad de recursos para el FET aumentó un 136 %.

“Si bien es cierto que las validaciones se redujeron por el aislamiento preventivo, vemos que hay otros factores que afectan el uso del sistema, como son las alarmantes cifras de inseguridad, recordemos que para el 2020 se presentaron 10.776 hurtos a personas, 8.661 hurtos de celulares y dos homicidios, todos estos en buses y estaciones de Transmilenio y en buses del SITP”, manifestó el cabildante, quien rechazó desde ya que el Distrito esté evaluando una nueva una contribución de parqueaderos. “Es necesario buscar otras alternativas que incentiven el uso del transporte público, garantizando calidad y seguridad”.

En su turno de intervención, Óscar Ramírez Vahos también se refirió al FET asegurando que, si en algún momento arrojaba saldo positivo, eso iba regresar al Distrito. “Pero eso nunca va a pasar y hay que disponer una cantidad de dinero importante porque si por cualquier motivo se desfinancia el FET, se pone en riesgo la prestación del servicio, pues no se contaría con los recursos suficientes para remunerar los costos”.

El cabildante del Centro Democrático concluyó que hoy el reto es buscar alternativas para reducir el déficit e incluso abrir la discusión de renegociar los contratos. Para ese fin, indicó que el Plan Nacional de Desarrollo estableció un conjunto de fuentes alternativas de financiación para los sistemas de transporte público, muchas de ellas de base tributaria. Sin embargo, indicó que la situación económica de la ciudad no está para generar más costos a los bolsillos de los bogotanos, así que queda buscar alternativas desde los instrumentos de financiación del desarrollo urbano.

”Bogotá presenta una estructura inmobiliaria casi única y dinámica. Para el caso, las herramientas de captura de mayores valores del suelo tales como aportes en dinero por edificabilidad adicional parecen ser una estrategia viable pero temporal, que ayudará a aliviar el creciente déficit del SITP”, señaló Ramírez.

Para Emel Rojas (Colombia Justa Libres), quien concluyó la primera sesión del debate, la salida también está en la renegociación de los contratos con los operadores privados. De acuerdo con el concejal, la fuerte disminución de pasajeros en 2020 representó una disminución de 335 millones de validaciones en TM y 185 millones de validaciones menos en el SITP. Por esto, el Distrito dejó de percibir más de $1 billón en pasajes durante el primer año de la pandemia.

Pero, pese a la reducción de pasajeros, el cabildante evidenció que los costos de operación de algunas fases de TM se dispararon, lo que deriva en que el costo por pasajero real se disparara. “Al revisar los costos de operación del sistema, encontramos que tan sólo 2 de los 18 operadores privados de Transmilenio presentaron reducción de sus costos operacionales, en el caso de los otros 16 encontramos que en algunos casos los costos se incrementaron hasta en un 60%”, indicó Rojas.

La preocupación del cabildante también está en que, según proyecciones, solo hasta 2030 el sistema recuperará los pasajeros que tenía hasta antes de la pandemia. “Si las medidas de aforo al 50 % del sistema continúan hasta finales de 2021, lo cual es realmente posible, el sistema recuperará el 70 % de su capacidad en pasajeros a finales de 2022 y solo volveremos a la normalidad en 2030”. Por esto, Rojas le solicitó al Distrito que inicie urgente un nuevo proceso de concertación con los operadores privados del sistema, pues considera muy grave que ”los costos de operación sigan incrementándose mientras el número de ingresos y usuarios siguen disminuyendo”.

La sesión se cerró sin la intervención de los concejales de la bancada de gobierno ni de los funcionarios del Distrito citados al debate, como el gerente de Transmilenio, Felipe Ramírez, y el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán. Se espera que sus participaciones y las repuestas del Distrito se realicen el próximo sábado, cuando se entregarán nuevos elementos para evaluar la situación actual del sistema de transporte masivo de la capital.