“La construcción masiva de puentes peatonales no mejora la movilidad"

Mientras las administraciones locales de las principales ciudades colombianas se hinchan el pecho de orgullo -y a la vez, en ocasiones van guiñando el ojo con complicidad a sus amigos constructores- al declarar ante los medios de comunicación que se desarrollará un plan de construcción masiva de puentes peatonales para “hacer de nuestras ciudades un lugar más amable”, cada vez son más los ciudadanos sin automóvil, es decir la absoluta mayoría, que frente al televisor comienzan a experimentar una razonable duda: ¿Y para qué estos puentes si podemos compartir el derecho a cruzar la calle usando pasos de cebra y semáforos para peatones?

El cuestionamiento por supuesto no es trivial, aunque muchos de los argumentos en contra de éste y a favor de la prioridad al vehículo privado en las calles sí lleguen a serlo y presenten una amplia gama de pseudo-enfoques.

Así pues, vale la pena citar algunos de los más “destacables”. Los argumentos del tipo pseudo-físico plantean que dicha prioridad al automóvil se sustenta en que éste pesa mucho más que una persona (unos 1.200 kilogramos), en que éste se desplaza a mayor velocidad y/o en que según las bases de la teoría del flujo vehicular se movilizan muchos más vehículos que peatones en una unidad de tiempo en un punto determinado.

Los de tipo pseudo-económico plantean que la fluidez del tráfico de vehículos particulares juega un papel fundamental en el desempeño económico de la ciudad y por tanto hay que hacer lo que sea para mejorarla; mientras que por otra parte plantean que la importancia de la participación de este tipo de tráfico es tal, que como lo demuestran diversos estudios aplicados a las principales ciudades norteamericanas, el gran flujo de vehículos privados es una  característica de las ciudades que presentan un alto desempeño económico.

Los de tipo pseudo-social por su parte, manifiestan que su gran preocupación es la seguridad de los peatones, dado que los cientos de muertos por atropellamiento durante el año pasado, se debieron a que dichos peatones osaron cruzar la calle de manera imprudente desafiando al tráfico -dando así por sentado que la calle es el reino absoluto del vehículo privado- y que por tanto es fundamental no solo dotar a los peatones de puentes para cruzar la calle, sino obligarlos a hacer uso de ellos incluso si se hace necesario implementando penalizaciones económicas en forma de multas.

Por suerte un pequeño pero creciente grupo de ciudadanos ya no asiente con la cabeza ante el dogma que plantea este tipo de argumentos (grupo que no sólo incluye peatones obligados sino también conductores que empiezan a cambiar su mentalidad), no obstante, siguen siendo muchos los que ante este tipo de planteamientos lo único que hacen es preguntarse ¿Y desde el punto de vista de mejorar el tráfico, donde está la equivocación?

La equivocación está justo ahí, en el carácter obtuso de un punto de vista que centra su atención en el problema del “tráfico” y no en el de la “movilidad”.

En primera instancia, desde la perspectiva de la movilidad, entenderíamos que lo importante no es mejorar el desplazamiento de los “automóviles” sino el de los “viajes”. Un ejemplo básico resulta clarificador: si en la hora punta desde una zona de la ciudad salen 1.000 viajes (o personas) en dirección al centro, lo importante no es hacer todo lo necesario para que unos 833 automóviles (con una media de 1,2 ocupantes/vehículo como la actual) se desplacen sin la interrupción de cruces regulados por semáforos, sino que lo fundamental es pensar en cómo logramos que estos viajes se realicen de manera más eficiente, es decir, en sistemas de transporte público de altas prestaciones, ya que ocupan menos espacio viario por pasajero transportado.

Así, unos 8 buses articulados operando con carril exclusivo pueden transportar las mismas 1.000 personas y en un menor tiempo de viaje, aportando a la reducción del nivel de congestión y de contaminación en un corredor viario sobre el cual se desplazan otros tantos miles de viajes, entre los cuales son especialmente notorios aquellos en vehículo privado.

De la misma manera, un gran flujo de vehículos privados en muchos casos es una consecuencia pero no la causante de un alto desempeño económico de la ciudad, es por eso que los investigadores en las mismas publicaciones, pero a veces en letra pequeña, dejan claro que los concluyentes resultados encontrados en ciudades norteamericanas no explican el porqué ciudades del norte de Europa como Zurich y Estocolmo, pueden tener índices altísimos de desempeño económico a la vez que muestran niveles ridículos de congestión de tráfico asociadas a la menor participación del automóvil en el conjunto de la movilidad.

Está claro, la gran diferencia es la cultura del uso generalizado del vehículo privado en ciudades norteamericanas frente a la cultura de la prioridad y el fomento del transporte público de altos estándares, la bicicleta y los peatones, característica de los países nórdicos, que a su vez presentan los más altos niveles de bienestar social.

Por último y por ello no menos importante, la protección del peatón no debería basarse en expulsarlo de la calle sino en establecer reglas justas que garanticen los derechos de éste a la convivencia en el espacio público del cual hacen parte integral las calles. No se trata aquí de atacar a ultranza todo puente peatonal sino el hecho de que este se convierta en la regla de oro y no se exploren alternativas más incluyentes con el peatón.

Así, que mientras no se piense en términos de una “política de movilidad integral” continuarán implementándose iniciativas disparatadas que en nada contribuyen a la mejora de la movilidad urbana, como la absurda idea de que es necesario quitar a los peatones de las vías para que los automóviles puedan ir más rápido y sin interrupciones, y lo que es peor aún, nos seguirán vendiendo la idea de que un plan de construcción masiva de puentes peatonales es una apuesta decidida por la movilidad sostenible de nuestras ciudades.

Carlos A. González
 Planificador del Transporte & Urbanista
cargonza6@gmail.com

Mientras las administraciones locales de las principales ciudades colombianas se hinchan el pecho de orgullo -y a la vez, en ocasiones van guiñando el ojo con complicidad a sus amigos constructores- al declarar ante los medios de comunicación que se desarrollará un plan de construcción masiva de puentes peatonales para “hacer de nuestras ciudades un lugar más amable”, cada vez son más los ciudadanos sin automóvil, es decir la absoluta mayoría, que frente al televisor comienzan a experimentar una razonable duda: ¿Y para qué estos puentes si podemos compartir el derecho a cruzar la calle usando pasos de cebra y semáforos para peatones?

El cuestionamiento por supuesto no es trivial, aunque muchos de los argumentos en contra de éste y a favor de la prioridad al vehículo privado en las calles sí lleguen a serlo y presenten una amplia gama de pseudo-enfoques.

Así pues, vale la pena citar algunos de los más “destacables”. Los argumentos del tipo pseudo-físico plantean que dicha prioridad al automóvil se sustenta en que éste pesa mucho más que una persona (unos 1.200 kilogramos), en que éste se desplaza a mayor velocidad y/o en que según las bases de la teoría del flujo vehicular se movilizan muchos más vehículos que peatones en una unidad de tiempo en un punto determinado.

Los de tipo pseudo-económico plantean que la fluidez del tráfico de vehículos particulares juega un papel fundamental en el desempeño económico de la ciudad y por tanto hay que hacer lo que sea para mejorarla; mientras que por otra parte plantean que la importancia de la participación de este tipo de tráfico es tal, que como lo demuestran diversos estudios aplicados a las principales ciudades norteamericanas, el gran flujo de vehículos privados es una  característica de las ciudades que presentan un alto desempeño económico.

Los de tipo pseudo-social por su parte, manifiestan que su gran preocupación es la seguridad de los peatones, dado que los cientos de muertos por atropellamiento durante el año pasado, se debieron a que dichos peatones osaron cruzar la calle de manera imprudente desafiando al tráfico -dando así por sentado que la calle es el reino absoluto del vehículo privado- y que por tanto es fundamental no solo dotar a los peatones de puentes para cruzar la calle, sino obligarlos a hacer uso de ellos incluso si se hace necesario implementando penalizaciones económicas en forma de multas.

Por suerte un pequeño pero creciente grupo de ciudadanos ya no asiente con la cabeza ante el dogma que plantea este tipo de argumentos (grupo que no sólo incluye peatones obligados sino también conductores que empiezan a cambiar su mentalidad), no obstante, siguen siendo muchos los que ante este tipo de planteamientos lo único que hacen es preguntarse ¿Y desde el punto de vista de mejorar el tráfico, donde está la equivocación?

La equivocación está justo ahí, en el carácter obtuso de un punto de vista que centra su atención en el problema del “tráfico” y no en el de la “movilidad”.

En primera instancia, desde la perspectiva de la movilidad, entenderíamos que lo importante no es mejorar el desplazamiento de los “automóviles” sino el de los “viajes”. Un ejemplo básico resulta clarificador: si en la hora punta desde una zona de la ciudad salen 1.000 viajes (o personas) en dirección al centro, lo importante no es hacer todo lo necesario para que unos 833 automóviles (con una media de 1,2 ocupantes/vehículo como la actual) se desplacen sin la interrupción de cruces regulados por semáforos, sino que lo fundamental es pensar en cómo logramos que estos viajes se realicen de manera más eficiente, es decir, en sistemas de transporte público de altas prestaciones, ya que ocupan menos espacio viario por pasajero transportado.

Así, unos 8 buses articulados operando con carril exclusivo pueden transportar las mismas 1.000 personas y en un menor tiempo de viaje, aportando a la reducción del nivel de congestión y de contaminación en un corredor viario sobre el cual se desplazan otros tantos miles de viajes, entre los cuales son especialmente notorios aquellos en vehículo privado.

De la misma manera, un gran flujo de vehículos privados en muchos casos es una consecuencia pero no la causante de un alto desempeño económico de la ciudad, es por eso que los investigadores en las mismas publicaciones, pero a veces en letra pequeña, dejan claro que los concluyentes resultados encontrados en ciudades norteamericanas no explican el porqué ciudades del norte de Europa como Zurich y Estocolmo, pueden tener índices altísimos de desempeño económico a la vez que muestran niveles ridículos de congestión de tráfico asociadas a la menor participación del automóvil en el conjunto de la movilidad.

Está claro, la gran diferencia es la cultura del uso generalizado del vehículo privado en ciudades norteamericanas frente a la cultura de la prioridad y el fomento del transporte público de altos estándares, la bicicleta y los peatones, característica de los países nórdicos, que a su vez presentan los más altos niveles de bienestar social.

Por último y por ello no menos importante, la protección del peatón no debería basarse en expulsarlo de la calle sino en establecer reglas justas que garanticen los derechos de éste a la convivencia en el espacio público del cual hacen parte integral las calles. No se trata aquí de atacar a ultranza todo puente peatonal sino el hecho de que este se convierta en la regla de oro y no se exploren alternativas más incluyentes con el peatón.

Así, que mientras no se piense en términos de una “política de movilidad integral” continuarán implementándose iniciativas disparatadas que en nada contribuyen a la mejora de la movilidad urbana, como la absurda idea de que es necesario quitar a los peatones de las vías para que los automóviles puedan ir más rápido y sin interrupciones, y lo que es peor aún, nos seguirán vendiendo la idea de que un plan de construcción masiva de puentes peatonales es una apuesta decidida por la movilidad sostenible de nuestras ciudades.

Carlos A. González
 Planificador del Transporte & Urbanista
cargonza6@gmail.com