La encrucijada por la ALO Norte

La construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá se planteó desde hace sesenta años, pero su puesta en marcha ha estado en medio de un debate en el que se han puesto sobre la balanza las necesidades de crecimiento de la ciudad y el gran impacto que tendría sobre el medio ambiente regional. El problema es que no hay puntos grises y su futuro ahora se discute en el planteamiento de un nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

La vía fue concebida como un anillo vial, polo de crecimiento para la ciudad, en 1961, pero solo en 1998 en el Concejo de Bogotá se asignaron partidas presupuestales y se aprobó el trazado del corredor, que uniría la vía Girardot-Bogotá, desde Chusacá en Soacha, con la vía Bogotá-Tunja, a la altura de Torca, por el occidente, lo que aliviaría la movilidad por esta zona.

En total eran 50 kilómetros que se dividen en los tramos ALO Sur desde Chusacá, pasando por la Avenida Villavicencio y terminando en la calle 13 (24 km); ALO Centro, que llega a la calle 80 (6 km), y ALO Norte, que atravesaría la reserva Van der Hammen para luego empatar con la autopista Norte, lo que desde siempre ha incomodado a los ambientalistas, pues la zona es considerada como una de las más fértiles de la ciudad, así como un paso importante para la conexión entre los cerros orientales y el río Bogotá.

Pese a las críticas, el trazado fue incluido en el POT aprobado en el año 2000, mientras que en 2016 en el Conpes 3433, en el que se establecieron las condiciones para desarrollar la vía, se especificó que el primer tramo de la obra quedaría en manos del Gobierno Nacional y el resto le correspondería a la administración distrital.

Por esta razón, en la pasada administración de Enrique Peñalosa se alcanzó a adquirir el 60 % de los 1.109 predios para hacer la vía, que tendría ocho carriles, andenes y ciclorrutas. Al tiempo, en la CAR avanzaba la solicitud de la sustracción de una parte de la reserva Van der Hammen, es decir, del trazado por donde atravesaría la ALO y otros corredores como el de la avenida Boyacá, lo que volvió a generar el inconformismo y cuestionamientos con respecto a las afectaciones ambientales.

La actual administración no solo desistió de la solicitud para intervenir la reserva Van der Hammen, sino que en su proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT) decidió eliminar el trazado norte y ofreció otras opciones de movilidad, como la segunda línea del metro y vías alternas que se reforzarían, con el fin de no pasar por encima del humedal de La Conejera, el bosque Las Mercedes –que es el único bosque de relicto original de la sabana de Bogotá que queda en la ciudad– y la zona rural de Suba.

Lo que ha manifestado la alcaldesa Claudia López es que el trazado de la ALO iría hasta la calle 80, donde se desviaría el tráfico de carga pesada hacia el occidente, para seguir por la vía Devisab, que va al otro lado del río Bogotá y atraviesa los municipios aledaños. Para el tráfico mixto se tienen previstos 15 proyectos de movilidad que, de acuerdo con el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, corresponden a 80 km de vías adicionales.

“Garantizarán el transporte de todos los agentes de la zona; se hará la segunda línea del metro, que será una alternativa sostenible de alta capacidad, mientras que los viajes de carga tomarán la vía Guaymaral-Boyacá por fuera de la transversal de Chía y la vía Devisab, para empatar con el anillo logístico que se propone”.

Lo que cuestiona la oposición son las alternativas para el transporte de carga en la ciudad. Sobre esto, la concejal Lucía Bastidas (Alianza Verde) sostiene que la vía paralela (Devisab) no satisface las necesidades y además no respondería a un corto plazo a las necesidades de movilidad de cerca de medio millón de habitantes de alrededor de 30 barrios de Suba.

El Distrito insiste en que, basados en los mismos estudios hechos por la administración anterior y el modelo de peajes, la ALO no sería financieramente viable, mientras que con respecto al tramo que atravesaría el Juan Amarillo se plantea llevar la vía hasta la Cali para evitar tocar el humedal y dar otras alternativas viales a los habitantes de esta parte de Suba.

Al respecto, Ricardo Montezuma, experto en temas de movilidad, señala que Bogotá tiene un problema grave de conectividad con la región, faltan puentes sobre el río y alternativas a los ejes principales. “Estas son unas oportunidades que tienen que mediar muy bien el tema ambiental y deberían ser en gran medida conexiones que mejoren la movilidad de las localidades. Aquí la demanda es un factor importante, pero también se deben medir los costos, pues al tratarse de un diseño ambiental, la inversión puede ser muy alta y por eso se debe revisar su conveniencia”.

Por su parte, Ómar Oróstegui, urbanista y director de Futuros Urbanos, cree que lo que se ha hecho es romantizar la ALO, ya que en los últimos 20 años han sido pocos los kilómetros que se han logrado construir de la vía. “Deberíamos sincerarnos con el tema, mirar hacia atrás y hacer un balance crítico. Se habla que descongestionará la carga y el borde occidental, pero mientras que salía adelante la ALO se hizo la Devisab, que va al otro lado del río, y municipios como Cota siguieron expandiéndose en población”.

Por otro lado, como Montezuma, cuestiona los costos de hacer una vía que responda a las necesidades ambientales. “Todavía no nos han dicho cuánto costaría eso y aún valdría la pena saber si la ciudad estaría en la capacidad de sostener la obra o si los Regiotram tendrán transporte de carga que alivie las necesidades. Lo otro es que la discusión de la ALO más que técnica es política y esas líneas rojas de las diferentes tendencias políticas de la ciudad hay que tenerlas muy claras”.

Por lo pronto, la administración ha sostenido que este es uno de los puntos que no está dispuesto a negociar dentro de la discusión del POT en el Concejo y tiene todas las de ganar, pues ninguna proposición puede entrar en el documento sin la aprobación del Distrito. Y si bien dentro de las ponencias Nelson Cubides dejó abierta la posibilidad de hacer la vía mientras se efectúan estudios, esto no entraría.

Se espera que comience la discusión del articulado en la Comisión del Plan del Concejo, en la que desde ya se vaticina una larga discusión con respecto al futuro vial en la zona, en especial por parte de aquellos que han dicho que votarán no el proyecto POT al sacar de los proyectos la construcción de esta vía.

La construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá se planteó desde hace sesenta años, pero su puesta en marcha ha estado en medio de un debate en el que se han puesto sobre la balanza las necesidades de crecimiento de la ciudad y el gran impacto que tendría sobre el medio ambiente regional. El problema es que no hay puntos grises y su futuro ahora se discute en el planteamiento de un nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

La vía fue concebida como un anillo vial, polo de crecimiento para la ciudad, en 1961, pero solo en 1998 en el Concejo de Bogotá se asignaron partidas presupuestales y se aprobó el trazado del corredor, que uniría la vía Girardot-Bogotá, desde Chusacá en Soacha, con la vía Bogotá-Tunja, a la altura de Torca, por el occidente, lo que aliviaría la movilidad por esta zona.

En total eran 50 kilómetros que se dividen en los tramos ALO Sur desde Chusacá, pasando por la Avenida Villavicencio y terminando en la calle 13 (24 km); ALO Centro, que llega a la calle 80 (6 km), y ALO Norte, que atravesaría la reserva Van der Hammen para luego empatar con la autopista Norte, lo que desde siempre ha incomodado a los ambientalistas, pues la zona es considerada como una de las más fértiles de la ciudad, así como un paso importante para la conexión entre los cerros orientales y el río Bogotá.

Pese a las críticas, el trazado fue incluido en el POT aprobado en el año 2000, mientras que en 2016 en el Conpes 3433, en el que se establecieron las condiciones para desarrollar la vía, se especificó que el primer tramo de la obra quedaría en manos del Gobierno Nacional y el resto le correspondería a la administración distrital.

Por esta razón, en la pasada administración de Enrique Peñalosa se alcanzó a adquirir el 60 % de los 1.109 predios para hacer la vía, que tendría ocho carriles, andenes y ciclorrutas. Al tiempo, en la CAR avanzaba la solicitud de la sustracción de una parte de la reserva Van der Hammen, es decir, del trazado por donde atravesaría la ALO y otros corredores como el de la avenida Boyacá, lo que volvió a generar el inconformismo y cuestionamientos con respecto a las afectaciones ambientales.

La actual administración no solo desistió de la solicitud para intervenir la reserva Van der Hammen, sino que en su proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT) decidió eliminar el trazado norte y ofreció otras opciones de movilidad, como la segunda línea del metro y vías alternas que se reforzarían, con el fin de no pasar por encima del humedal de La Conejera, el bosque Las Mercedes –que es el único bosque de relicto original de la sabana de Bogotá que queda en la ciudad– y la zona rural de Suba.

Lo que ha manifestado la alcaldesa Claudia López es que el trazado de la ALO iría hasta la calle 80, donde se desviaría el tráfico de carga pesada hacia el occidente, para seguir por la vía Devisab, que va al otro lado del río Bogotá y atraviesa los municipios aledaños. Para el tráfico mixto se tienen previstos 15 proyectos de movilidad que, de acuerdo con el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, corresponden a 80 km de vías adicionales.

“Garantizarán el transporte de todos los agentes de la zona; se hará la segunda línea del metro, que será una alternativa sostenible de alta capacidad, mientras que los viajes de carga tomarán la vía Guaymaral-Boyacá por fuera de la transversal de Chía y la vía Devisab, para empatar con el anillo logístico que se propone”.

Lo que cuestiona la oposición son las alternativas para el transporte de carga en la ciudad. Sobre esto, la concejal Lucía Bastidas (Alianza Verde) sostiene que la vía paralela (Devisab) no satisface las necesidades y además no respondería a un corto plazo a las necesidades de movilidad de cerca de medio millón de habitantes de alrededor de 30 barrios de Suba.

El Distrito insiste en que, basados en los mismos estudios hechos por la administración anterior y el modelo de peajes, la ALO no sería financieramente viable, mientras que con respecto al tramo que atravesaría el Juan Amarillo se plantea llevar la vía hasta la Cali para evitar tocar el humedal y dar otras alternativas viales a los habitantes de esta parte de Suba.

Al respecto, Ricardo Montezuma, experto en temas de movilidad, señala que Bogotá tiene un problema grave de conectividad con la región, faltan puentes sobre el río y alternativas a los ejes principales. “Estas son unas oportunidades que tienen que mediar muy bien el tema ambiental y deberían ser en gran medida conexiones que mejoren la movilidad de las localidades. Aquí la demanda es un factor importante, pero también se deben medir los costos, pues al tratarse de un diseño ambiental, la inversión puede ser muy alta y por eso se debe revisar su conveniencia”.

Por su parte, Ómar Oróstegui, urbanista y director de Futuros Urbanos, cree que lo que se ha hecho es romantizar la ALO, ya que en los últimos 20 años han sido pocos los kilómetros que se han logrado construir de la vía. “Deberíamos sincerarnos con el tema, mirar hacia atrás y hacer un balance crítico. Se habla que descongestionará la carga y el borde occidental, pero mientras que salía adelante la ALO se hizo la Devisab, que va al otro lado del río, y municipios como Cota siguieron expandiéndose en población”.

Por otro lado, como Montezuma, cuestiona los costos de hacer una vía que responda a las necesidades ambientales. “Todavía no nos han dicho cuánto costaría eso y aún valdría la pena saber si la ciudad estaría en la capacidad de sostener la obra o si los Regiotram tendrán transporte de carga que alivie las necesidades. Lo otro es que la discusión de la ALO más que técnica es política y esas líneas rojas de las diferentes tendencias políticas de la ciudad hay que tenerlas muy claras”.

Por lo pronto, la administración ha sostenido que este es uno de los puntos que no está dispuesto a negociar dentro de la discusión del POT en el Concejo y tiene todas las de ganar, pues ninguna proposición puede entrar en el documento sin la aprobación del Distrito. Y si bien dentro de las ponencias Nelson Cubides dejó abierta la posibilidad de hacer la vía mientras se efectúan estudios, esto no entraría.

Se espera que comience la discusión del articulado en la Comisión del Plan del Concejo, en la que desde ya se vaticina una larga discusión con respecto al futuro vial en la zona, en especial por parte de aquellos que han dicho que votarán no el proyecto POT al sacar de los proyectos la construcción de esta vía.