La fuerza amarilla en Bogotá: un gremio dividido y con el bolsillo apretado

“Un taxista es una isla en medio de la ola ‘amarilla’, cada uno pensamos y vivimos el taxismo de manera distinta”, dice Javier Cortés, líder del grupo de taxis La Quinta de Usme. Durante el anunciado paro, el conductor iba a salir a trabajar común y corriente, pese a que comparte algunas de las peticiones del comité y el descontento de sus colegas. Solo que no está de acuerdo con las vías de hecho que en su momento insinuaron otros líderes como Hugo Ospina, cuyas declaraciones sobre el paro y la recomendación a la ciudadanía de que cambiara sus vuelos, lograron dividir opiniones y trasladar la discusión de fondo que mueve a los taxistas a pedir una solución a las problemáticas que vienen de más de una década atrás.

“Un taxista es una isla en medio de la ola ‘amarilla’, cada uno pensamos y vivimos el taxismo de manera distinta”, dice Javier Cortés, líder del grupo de taxis La Quinta de Usme. Durante el anunciado paro, el conductor iba a salir a trabajar común y corriente, pese a que comparte algunas de las peticiones del comité y el descontento de sus colegas. Solo que no está de acuerdo con las vías de hecho que en su momento insinuaron otros líderes como Hugo Ospina, cuyas declaraciones sobre el paro y la recomendación a la ciudadanía de que cambiara sus vuelos, lograron dividir opiniones y trasladar la discusión de fondo que mueve a los taxistas a pedir una solución a las problemáticas que vienen de más de una década atrás.

El problema no es menor. El paro paró, pero los ‘amarillos’ continúan expectantes a unas mesas de trabajo. Y es que en Bogotá se concentran la mayoría de taxis del país, cifra que supera los 250.000. Según las más recientes cifras del Observatorio de Movilidad del Distrito, hay autorizados para rodar 48.525 vehículos tipo taxi. Entre otros datos, hay 47 empresas habilitadas para prestar el servicio público.

Algo que le ha enseñado sus 12 años como taxista a Cortés, es que una de las razones por las cuales el gremio no se ha podido unir en pro de sus solicitudes, y en su lugar se ha concentrado en jornadas de movilización que afectan uno o dos días de tránsito en la ciudad, es que, “cada taxi es una oficina independiente, cada taxista tiene una visión diferente de su trabajo. No tenemos una articulación, en su lugar, hemos crecido en desorden. Líderes como Hugo no llegan a representar a todos los taxistas”, añade.

Manuel Gil lidera un sindicato de taxistas desde hace cinco años. Se une a pensar que, “por apasionamientos de algunos compañeros, se dispuso al Distrito a que activara unos planes con Fiscalía, con Policía, con Esmad y la intención de nosotros no es perjudicar a nuestros compañeros que hacen parte de esta protesta ni física ni mucho menos que les inmovilicen sus vehículos”, relató a El Espectador, refiriéndose a las declaraciones de la alcaldesa en las que pidió que investigaran a Hugo Ospina por incitar una “asonada”.

Problemas acumulados

José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la U. Nacional, explica cómo funciona el modelo de taxismo, sobre el cual recaen la mayoría de las condiciones que hacen que los taxistas se encuentren ad portas de una gran protesta. “El modelo de organización es a través de la afiliación, es decir, la secretaria de movilidad da una licencia de operación a unas empresas para que puedan operar una determinada cantidad de taxis (cupos)”

La empresa más grande es Taxis Libres, o RadioTaxi Aeropuerto S.A., como figura en los datos del observatorio. Junta el 31% del total de la ciudad, con 15.136 taxistas afiliados, cifra que “sube y baja mes a mes”, como indica la empresa. Hay otras como Tax Express S.A. que logra afiliar a 10.216 y acumula el 21% del total; RadioTaxi Autolagos, el 3.805 (7,84%), y Megataxi V.I.P. SAS, que junta a 2.029 conductores (4,18%). De ahí para abajo, las empresas afilian entre mil y 15 conductores.

Si bien Ospina y sus “apasionamientos” lograron dividir las opiniones incluso entre los taxistas, es el claro ejemplo de la necesidad de llegar a un acuerdo, ya a diez años de la pelea casada de los amarillos con las aplicaciones de plataforma, y, ahora, la suma de otras inconformidades que se han calado entre los conductores y propietarios de taxi.

Los descontentos los resume así Manuel Gil: “empezamos esta movilización con tres solicitudes específicas y puntuales que son el tema de combustible, el tema esa ilegalidad que se presta por carros particulares y motos y el tema de fotomultas”. Javier Cortés va más allá y añade que las condiciones de vida de los conductores son muchas veces “inhumanas”, y en materia económica, “hay taxistas viejos que mueren en pobreza porque nunca pudieron pensionarse”, sentencia.

Sobre estas inconformidades, no todas son compartidas por todos los líderes. Por ejemplo, el tema de la gasolina es uno de ellos. En este punto, el Ministerio de Transporte había anunciado bonos de auxilio de la gasolina. Tendrían que empezar a ser girados en octubre de este año, pero no sucedió. Ne parte, porque en el país solo 40.000 taxistas se registraron para el bono. “¿Dónde están los otros 190.000?”, pregunta el líder. Por su parte, el Gobierno ha demorado en el censo para otorgar estos bonos, gota que rebosó el vaso para las protestas en meses pasados.

En cuanto a las fotomultas, descontento que recae en la acción de los agentes de tránsito azules que entraron a operar en la capital en 2021, y el tema de la ilegalidad de las plataformas, es algo que unen a taxistas por igual, pero la forma de resolverlo los divide. “Debemos tener en cuenta que Ospina no habla por los casi 50.000 taxistas. Su grupo no reunirá en firmas oficiales a más de 200 colegas. El mío reúne más de 100 certificados, pero Hugo nunca ha dado la cifra real. Un ejemplo de la desunión del gremio es que Hugo ha dicho que saquen a Uber, nosotros sabemos que es trabajo también y respetamos; en lugar de que se vayan pedimos equilibrar cargas”, añade Javier Cortés.

¿Cómo vive un taxista?

En materia económica, el más reciente informe de Probogotá estima que los taxis llegan a aportar $2,8 billones al año en impuestos, sin embargo, los conductores dicen estar apretados económicamente debido a los pagos que deben asumir para prestar el servicio. “Hoy por hoy anteriormente un taxista tenían un sueldo de entre 70 y 80 mil pesos diarios. Hoy esto se ve reducido a 20-30.000 depende el día, porque ahora tenemos gastos como este incremento de combustible, que golpea fuertemente el bolsillo de los compañeros”, cuenta Gil.

El líder de La Quinta de Usme hizo cuentas con El Espectador. Su día, empieza muchas veces a las 3 a.m. y tiene turnos en promedio de 14 y 16 horas para poder alcanzar la meta del día, que es superar los $40.000 libres de los $300.000 que hace en promedio como resultado de 20 viajes que realiza en por jornada.

“Para empezar, si uno trabaja con el propietario de un taxi, como es lo usual, uno empieza el día endeudado. Es decir, teniendo en cuenta que la cuota al dueño para el dueño del taxi, en mi caso, es de $95.000 (Solo cerca del 10% de conductores son propietarios). Ahora, la gasolina diaria llega a los $70.000 por turno, si es a gas, $40.000 (el 60% de taxis usa gas). Súmele las comidas $45.000 (desayuno, almuerzo, refrigerio). Si logra juntar $300.000 diarios le quedan entre $40.000 y $70.000 diarios”, narra el taxista de Usme.

“Si usted está en una empresa, no le va mejor. Tiene que pagar un paquete de salud, las revisiones tecnicomecánicas, una tarjeta de operatividad mensual. Las empresas nunca han tenido presente el factor humano de los conductores. El precio de la gasolina es un ejemplo, ha recaído en nosotros los conductores porque las empresas se niegan a que caiga en los pasajeros”, añade Cortés.

“Ratificamos a la opinión pública que nuestra protesta es más que justa, y que nuestro interés no es perjudicar a la sociedad, ni tropezar sus empleos, llevar sus hijos al colegio, o en sus vuelos. Tenemos un inconformismo, pero queremos manifestarlo de forma organizada, con pitazones, con caravanas, pero no vamos a generar ningún bloqueo en la ciudad, en la capital”, añadió Gil.

José Stalin piensa que no hay un camino único para llegar a solucionar esta problemática. “Experiencias en Chile, Argentina o España, con la Ley UBER, demuestran que se deben considerar tres aspectos: (1) mejorar el servicio de taxi, (2) reconocer la realidad tecnológica que permite el modelo de negocio de plataformas en la movilidad pero también, (3) que la ley reglamente el vínculo laboral con los conductores dé estas plataformas, su responsabilidad para con los usuarios, que las plataformas se reconozcan como empresas de transporte y no solo empresas de tecnología, y aplicar la misma reglamentación entre taxis y plataformas”, analiza el experto.

Las soluciones son complejas y requieren revisiones de fondo y la intervención no solo del Distrito sino del Gobierno Nacional, cosa que espera el gremio de taxistas con premura, de lo contario, una facción reactivaría el paro, cayendo en el ciclo tóxico en el que ha caído el gremio amarillo.

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