La historia del primer día sin carro

 Este año, el día Sin Carro celebra su décima quinta versión. Por supuesto, muchas cosas han cambiado, como el precio de las multas y la ventaja de contar hoy con un sistema de transporte público. Aunque no se puede recaer en generalidades. Hay otro tipo de aspectos en los que seguimos igual: detractores contra la medida y manifestaciones en las calles son algunas de ellas. El Espectador hizo una revisión de su edición del 24 de febrero de 2000, cuando por primera vez se aplicó la medida.

Un día antes de que se llevara a cabo lo que en su momento se llamó la iniciativa “Sin mi carro en Bogotá”, ideada por la alcaldía de Enrique Peñalosa, todos especulaban y hasta algunos vaticinaban sobre el fracaso de esta novedosa estrategia, que buscaba hacer reflexionar a los habitantes de la capital sobre su uso excesivo del carro.

“A las 6:30 de a.m. y durante trece horas Bogotá dejará de pertenecer a los automóviles. Por primera vez en la historia de la ciudad las calles serán de los seres humanos. La policía tiene listo un dispositivo para que la jornada salga bien. El tren funcionará desde las 6:00 a.m. Los buses cubrirán las rutas normalmente. De otro lado, la mayoría de empresarios de la ciudad (54%) le dio su respaldo al día del no carro”, resumía la edición de El Espectador de ese entonces.

Las reacciones, como es usual en este país, no se hicieron esperar. Como siempre pasa con los cambios de la ciudad, sus habitantes y algunos sectores se quejaban porque les parecía que la medida era “impositiva e improvisada” y se “debía consultar con los bogotanos”.

Los detractores de Peñalosa, que estaban como cabildantes en el Concejo de Bogotá, sacaron su lado más irreverente. Armando Benedetti, por ejemplo, manifestó que saldría de su residencia en automóvil como un día cualquiera. “Considero que es totalmente ilegal la medida de Peñalosa y no la voy a obedecer porque se trata de una imposición”, dijo el concejal.

En ese entonces, la multa por salir con el carro costaba $21.700, mientras que hoy ya sobrepasa los $300.000. Tal vez por eso, otros opositores de la medida, como el concejal Bruno Díaz, decidieron respetarla, aunque no por eso dejaron quietos a sus inconformismos. Díaz promovió una marcha en contra del día de no carro con triciclos, bicicletas y vehículos de tracción animal, en el parque Nacional.

Pero no todos estuvieron en contra. Incluso, hasta del exterior llegaron felicitaciones para el alcalde Peñalosa por pensar en una Bogotá más ambiental. Ese fue el caso de Luiz Paulo Conde, alcalde de Río de Janeiro, Brasil, quien les envió un saludo fraternal a los bogotanos y les deseó la mejor de las suertes en su “singular experiencia”. Aquí vale la pena aclarar que Bogotá fue una de las primeras ciudades del mundo en implementar esta medida.

Hasta los conductores contribuyeron para que ese día saliera tal y como lo planeó la Alcaldía Mayor. La Asociación Nacional de Transportadores de Colombia expresó mediante volantes que “con camisa limpia, vehículos aseados, buen genio. Sin violar las normas ni sobrecupo ni música a alto volumen” transitarían por las calles de la ciudad.

Ese fue un día que siempre quedará en la memoria de los habitantes de la capital del país. Nuevos temas se tocaban en las políticas públicas, como el medio ambiente y la recuperación del espacio público. Según lo registrado por El Espectador, ese 24 de febrero fue lluvioso. El mayor medio de movilización fue el transporte público y los ciclistas fueron la minoría, aunque hubo una campaña fuerte del Distrito para que todos utilizaran “la bicicleta, los patines, la patineta, el bus urbano o el más humano de los transportes, los pies”.

También, la administración puso a funcionar el tren. La Caro y Fontibón fueron las líneas férreas, que funcionaron desde las 6:00 a.m. Dos vagones se utilizaron para los ciudadanos y otro para transportar las bicicletas. El pasaje solo costaba $1.000. “Con el pito retumbando varios metros a la distancia, colmó de alboroto y regocijo a los expectantes pasajeros que, como Penélope, esperaban su llegada”, describió un periodista de la época.

En ese entonces, 600.000 vehículos se quedaron en los garajes. Hoy se habla de un millón y medio de carros. El horario fue de 6:30 a.m. a 7:30 p.m. Muchos decidieron madrugar y llegar tarde a sus hogares. Hoy es un poco más temprano, desde las 5:00 a.m., así que ya no hay tantos osados que eligen esta opción. Lo que tal vez no ha cambiado es la queja del servicio público por el tráfico, pues desde el 2000 hasta la actualidad se siguen cerrando varias vías principales para darle prioridad al peatón.

A diferencia de las últimas versiones, Peñalosa le apostó a que además fuera un día cultural. Al menos 80 eventos se realizaron en varios puntos de la ciudad. Grupos musicales, malabaristas, cuenteros y zanqueros estuvieron todo el día animando a los ciudadanos que decidieron dejar a un lado su carro. Hasta el artista campesino Olney Kavajal se unió a la causa y realizó una pintura en homenaje a la bicicleta, en la que la protagonista era una actriz. La obra se entregó al alcalde Enrique Peñalosa.

Al sector que no le fue bien fue al comercio. Lo llamaron el “día de la no venta para los comerciantes”. La Federación Colombiana de Comerciantes (Fenalco) hizo un reporte en el que anunciaba que las pérdidas superaron el 55%. Lo más afectados fueron las estaciones de gasolina, los almacenes de repuestos, llantas, joyerías y productos químicos.

“La jornada fue un éxito, dijo Peñalosa” fue el titular del 25 de febrero. De acuerdo con la versión del ex mandatario, bajaron los niveles de contaminación, se redujeron los índices de accidentalidad y hubo suficiente transporte público para todos los bogotanos. Hasta se planteó el debate de la urgencia de implementar cuanto antes el sistema de buses de Transmilenio.

En la mañana siguiente, el Centro Nacional de Consultoría mostró los resultados de una encuesta que se hizo durante la jornada y que arrojó que el 64% de los habitantes de la ciudad estuvieron de acuerdo con la implementación anual de esta medida. “Un día para evaluar”, decían los analistas, los noticieros, los periódicos y los políticos, quienes nunca imaginaron que ese polémico día terminaría por prolongarse durante 15 años más y que a pesar de las grandes transformaciones de la capital, sigue más firme que nunca y con posibilidades de que se realice más de una vez al año.

 Este año, el día Sin Carro celebra su décima quinta versión. Por supuesto, muchas cosas han cambiado, como el precio de las multas y la ventaja de contar hoy con un sistema de transporte público. Aunque no se puede recaer en generalidades. Hay otro tipo de aspectos en los que seguimos igual: detractores contra la medida y manifestaciones en las calles son algunas de ellas. El Espectador hizo una revisión de su edición del 24 de febrero de 2000, cuando por primera vez se aplicó la medida.

Un día antes de que se llevara a cabo lo que en su momento se llamó la iniciativa “Sin mi carro en Bogotá”, ideada por la alcaldía de Enrique Peñalosa, todos especulaban y hasta algunos vaticinaban sobre el fracaso de esta novedosa estrategia, que buscaba hacer reflexionar a los habitantes de la capital sobre su uso excesivo del carro.

“A las 6:30 de a.m. y durante trece horas Bogotá dejará de pertenecer a los automóviles. Por primera vez en la historia de la ciudad las calles serán de los seres humanos. La policía tiene listo un dispositivo para que la jornada salga bien. El tren funcionará desde las 6:00 a.m. Los buses cubrirán las rutas normalmente. De otro lado, la mayoría de empresarios de la ciudad (54%) le dio su respaldo al día del no carro”, resumía la edición de El Espectador de ese entonces.

Las reacciones, como es usual en este país, no se hicieron esperar. Como siempre pasa con los cambios de la ciudad, sus habitantes y algunos sectores se quejaban porque les parecía que la medida era “impositiva e improvisada” y se “debía consultar con los bogotanos”.

Los detractores de Peñalosa, que estaban como cabildantes en el Concejo de Bogotá, sacaron su lado más irreverente. Armando Benedetti, por ejemplo, manifestó que saldría de su residencia en automóvil como un día cualquiera. “Considero que es totalmente ilegal la medida de Peñalosa y no la voy a obedecer porque se trata de una imposición”, dijo el concejal.

En ese entonces, la multa por salir con el carro costaba $21.700, mientras que hoy ya sobrepasa los $300.000. Tal vez por eso, otros opositores de la medida, como el concejal Bruno Díaz, decidieron respetarla, aunque no por eso dejaron quietos a sus inconformismos. Díaz promovió una marcha en contra del día de no carro con triciclos, bicicletas y vehículos de tracción animal, en el parque Nacional.

Pero no todos estuvieron en contra. Incluso, hasta del exterior llegaron felicitaciones para el alcalde Peñalosa por pensar en una Bogotá más ambiental. Ese fue el caso de Luiz Paulo Conde, alcalde de Río de Janeiro, Brasil, quien les envió un saludo fraternal a los bogotanos y les deseó la mejor de las suertes en su “singular experiencia”. Aquí vale la pena aclarar que Bogotá fue una de las primeras ciudades del mundo en implementar esta medida.

Hasta los conductores contribuyeron para que ese día saliera tal y como lo planeó la Alcaldía Mayor. La Asociación Nacional de Transportadores de Colombia expresó mediante volantes que “con camisa limpia, vehículos aseados, buen genio. Sin violar las normas ni sobrecupo ni música a alto volumen” transitarían por las calles de la ciudad.

Ese fue un día que siempre quedará en la memoria de los habitantes de la capital del país. Nuevos temas se tocaban en las políticas públicas, como el medio ambiente y la recuperación del espacio público. Según lo registrado por El Espectador, ese 24 de febrero fue lluvioso. El mayor medio de movilización fue el transporte público y los ciclistas fueron la minoría, aunque hubo una campaña fuerte del Distrito para que todos utilizaran “la bicicleta, los patines, la patineta, el bus urbano o el más humano de los transportes, los pies”.

También, la administración puso a funcionar el tren. La Caro y Fontibón fueron las líneas férreas, que funcionaron desde las 6:00 a.m. Dos vagones se utilizaron para los ciudadanos y otro para transportar las bicicletas. El pasaje solo costaba $1.000. “Con el pito retumbando varios metros a la distancia, colmó de alboroto y regocijo a los expectantes pasajeros que, como Penélope, esperaban su llegada”, describió un periodista de la época.

En ese entonces, 600.000 vehículos se quedaron en los garajes. Hoy se habla de un millón y medio de carros. El horario fue de 6:30 a.m. a 7:30 p.m. Muchos decidieron madrugar y llegar tarde a sus hogares. Hoy es un poco más temprano, desde las 5:00 a.m., así que ya no hay tantos osados que eligen esta opción. Lo que tal vez no ha cambiado es la queja del servicio público por el tráfico, pues desde el 2000 hasta la actualidad se siguen cerrando varias vías principales para darle prioridad al peatón.

A diferencia de las últimas versiones, Peñalosa le apostó a que además fuera un día cultural. Al menos 80 eventos se realizaron en varios puntos de la ciudad. Grupos musicales, malabaristas, cuenteros y zanqueros estuvieron todo el día animando a los ciudadanos que decidieron dejar a un lado su carro. Hasta el artista campesino Olney Kavajal se unió a la causa y realizó una pintura en homenaje a la bicicleta, en la que la protagonista era una actriz. La obra se entregó al alcalde Enrique Peñalosa.

Al sector que no le fue bien fue al comercio. Lo llamaron el “día de la no venta para los comerciantes”. La Federación Colombiana de Comerciantes (Fenalco) hizo un reporte en el que anunciaba que las pérdidas superaron el 55%. Lo más afectados fueron las estaciones de gasolina, los almacenes de repuestos, llantas, joyerías y productos químicos.

“La jornada fue un éxito, dijo Peñalosa” fue el titular del 25 de febrero. De acuerdo con la versión del ex mandatario, bajaron los niveles de contaminación, se redujeron los índices de accidentalidad y hubo suficiente transporte público para todos los bogotanos. Hasta se planteó el debate de la urgencia de implementar cuanto antes el sistema de buses de Transmilenio.

En la mañana siguiente, el Centro Nacional de Consultoría mostró los resultados de una encuesta que se hizo durante la jornada y que arrojó que el 64% de los habitantes de la ciudad estuvieron de acuerdo con la implementación anual de esta medida. “Un día para evaluar”, decían los analistas, los noticieros, los periódicos y los políticos, quienes nunca imaginaron que ese polémico día terminaría por prolongarse durante 15 años más y que a pesar de las grandes transformaciones de la capital, sigue más firme que nunca y con posibilidades de que se realice más de una vez al año.