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Los bogotanos, sentenciados a los trancones y a montar en bus, llevan 70 años viendo cómo el metro se ha usado como moneda de cambio cada año electoral, para hacer cálculos políticos y, al final, nada se concreta. Y este año no es la excepción. Ni con contrato adjudicado, movimiento de tierra (en el patio-taller y en la calle 72) o cofinanciación es seguro que esta década los capitalinos puedan ver el tren, que por más de medio siglo les han prometido como solución a la movilidad.
El nuevo capítulo lo escribe el presidente Gustavo Petro, quien siendo alcalde de Bogotá (2011-2015) proyectó una línea de metro subterránea, adelantó estudios y hasta alcanzó a salir en una foto recibiendo de manos del expresidente Juan Manuel Santos un cheque… sin fondos. Lo hizo para que pusiera a sus alfiles al servicio de su campaña de reelección. La jugada del expresidente y la derrota de su candidato en las elecciones locales abrió la puerta para que Enrique Peñalosa, su sucesor en el Palacio Liévano, desechara su proyecto.
Peñalosa, primero con el apoyo del expresidente Santos y luego con el de Iván Duque, dejó firmado, a dos meses de terminar su mandato, el contrato para construir un metro elevado, de menor recorrido, pero con más troncales de TM. Su ejecución la validó la alcaldesa Claudia López, quien a pesar de haber expresado en campaña su preferencia por un subterráneo, finalmente optó por honrar el contrato. “No voy a tirar a la caneca la plata que se gastó el exalcalde Peñalosa de los impuestos de los bogotanos haciendo estudios nuevos o interrumpiendo un contrato en marcha”, dijo en su momento.
Hoy Petro, como titular de la “chequera del Estado”, y a modo de revancha (por el episodio con Santos, la acción de Peñalosa y la decisión de López), pretende borrar ocho años de avances en el proyecto (o corregir un error, según él), sin importar el costo político, jurídico y económico. Busca retomar su iniciativa casi en el punto donde quedó suspendida. Lo anunció desde su campaña presidencial y, ya electo, ejecutó su plan. Primero pidió los documentos del contrato, luego se reunió a puerta cerrada con el consorcio constructor y, finalmente, pidió evaluar la opción de construir un tramo subterráneo por la avenida Caracas.
Al principio fue diplomático. Dio a entender que estaba dispuesto a escuchar opciones. Sabía que no era sencillo modificar un contrato, y menos de una obra multimillonaria, en firme y en ejecución. Así se lo hicieron saber los propios constructores cuando llegaron a la Casa de Nariño para presentarle cinco propuestas para subterranizar la primera línea, pero que solo vieron viable una extensión desde la calle 72 hasta la 100. En sus razones resaltaban riesgos como que la adición superara el 50 % del monto inicial del contrato, cambiar del objeto contractual (prohibido por la ley) y posibles demandas por cambiar las condiciones con las que se convocó la licitación.
No obstante, Petro se preparó para esa respuesta y previamente contrató un análisis legal, que le dio una interpretación para insistir, en contravía de decenas de análisis que dicen no. ¿La interpretación? El interés general, por los graves efectos urbanísticos y de movilidad, permitiría modificar unilateralmente el contrato (si el constructor se niega). El argumento lo respaldó con el compromiso de cambiar las leyes que tuviera que cambiar (en especial la que limita a la nación a aportar el 70 % a los proyectos) para asumir el 100 % del sobrecosto.
En su insistencia pidió crear dos grupos para analizar los conceptos legales contrapuestos y ajustar los costos. Pero esta semana, ante los reiterados temores que ha expresado la administración de Claudia López sobre modificar el contrato, Petro puso fin a su diplomacia y ahora se quiere imponer. El pasado jueves, a través de su ministro de Transporte, Guillermo Reyes, dejó ver el alcance de su intención: si el Distrito no accede, otros proyectos, que requieren recursos de la nación, se podrían quedar sin financiación. Aunque el ministro salió a aclarar, diciendo que simplemente se analizaría mejor el apoyo, el mensaje fue claro.
Los caminos
Tal parece que con el panorama actual la presión es la única herramienta que le queda a Petro, ya que por más que la nación financie el 70 % de la primera línea del metro, cambiar el contrato no está en su poder. La modificación que sugiere está en manos de la Empresa Metro y el consorcio constructor, que ya expresaron sus temores de dar el salto que pide el presidente. Saben que hacerlo sería renunciar a una estabilidad jurídica sobre la que está cimentada el proyecto y dar espacio a demandas que, más allá de razones técnicas, apuntarían a que Petro no se salga con la suya.
Ese temor lo manifestó el gerente del metro, Leonidas Narváez, al advertir que hay riesgos que no se deberían asumir y menos en contrato cerrado, con recursos asegurados y cumpliendo a satisfacción. “No lo deberíamos alterar. Nuestra voluntad es hacer un llamado a la sensatez, de que Bogotá necesita que la primera línea empiece a operar en 2028, porque la modificación nos llevaría a posponer la operación hasta 2034”. Esto sin contar los $15 billones (incluidos financiación) que costaría.
Pese a ello, el presidente Petro sigue buscando opciones. Por un lado anunció que adelantará su viaje a China para explorar opciones con relación al metro. “Solo queremos lo mejor posible para Bogotá”, indicó a través de su cuenta de Twitter. Por el otro está la influencia que pueda ejercer en la junta directiva de la Empresa Metro, pues “la modificación del contrato deben venir de la autoridad del contrato. Sobre el gerente de la Empresa Metro está la junta directiva, que preside la alcaldesa. Será a través de ese canal que se den las instrucciones. Hasta el momento, según la alcaldesa, el contrato se mantiene en la ejecución y estamos realizando esa tarea”, dijo Narváez.
La junta directiva de la Empresa Metro la conforman tres delegados del Gobierno, tres del Distrito y tres independientes que, a la larga, es sobre quienes recae la decisión. Y Por el gobierno están Ximena Cantor, del Departamento Nacional de Planeación; María Constanza García, viceministra Transporte, y Adriana Mazuera. Por los independientes Guillermo González, de la Sociedad Colombiana de Ingeniería; Carlos Alberto Moncada, de la Universidad Nacional, y Rodrigo Azócar, de Probogotá. Y por el Distrito, la alcaldesa; la secretaria de Movilidad, Deyanira Ávila Moreno, y el secretario de Hacienda, Juan Mauricio Ramírez.
en este frente, sin duda, el primer paso fue la presión. La advertencia del ministro de Transporte pone a Claudia López entre la espada y la pared, pues de los 10 proyectos que estarían en riesgo, entre ellos el Regiotram del Norte, la Calle 13, la Alo Sur y los cables aéreos, se suma uno que desde el comienzo del mandato López visualizó como su legado: dejar contratada la segunda línea del metro a Suba y a Engativá.
Eso Petro lo tiene claro y sabe que solo con retrasarlo, para que el contrato lo firme la próxima administración (como Santos hizo con él), es una moneda de cambio que puede usar para alinear a la alcaldesa a favor de su candidato en la elección de alcalde en octubre y, de paso, dejar a la actual alcaldesa sin una pieza clave para pavimentar su eventual aspiración presidencial.
A la larga, todo este asunto “es un pulso político en un año electoral donde de parte y parte quieren capitalizar las emociones políticas que genera el metro. Entre un gobierno distrital que tiene pocas obras significativas que mostrar en su último año y un Gobierno Nacional que quiere marcar la pauta del desarrollo urbano de la ciudad. Además, mientras el Gobierno Nacional ha sido claro en su intención de modificar el trazado, la Alcaldía ha cambiado de posición constantemente, y solo hasta esta semana asumió la defensa del proyecto en ejecución, por los riesgos jurídicos que esto representa”, resalta Ómar Oróstegui, director de la fundación Futuros Urbanos.
Si bien las obras del metro elevado avanzan según el cronograma (18 %) y en toda esta discusión parecen pasar a segundo plano preguntas tan básicas como de dónde saldrá la plata, lo cierto es que toda esta situación imprime incertidumbre al futuro del proyecto, pues detrás de la discusión sobre un deseo presidencial (que justifica en el supuesto bien superior para la ciudad), de fondo parece tener factores más políticos que técnicos. ¿Petro los seguirá usando para inclinar el juego a su favor?
