Metro de Bogotá: nuevo no del Distrito al tramo subterráneo del presidente Petro

El alcalde Carlos Fernando Galán le cerró la puerta en la cara al presidente Gustavo Petro, quien en la noche del domingo había expuesto, con más detalles y adornos, su propuesta de modificar la primera línea del metro de Bogotá y construir un tramo subterráneo por el corredor oriental. Galán, en la noche del lunes, en una breve intervención, sentenció: “no vamos a cambiar certezas por riesgos e incertidumbres... modificar el contrato del metro es jurídica y técnicamente inviable”.

El alcalde Carlos Fernando Galán le cerró la puerta en la cara al presidente Gustavo Petro, quien en la noche del domingo había expuesto, con más detalles y adornos, su propuesta de modificar la primera línea del metro de Bogotá y construir un tramo subterráneo por el corredor oriental. Galán, en la noche del lunes, en una breve intervención, sentenció: “no vamos a cambiar certezas por riesgos e incertidumbres... modificar el contrato del metro es jurídica y técnicamente inviable”.

Con su respuesta, el debate alrededor de la obra parece llegar a su fin y el modelo elevado se mantiene firme —contratado y con un avance del 30 %—. De poco sirvió el ejercicio académico que realizó la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), del que echó mano el presidente para tratar de convencer, una vez más al mandatario Distrital sobre los beneficios de modificar a tiempo la mayor obra de infraestructura que avanza en la capital.

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Las armas que expuso Petro

Las conclusiones y beneficios que expuso el presidente están consignados en un dosier con 9.820 documentos, elaborado por 36 expertos nacionales e internacionales. Allí hablan de las ventajas y desventajas tanto del metro elevado como del tramo subterráneo. Aunque la SCI ha sido enfática en que le objeto del estudio, per se, no es el de recomendar cuál propuesta es mejor, varias de sus conclusiones fueron las armas que esgrimió Petro para defender su idea.

Mostrando gráficos y rénder de su modelo mixto, aseguró que “todavía era posible” hacer la modificación, específicamente cuando la obra llegara al centro. Pese a que, en anteriores versiones de su idea es soterrar desde la estación 8, antes de la NQS, su nueva propuesta apunta a excavar desde la estación 10, sobre la calle 1 con carrera 13. Probablemente, el cambio haya respondido a la jugada de la exalcaldesa Claudia López de demoler la estación de Santa Isabel en la NQS e izar allí antes de tiempo los pilotes del metro.

Petro además dobló la apuesta para reforzar con promesas sus argumentos técnicos: el mandatario incluyó la financiación del 100 % del proyecto por parte de la nación. “Le entregaremos completo este estudio al alcalde. Prometí financiar en 100% el mejor tramo y estoy dispuesto a cumplir mi palabra”. Y como si de un jugador de ajedrez se tratara, adivinando la jugada siguiente de su rival, Gustavo Petro dijo que usaría toda la maquinaria legal del Estado, concentrada en la Agencia Jurídica, para superar los posibles líos jurídicos.

Asimismo, respecto a las ventajas de su modelo, afirmó que la ciudad reduciría de $3 billones a $6 billones las pérdidas económicas derivadas de no efectuar el trazado original, el cual contemplaba una obra 100 % soterrada. Las cuentas del mandatario apuntan a la reducción de los impactos urbanísticos que tendría el viaducto. Entre ellos, la desvalorización de los predios de la Caracas por cuenta del ruido e invasión paisajista del viaducto.

Con el compendio de datos sueltos, que tomó del estudio de la SCI; las maniobras políticas para dejar gente de su confianza en la junta directiva de la empresa Metro —en quienes reposaría la decisión de cambiar el contrato—, y su visita al presidente de China (a quien dijo haber alineado frente a su propuesta), Petro intentó completar el rompecabezas de su apuesta para la ciudad.

La idea del presidente tiene sus seguidores y hay expertos que creen que es viable. Jair Camargo, ingeniero magíster en automatización y sistemas de transporte eléctrico, cree que las condiciones técnicas están dadas para que, la primera línea de metro tenga un tramo soterrado. “Requerirá un poco más de tiempo, porque hace falta retomar nuevos estudios, sobre todo en ingeniería fase III, pero la idea puede llevarse a cabo”, señaló el experto.

Camargo, al igual que el presidente y los apartes del estudio que lo respaldan, cree que la solución subterránea es la mejor para el corredor oriental del metro. En primer lugar, por los impactos urbanísticos que deja un viaducto, ya probados en ciudades como Lima, como ruido, invasión paisajista y núcleos de inseguridad. Incluso el mismo Peñalosa quien, al igual que Petro, piensa morir defendiendo su idea -en este caso la del metro elevado— advirtió en su momento las repercusiones de un metro elevado. Sobre todo, en un tramo como el de la Caracas, tan angosto, y que concentra el pago del 10 % del impuesto predial de toda la ciudad. Este último dato, resulta de vital importancia, dado que existe evidencia científica que demuestra lo directamente proporcional que son los viaductos con la desvalorización de predios a su alrededor.

En la tesis “Impacto de la primera línea del metro de Bogotá sobre el valor del suelo”, Charles David Chávez y Diego Fernando Charry analizaron el efecto de la fase II de Transmilenio, por compartir características con el trazado de la primera línea del metro. En el documento concluyeron que, pese a que se esperaba valorización a través del avalúo catastral o el desarrollo urbano (más edificabilidad y nuevas viviendas), se dio un efecto negativo en el valor del metro cuadrado de los predios aledaños.

Asimismo, respecto al desarrollo de la obra como tal, la desventaja que dimanará de paralizar la Caracas, para la instalación de pilotes y otros trabajos complementarios, salta a la vista de los expertos. “Estamos olvidando que la Caracas es el corredor que más personas moviliza en el país. Entonces, cuando en medio de las obras, nos digan que tendrán que bajar la capacidad en 50 %, dejando de transportar 20.000 personas hora sentido, se notará el riesgo”, dice Camargo.

Posteriormente, vienen las ventajas del modelo soterrado, y sus características, frente al proyecto en curso. Si bien, ambos trenes tendrían la misma capacidad de movilizar personas -70.000 hora sentido, aproximadamente— y generarían una rentabilidad del 9 %, hay un detalle en la concatenación de la línea 1, con la 2, que jugaría a favor del plan de Petro. Dado que en el tramo de la 72, en donde acabaría la primera línea, comenzaría el trazado de la segunda, totalmente soterrada, hacia Suba, las personas deberían efectuar un trasbordo de 500 metros, aproximadamente, para pasar de una línea a otra. En palabras del presidente, esto podría representar un recargo de media hora más, en el viaje de una persona con discapacidad o de la tercera edad, o de 15 minutos, para una en promedio.

Este punto, explica el experto, se eliminaría si el empate entre ambas líneas es subterráneo. “Se va a requerir una solución por la cantidad de gente que tendría que realizar el trasbordo, al mismo tiempo podría generar problemas de congestión por la elevada demanda”, explica Camargo. Esto implica, dice el experto, una solución soterrada, en la que hay más de una alternativa. “También se podría proyectar con una tercera línea de metro, que llegue hasta la 72. No es descabellado tener dos líneas paralelas en un corredor como el oriental, en donde se aglutina la mayoría de demanda de transporte. En realidad, hay varias opciones que, independientemente del cual se elija, lo cierto es que se necesitará, al mediano y largo plazo, una continuidad entre ambas líneas que sea subterránea” sentenció el ingeniero Jair Camargo.

Con todos estos argumentos, el presidente Petro dejó la bola en la cancha del alcalde Galán.

Te lo agradezco, pero no

Cuando se comparan las ventajas de un tramo soterrado en la Caracas, resulta difícil defender la continuidad de la obra actual. Al menos sobre el discurso técnico. Sin embargo, los obstáculos jurídicos, políticos, e incluso económicos, a los que se enfrenta la iniciativa, podrían justificar la decisión de mantenerse firme con el viaducto. Sobre esta línea se encuentra el alcalde Carlos Fernando Galán que, a fin de guardar la coherencia con lo dicho en campaña, y con el borrador del Plan Distrital de Desarrollo, ha dicho en numerosas oportunidades que el metro elevado no tiene freno y así lo reiteró en la noche del lunes

El mandatario recordó que la Primera Línea está financiada por dos gobiernos nacionales y cuenta con el respaldo de la Banca Multilateral, está en ejecución y cuenta con un avance integral del 31 %. “Ese porcentaje es el resultado de 8 años, de la administración de Peñalosa que lo contrató y de Claudia López que lo continuó”.

El burgomaestre resaltó que, de acoger los cambios al trazado, la ciudad perdería más de $500.000 millones que ya se invirtieron en traslado de redes y compra de predios en el corredor oriental de la primera línea. Aunado a lo anterior, según el cronograma ya estipulado, el alcalde defiende que la obra se entre en 2028, como ya está estipulado, y no sufra ningún tipo de dilación.

Pero, aun cuando al alcalde le rondara la idea de hacer a un lado sus eslóganes de campaña y aceptar el cheque en blanco de Petro, la puesta en marcha de un cambio contractual tan abrupto no sería tarea fácil. Así lo señaló el mandatario en su intervención y lo ratifican los expertos. En primer lugar, entraría a jugar el factor del tiempo. Modificar el trazado, tal y como lo solicitó el presidente, haría q ue el sueño del metro quedara aplazado cuatro años más. Ya no sería 2028, sino, 2032, la añorada fecha del primer viaje en Bogotá a bordo de un sistema férreo. Aunque el justificante, en sí mismo, no es suficiente para que la ciudad se decidiera por un sistema aparentemente mejor, aplazar la fecha de apertura de un proyecto tan inesperado sería un golpe certero a la popularidad de un burgomaestre que obtuvo la votación más abultada de la historia de la capital. He aquí el primer bache político de la propuesta.

Después vienen minucias mucho más delicadas y difíciles de sortear. Pedro Solarte, abogado especialista en temas catastrales y de avalúo, explica a El Espectador la cadena de fichas de dominio, esbozada en demandas contra el Distrito, en caso de que se diera vía libre al cambio del trazado. “Las personas a las que se les compró el predio, argumentando la función pública de su terreno, tendrían todo el derecho de demandar a la ciudad por daños prejuicios. Entendiendo que, algunos de ellos, ya han visto desvalorizaciones en sus predios por cuenta de la obra. Sin contar los inmuebles residenciales que, por ejemplo, han perdido inquilinos por la proyección de los trabajos del metro. También están los establecimientos comerciales que, en vista del trazado elevado del metro, tuvieron que demoler sus instalaciones”.

Eventualmente, el desgaste jurídico de una seguidilla de demandas merma la confianza jurídica de la ciudad. “Sería complicado, para futuras obras, decirle a los consorcios o inversionistas que todo estará bien, cuando en medio de un proyecto que lleva el 30 % de desarrollo, se opte por cambiar casi que la mitad del trazado”.

Alejandro Bernal, consultor experto en transporte, dice que los anuncios de Petro, más allá de ser sorpresivos, implica regresar a una discusión que ya se había tenido. Esto es, en opinión de Bernal, las dificultades técnicas para desplegar un metro subterráneo sobre la Caracas, sobre todo en los tramos que están más hacia el norte, “El concepto que emitió en su momento un consultor español, por allá en el 2013, es que para soterrar el metro en la Caracas no se podía disponer de una tuneladora, como en otras obras similares en el mundo. Era necesario adelantar maniobras con pantallas —colocar dos paredes de hormigón en una excavación de 30 metros— antes de pasar una tuneladora”, recalcó Bernal. Pero, en franca lid de sus afirmaciones, el experto asegura que dichos estudios deberían ser actualizados.

Respecto a la inexperiencia del consorcio chino en el despliegue de obras subterráneas, algunos han señalado la inconveniencia de que sea este mismo actor el que se encargue de soterrar el tramo de la Caracas. Algunas propuestas sugieren que tocaría que otro consorcio, mediante un contrato nuevo, entrara a efectuar las obras. Otros, como Camargo, aseguran que la articulación entre empresas chinas, dada su cercanía con el Gobierno asiático, permitiría que el consorcio, a cargo de la 1 línea, efectuara una alianza con un homólogo, también chino, para resolver el percance. “Los consorcios chinos han construido más de 1.500 kilómetros de metros subterráneos alrededor del mundo. Ese sería el menor de los males”, explicó.

Finalmente, un detalle no menor, reside en convencer a la banca multilateral, que está prestando el dinero para el proyecto. Si cambian las reglas del juego, también deberían cambiar las normas crediticias sobre las cuales se encuentra pactada la financiación del metro. En dicho caso, habría que emprender un rumbo incierto, para convencerlos de continuar respaldando económicamente el proyecto, aun con las modificaciones ya mencionadas.

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Lo que sigue

Pese a la contundente negativa del alcalde Galán a la propuesta del presidente Gustavo Petro, vale señalar que este tiene aún dos años de mandato para seguir presionando e insistiendo, en su idea del subterráneo por la Caracas. No obstante, al frente está un férreo defensor del viaducto (igual que Peñalosa), al que le restan cuatro años al frente de las riendas del proyecto.

Por ahora, en este nuevo capítulo de la historia de la primera línea, Petro de nuevo perdió la partida y tampoco logró convencer al alcalde (como tampoco lo hizo con Claudia López) de emprender la aventura de cambiar el trazado, por más atractiva que parezca. En el anecdotario solo quedarán los $8.000 millones que costó el estudio y los vestigios de un anuncio que solo contribuyó a nutrir el debate. “Parar el metro es parar el progreso de Bogotá, es incumplirles a los bogotanos. No vamos a cambiar certezas, por el riesgo de incertidumbre. El metro se va a entregar en el 2028, tal y como está acordado”, concluyó Galán

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