Lo que se viene tras el anuncio de inicio de obras del metro en la Av. Caracas

Como si fuera una contrarreloj, por asegurar las obras de la primera línea del metro elevado en la avenida Caracas y cerrar con doble llave cualquier opción de modificar el proyecto, el Distrito les puso fecha a los primeros trabajos sobre este corredor, aunque no especificó cuáles. Lo llamativo es que sin diseños completos no objetados, un plan de manejo de tráfico aprobado ni un plan de contingencia para los usuarios del sistema (todos dicen que están en proceso), a partir de mayo se empezarán a cerrar las primeras estaciones de Transmilenio para abrir espacio al viaducto, con lo que la columna vertebral del transporte público en la capital comenzará una transformación definitiva, producto del proyecto de infraestructura y movilidad más importante en la historia de la ciudad.

Como si fuera una contrarreloj, por asegurar las obras de la primera línea del metro elevado en la avenida Caracas y cerrar con doble llave cualquier opción de modificar el proyecto, el Distrito les puso fecha a los primeros trabajos sobre este corredor, aunque no especificó cuáles. Lo llamativo es que sin diseños completos no objetados, un plan de manejo de tráfico aprobado ni un plan de contingencia para los usuarios del sistema (todos dicen que están en proceso), a partir de mayo se empezarán a cerrar las primeras estaciones de Transmilenio para abrir espacio al viaducto, con lo que la columna vertebral del transporte público en la capital comenzará una transformación definitiva, producto del proyecto de infraestructura y movilidad más importante en la historia de la ciudad.

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El anunció lo hizo el alcalde mayor Carlos Fernando Galán en el balance de obras de la primera línea del metro. Allí informó que el próximo mes intervendrá la Caracas, razón por la cual varias de las estaciones de Transmilenio más frecuentadas de la troncal cerrarán sus puertas. “La intervención arrancará con estaciones como Marly, Calle 26, Calle 63 y Calle 72. Estamos trabajando todo el Distrito con el consorcio para garantizar que se realicen los planes necesarios, para que se mitigue el impacto del desarrollo de la obra”, indicó el primer mandatario de la capital.

Pero más allá del anuncio del mes y las estaciones no se sabe más. Aún no han hecho públicas las fechas exactas del inicio de cada intervención y menos el Plan de Manejo de Tránsito (PMT), necesario para garantizar la movilidad tanto en el sistema de transporte masivo como de los carriles mixtos en el eje oriental de la ciudad, en donde las congestiones por la incidencia de las obras se sentirán con más rigor. El cronograma de los cierres, de acuerdo con Leonidas Narváez, gerente de la Empresa Metro, será gradual. Inicialmente, las estaciones Calle 26 y Marly serán las primeras en cerrar y en ser intervenidas a partir de mayo. Una vez realizadas las obras en esos dos puntos, se procederá, entre julio y agosto, con los cierres de las estaciones Calle 63 y Calle 72.

La troncal central de la avenida Caracas, que va desde la estación de Tercer Milenio hasta la estación Calle 76, es de las más concurridas del sistema. De acuerdo con Transmilenio, el promedio de validaciones diarias en las estaciones a intervenir suman casi 90.000, distribuidas de la siguiente manera: Calle 26, con 11.458; Marly, con 31.349; Calle 63, con 28.749, y Calle 72, con 17.702 validaciones. A pesar del alto flujo diario de pasajeros, a poco menos de un mes, tampoco se ha especificado cómo se reordenarán las rutas en los puntos neurálgicos.

“Desde que se anunció la construcción del metro elevado por la Caracas, de manera integrada con la operación de Transmilenio, era claro que iba a tener un impacto durante la construcción. Ahora que es una realidad esperamos que los Planes de Manejo de Tráfico sean efectivos y, sobre todo, que el cronograma se cumpla a cabalidad, los retrasos en un corredor vial de la importancia de la Caracas son inadmisibles”, señaló, en diálogo con El Espectador, Darío Hidalgo, experto en movilidad.

Impacto zonal

Con las primeras obras se avizora gran congestión en ejes viales que funcionarán como rutas alternas, como la carrera 13, la carrera séptima, la avenida Circunvalar, e incluso la carrera 24 y la carrera 30. La obra está a cargo de la Empresa Metro y su consorcio Metrolínea 1, que deben presentar para aprobación, ante la Secretaría de Movilidad, el PMT) por el cierre que necesitan de estaciones para los trabajos. Por cada cierre de estación debe haber un PMT específico.

“Hasta el momento no los conocemos y dependemos del cronograma de obras del metro. En los próximos días se anunciará si, por ejemplo, los buses troncales (rojos) van a salir al carril mixto de la avenida Caracas o si vamos a tener rutas zonales que cubran la demanda. Todo se encuentra en estructuración. Por ahora lo que tenemos estipulado es que cuando una estación se cierre, la que está antes y la que está después suplirán la demanda de pasajeros”, le aseguró Transmilenio a este diario.

“Después de los anuncios del avance de más del 30 % de las obras del metro, es un avance que la mayoría de los ciudadanos aún no han notado. Ahora sí estamos entrando de lleno en la intervención del corredor que históricamente siempre ha tenido mayor demanda de viajes en la ciudad. Para las intervenciones en las estaciones se requieren compromisos de varios frentes. Por un lado, es importante que empecemos a replantear nuestros recorridos cuando nos movilicemos hacia el eje oriental de la ciudad. Un tema neurálgico es el de la seguridad, generalmente, porque con las obras se exacerban casos de hurtos, ahí es preciso preguntar, ¿qué se hará en ese particular?, le dijo a El Espectador Germán Prieto, profesor de la especialización en gerencia de transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

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Lo que se viene

“El reto en la forma en la que nos movilizaremos durante esos meses es clave. La pedagogía es necesaria para que la ciudadanía entienda la importancia de reorganizar los viajes. La información debe ser precisa para saber cuáles buses zonales pueden suplir la oferta, además de incentivar el uso del transporte público, los viajes a pie o en bicicleta en quienes se movilicen hacia el eje oriental de la ciudad en sus vehículos particulares”, explica Prieto, quien además señala que, en este caso, la idea de implementar un pico y placa zonal, como lo planteó Galán, “podría resultar interesante”.

En varias ciudades, como en Londres, por ejemplo, existen cobros en horas pico para los vehículos particulares que pretendan ingresar a la zona céntrica de la ciudad, cobros que dependen de qué tan congestionado esté el sector: si se ingresa a las 2:00 a.m., no hay cobro, pero si se ingresa en un momento de alta congestión el cobro puede resultar alto. Además de las restricciones que ya se tienen, ese tipo de medidas, dice Prieto, “podrían ayudar a descongestionar el eje oriental y a incentivar otras maneras de movilidad, que en este punto resultan cruciales”.

Teniendo en cuenta los resultados de la encuesta de movilidad 2023, que entre otras cosas señalan que en Bogotá se hicieron un 9 % menos viajes de los que se hacían en 2019, y que la ciudadanía cada vez más se moviliza en medios de transporte sostenibles y amigables con el medio ambiente, “aumentar la oferta y cobertura de bicicletas públicas o la posibilidad de implementar exenciones para carros compartidos, por ejemplo, podría tener un impacto positivo en el manejo de la congestión que se avizora en el corredor oriental por cuenta de los cierres y las obras anunciadas”.

La pedagogía es fundamental

Que se explique a la ciudadanía los diseños en detalle, así como qué se tiene, qué no se tiene y qué falta es importante para que nos sintonicemos más con el proyecto, para que gente que va a ser usuaria del metro empiece a adueñarse y a generar apropiación con el proyecto, dicen los expertos. “Esa pedagogía es clave, teniendo en cuenta que con todo el rifirrafe entre Gobierno Nacional y gobierno distrital por el metro elevado o subterráneo hay algo de desconfianza en la gente, situación que solo puede intervenirse con información eficaz y detallada. Generar procesos de apropiación y de cariño con el proyecto, incluso antes de construir el metro, es sumamente importante”, señala el profesor Germán Prieto.

Y agrega: “Hay que hacer que la gente se sienta dueña y partícipe del proyecto, como sucedió en Medellín, por ejemplo. Para ello es importante que desde la academia, el Gobierno, los medios e incluso la empresa privada se haga una pedagogía constante, en lenguaje sencillo, no solamente en las obras relacionadas con el metro, sino también en lo que está pasando en la Av. 68, en la calle 100 y, en general, con la infraestructura de la ciudad, pues son temas capitales que la gente percibe lejanos y ajenos”.

Por ahora los usuarios habituales del corredor central de la troncal de la Caracas esperan los detalles del PMT que se implementará para minimizar el impacto que tendrán estas obras iniciales (de las cuales poco se sabe), las que se extenderán en principio hasta los últimos meses del año. Luego vendrán los cierres grandes, cuando realmente el metro llegue al oriente de la ciudad. Una vez se concreten los anuncios, también se podrá tasar el impacto que tendrán los residentes y comerciantes de la zona respecto al ruido, las vibraciones generadas por las obras y la posible disminución del flujo de transeúntes, que podría causar una baja en las ventas. Una vez finalicen las obras, a inicios de 2025, una quinta estación, que no se ha especificado, cerrará sus puertas para continuar con la construcción del metro.

Si todo sale como está previsto y el proyecto avanza sin modificación, en 2028, cuando terminen las obras en todo el corredor vial de la avenida Caracas será un sistema conjunto. “Se espera que el metro movilice 72.000 pasajeros hora/sentido, y Transmilenio, si bien viene moviendo casi 45.000 pasajeros hora/sentido, una vez con el metro podría bajar su volumen a 35.000, lo cual daría aproximadamente 107.000 pasajeros, lo que resulta definitivo para una ciudad asfixiada por el tráfico y con problemas en el transporte público, como lo es hoy Bogotá”, concluye Darío Hidalgo.

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