Los retos de los candidatos frente al futuro del Corredor Verde de la séptima

En la política, como en la vida, la mayoría de los procesos parecen en ocasiones ser cíclicos. Y este parece ser el caso de los infructuosos intentos por renovar la carrera séptima, obra que la actual administración de Bogotá espera dejar contratada. Los paralelismos son desconcertantes. Hace cuatro años Claudia López, entonces candidata de Alianza Verde, caminaba por la ciudad protestando en contra de la troncal de Transmilenio por la séptima de Enrique Peñalosa y adhería a un tipo de solicitud que parece perseguirla: frenar una licitación en el último año de mandato.

En la política, como en la vida, la mayoría de los procesos parecen en ocasiones ser cíclicos. Y este parece ser el caso de los infructuosos intentos por renovar la carrera séptima, obra que la actual administración de Bogotá espera dejar contratada. Los paralelismos son desconcertantes. Hace cuatro años Claudia López, entonces candidata de Alianza Verde, caminaba por la ciudad protestando en contra de la troncal de Transmilenio por la séptima de Enrique Peñalosa y adhería a un tipo de solicitud que parece perseguirla: frenar una licitación en el último año de mandato.

Ahora, seis candidatos (Rodrigo Lara, Gustavo Bolívar, Jorge Luis Vargas, Jorge Enrique Robledo, Carlos Galán y Diego Molano) se han expresado contra del proyecto y le han pedido a López frenar su licitación y dejar la tarea para su sucesor. A dos meses de las elecciones, el proceso para elegir a un constructor parece estar a toda marcha, con 15 firmas interesadas y la presión en torno a este proceso parece llegar a un punto máximo. Tanto así, que el candidato del Nuevo Liberalismo ha ido reculando en su postura y, a pesar de que le indicó a este diario que apoyaba el proyecto, ahora propone hacer cambios. Pero, ¿qué tan posible es esta maniobra? ¿Podrá la séptima salir de los dilemas electorales?

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¡Afuera el tráfico mixto!

Uno de los aspectos más polémicos del proyecto para renovar la carrera Séptima, antigua calle real de la ciudad, es su plan para la movilidad de vehículos particulares. Así, sus detractores califican como un “crimen urbanístico” el eliminar la circulación desde la calle 85 hacia el centro (sentido norte-sur) de carros, motos y camiones. “Es tal el nivel de improvisación, que en la calle 71, según los planos del IDU, para ingresar a la cuadra de la Bolsa de Valores de Colombia los carros deberán hacerlo por los andenes, lo que implica un alto nivel de siniestralidad”, dice Camilo Rubiano, líder de la veeduría en contra del proyecto.

En ese sentido, el acceso de vehículos de logística o emergencias a los predios ubicados en este tramo del proyecto (que va desde la calle 32 hasta la 93, en Chapinero) es una de las grandes preocupaciones de ciudadanos y comerciantes que rechazan el proyecto. Frente a esto, candidatos como Oviedo y Galán aseguran contemplar cambios en los diseños para remediar el problema. No obstante, hacerlo no es sencillo.

“A los candidatos ahora les sale gratis decir que harán cambios y, a pesar de que es técnicamente posible, tiene un alto riesgo y significaría un retroceso costoso para la ciudad. Es algo a lo que no le veo futuro, pues tal como en las discusiones del metro, abriría la posibilidad de exponer a la ciudad a demandas”, dice Juan Pablo Caicedo, gerente del proyecto.

Este diario conoció que el candidato Oviedo, por ejemplo, visitó recientemente las oficinas del IDU para plantear los cambios que le haría al proyecto. Sin embargo, para los funcionarios, no es posible hablar de cambios en contados meses, cuando ellos tardaron más de dos años en lograr que encajara el modelo de tráfico. Y no solo esto, el alcalde que quiera hacer cambios tendrá que enfrentarse al Plan de Ordenamiento Territorial (POT) 2022-2035, que fijó nuevas medidas para las obras de infraestructura, que piden un mínimo de andenes para peatones.

“Tuvimos que hacer un sacrificio para ubicar a los actores viales en un espacio reducido y cumplir la norma de franjas funcionales, que se deben garantizar. Logramos espacio para los carriles de BRT (Transmilenio), espacio público y andenes, de mínimo 2,60 metros”, afirma José Félix Gómez, subdirector general del IDU.

La administración tuvo que tomar una decisión impopular: elegir entre buses, peatones, ciclistas, vehículos particulares y sacar a uno. Este último fue el que terminó relegado a otros corredores, como la avenida Circunvalar, las carreras 11 y 13, y es lo que molesta a la comunidad del sector.

Así, los candidatos, en caso de tomar la decisión de hacer cambios, tendrán que vérselas con la cartilla de andenes para realizar ajustes, que retrasarían un proyecto, que de ser contratado en octubre promete estar listo en 2026, un año antes de la entrada en operación de la primera línea del metro de Bogotá.

“Cuando el próximo alcalde llegue el 1° de enero y vea la realidad, como le pasó a la alcaldesa con la avenida 68 y el metro, se darán cuenta de los riesgos y lo complicado de hacer cambios”, agregó el gerente del Corredor.

Según el IDU, el impacto en la movilidad de particulares será mínimo, debido a que en hora pico en el tramo mencionado circulan entre 900 y 1.200 vehículos, que serán redireccionados a otros corredores. Además, se tiene contemplada la circulación, aunque no continua, en cada una de las manzanas de ese tramo.

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¿Una séptima política?

Entre los vaivenes de las elecciones, las comunidades de Chapinero y Usaquén, que se oponen al proyecto, se mantienen en su rechazo. “Hemos recibido adhesiones en nuestro rechazo profundo, a pesar de que hemos tenido malas experiencias con el cambio de parecer de ciertos políticos. Solo nos queda tener buena fe en esta empresa de detenerlo. Por ahora estamos adelantando acciones jurídicas, que radicaremos en los próximos días”, indica Carlos Ossa, director ejecutivo de Corpochicó, asociación que lidera el Comité contra el Corredor Verde por la Séptima.

Además de esto, la veeduría ciudadana del proyecto radicó una petición formal a la alcaldía para que se abstenga de frenar el proyecto y se pidió información sobre la licitación.

Por su parte, para los candidatos a la Alcaldía, de concretar la adjudicación de la obra por $2,3 billones, sería un punto casi final para la suerte del Corredor Verde. “Es el rol de los políticos lograr consensos en torno a estos proyectos, ya que no hay una solución técnica a estos problemas de movilidad. En una ciudad con tanta segregación espacial como Bogotá, estos proyectos siempre han sido fuente de debate y alimentan las narrativas políticas de ciertos grupos sociales que existen en la ciudad”, indica Yan Basset, experto en ciencia políticas de la U. del Rosario.

Estará por verse si la ciudad llega a un consenso sobre qué hacer con uno de sus principales corredores en el borde oriental de la ciudad, que todos concuerdan, debe ser intervenido, pero la pregunta continúa siendo, ¿cómo?

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