Mejorar la calidad del aire, una costosa deuda

En el país, pero especialmente en Bogotá, sobran las iniciativas para mejorar la calidad del aire. El inconveniente es que siempre se quedan en la prueba piloto o no cuentan con suficiente apoyo para consolidarlas. Las principales causas son el alto costo de implementarlas y que las administraciones parecen tener otras prioridades.

Un ejemplo fue la decisión de la Secretaría de Ambiente de Bogotá de modificar el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para retirar el punto que obligaba a los operadores de Transmilenio y del SITP a instalar filtros en los buses, que mitigan hasta el 97 % de la emisión de gases contaminantes, según contó La Silla Vacía. La explicación del Distrito fue que los filtros no se habían instalado y que hay otras formas más efectivas y baratas de mejorar el aire.

Pero este no es el único ejemplo. Con los taxis eléctricos sucedió algo similar. Aunque desde la prueba piloto lo vendieron como una solución, el proyecto está prácticamente muerto. Bogotá no tiene la infraestructura para este tipo de vehículos y, a pesar de que la administración de Gustavo Petro trató de darle un último impulso, firmando un decreto que obligaba a que la reposición de taxis fuera por vehículos de cero emisiones contaminantes, la administración de Enrique Peñalosa lo derogó por considerar que la ciudad no tenía capacidad para este cambio. Ahora los taxis eléctricos no se pueden masificar. (Lea: Taxis eléctricos se quedan sin energía y sin respaldo)

En 2015, Bogotá también firmó un pacto por la calidad del aire con los municipios aledaños, que fortalecería las políticas orientadas a la prevención y el control de la contaminación. Se habló de crear la Mesa Regional de Calidad del Aire. Pero esta iniciativa también se quedó en el papel y la única noticia que emitió fue su alianza.

Y ni hablar de la adquisición de los buses híbridos o eléctricos. Actualmente hay 340 buses zonales y troncales con tecnología híbrida y eléctrica (con emisiones de partículas muchísimo más bajas que los buses diésel tradicionales), pero sigue siendo un porcentaje pequeño frente a 2.000 buses de Transmilenio, 6.800 buses del SITP y los más de 5.000 buses y busetas de transporte público colectivo que todavía circulan en la ciudad. A esto debe sumarse que, en vez de acelerar las nuevas licitaciones para las fases I y II de Transmilenio, que obligarían a renovar la flota de buses, incluyendo tecnologías limpias, lo que se ha hecho es extender los contratos y alargar la vida útil de los viejos articulados que ya cumplieron su vida útil. (Lea: En 2018 rodará la nueva flota de buses de Transmilenio por la Autonorte y la 80)

Aunque marchan otros proyectos, lo cierto es que la apuesta por utilizar tecnologías limpias en la ciudad, y en general en el país, sigue estancada. Por eso, ninguno de los planes en Bogotá ha superado la etapa de ensayos. Según Cristian Díaz, experto en calidad del aire de la Universidad Central, la situación genera inquietud, pues, a pesar de que la preocupación por la calidad del aire aumenta cada día (por el aumento de la población y del parque automotor), parece que las políticas y los planes de ordenamiento territorial están más encaminados a la infraestructura, a la vivienda y a la puesta en marcha de sistemas de transporte que dependen de combustibles fósiles, que a pensar en el ambiente.

Si desde las hojas de ruta se plantea el crecimiento de la ciudad y no la regulación de lo que se tiene, para Díaz, el asunto se sale de control: “Los proyectos ambientales son marginales en el Distrito. Ahora imagínese en el resto de ciudades. Se priorizan más proyectos de urbanización o vías, para que entren en ellas más carros a quemar combustible. Bogotá tiene que entender que no puede crecer indefinidamente. Las políticas del Gobierno y del nuevo POT sólo contribuyen a esta idea. Difícilmente, la capital se va a pensar en una ciudad más limpia de lo que era hace 10 años”. (Lea: Bogotá sería pionera en nuevo modelo para reducir la contaminación del aire en el país)

Díaz agrega que no plantear adecuadamente los proyectos y las metas de la calidad del aire se debe a que tampoco se realizan estudios rigurosos y con amplia cobertura. “Es tan sencillo como que no se puede recetar un tratamiento médico sin antes corroborar el diagnóstico. En el caso de la capital, son escasos los puntos de monitoreo de calidad del aire y hay localidades con más de un millón de habitantes sin tener ese seguimiento”.

“Hasta ahora desconocemos cómo está el aire en Ciudad Bolívar, donde hay un millón de habitantes y están ubicados parques mineros y rellenos sanitarios. En Fontibón es casi igual, pues hay una gran zona como la entrada vehicular de la calle 13, La Esperanza y el aeropuerto El Dorado sin monitoreo. Midiendo los parámetros físicos y químicos del ambiente, se podrían tener más herramientas a la mano y tomar decisiones más oportunas y eficaces”.

A ese panorama ahora agregue la falta de plata, que se convierte en uno de los grandes argumentos para desmontar la mayoría de proyectos. Para Díaz, es absurdo que el carro eléctrico más sencillo del mercado cueste $40 millones, cuando en Europa vale 7.000 euros. El profesor de la Universidad Central considera que, si bien estas tecnologías limpias son más costosas, es posible implementarlas a través de alianzas y subsidios. Lo que falta, advierte, es voluntad política y exigencias ciudadanas. Es momento de que los proyectos y las herramientas renovables sean la regla y no la excepción.

Pero para lograrlo, dice Alejandro Lucio, director de la Asociación de Energías Renovables de Colombia (SER), se necesita de una gran revolución, que sólo será posible cuando haya infraestructura y un mercado eléctrico que lo permita. Y ahí la papa caliente no sólo está en manos de Bogotá sino de la Nación.

“No puedes cambiar de un día para otro el combustible a energía renovable si no tienes recursos ni infraestructura. En la medida en que esos grandes proyectos de generación de energía renovable entren a Colombia, eso va a apalancar más inversiones para masificar su uso. Y en la medida que lo hagas, podrás soñar con un parque automotor eléctrico”. ¿Cómo atraer esos megaproyectos? Lucio responde que se debe cambiar la regulación y propiciar a quienes les apuesten a las energías renovables las mismas condiciones económicas de quienes usan las tradicionales.

La calidad del aire

Resolver si la calidad del aire es buena o mala depende de los estándares que se usen. Si el análisis se hace a partir de la reglamentación nacional, la conclusión beneficia a la ciudad, pues, según el informe de calidad de vida de Bogotá Cómo Vamos, los indicadores de contaminación están por debajo de los límites establecidos por el Ministerio de Ambiente. Sin embargo, si se compara con los de la Organización Mundial de la Salud (OMS), se raja.

La calidad de aire se mide con dos indicadores: el PM10, que es la concentración de partículas contaminantes que miden hasta 10 micras y que proceden del polvo suspendido en la atmósfera, provocado por la industria, el comercio, el transporte, etc. El otro es el PM2,5, que mide la concentración de partículas contaminantes en el aire que miden hasta 2,5 micras y que provienen de la combustión de vehículos diésel y gasolina.

Según la Encuesta de Calidad de Vida en Bogotá, desde 2007 hasta 2015 los datos PM10 han disminuido, al pasar de 71,6 ug/m³ en 2007 a 45 ug/m³ en 2016, cumpliendo la norma nacional, que establece 50 ug/m³ como el máximo permitido. En el caso del PM2,5, el promedio de los últimos tres años muestra una disminución al pasar de 23 ug/m³ a 19 ug/m³, manteniéndose por debajo de los niveles permitidos por la norma nacional, 25 ug/m³. Destaca el informe que los períodos de mayor contaminación se presentan a comienzos de año y la zona más afectadas está en el suroccidente de la ciudad. (Lea: Bogotanos ahora pueden vigilar la calidad del aire)

A pesar de que los indicadores muestran una reducción, para Ricardo Morales, profesor de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de los Andes, todavía están muy por encima de los lineamientos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que son la mitad de los máximos nacionales. “Esos lineamientos están diseñados para minimizar el impacto sobre la salud. Por lo tanto, exceder estos niveles es evidencia de un detrimento en la salud y la calidad de vida de los bogotanos. Esto es especialmente cierto en el suroccidente de la ciudad, donde se exceden con mucha frecuencia incluso los estipulados en las normas nacionales, cuyos niveles son más laxos que los de la OMS, Estados Unidos o países europeos”.

El primer gran esfuerzo que hizo la ciudad para disminuir los niveles de contaminantes del aire fue la construcción del Plan Decenal para Descontaminar el Aire. Sin embargo, para Morales, el plan se ha implementado muy lentamente y, por eso, evaluar su efectividad es difícil. Aun así cree que las medidas allí propuestas pueden ayudar a mitigar la emisión de partículas y los índices resultarían favorables en todas las mediciones: “Ya se han probado y su efectividad se ha demostrado en otras ciudades del mundo”.

Francisco Cruz, secretario de Ambiente, rechaza esta última afirmación. De hecho, dice que el plan decenal debía evaluarse cada dos años, pero no sucedió. Por eso los filtros en los buses no se instalaron y, según él, después de una evaluación que adelantó esta administración, se detectó que había otras herramientas más efectivas, como las válvulas, las buenas prácticas o buses híbridos. Ahora Cruz trabaja para analizar las demás medidas, entre las que se encuentran el uso de sistemas de control de emisiones de industria, la conversión de carbón a gas natural, la formalización de industrias y la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público. Aclara que la revisión no sólo será ambiental, sino económica, pues las iniciativas deben ser sostenibles, sino resultan ser un fracaso en el tiempo para que no colapsen, como ya ha ocurrido.

De todas maneras, Cruz dice que se están tomando medidas, como el cierre de 11 fábricas, las 68.733 revisiones de vehículos, la inmovilización de 2.143 y hasta la revisión, junto con el Ministerio de Ambiente, de la norma nacional para volverla más estricta. También resalta que hoy en Bogotá rueda el primer biarticulado 100 % eléctrico en el mundo y otro a gas, y que se están haciendo las pruebas para ajustar esas tecnologías para la futura licitación de buses de Transmilenio. Otra de las apuestas es incentivar la bicicleta y los recorridos a pie, teniendo en cuenta que en la capital se realizan 700.000 viajes diarios en este medio de transporte.

Lo cierto es que mientras en Bogotá se intenta consolidar proyectos y evaluar mediciones y estrategias, hace dos días se anunció que Gran Bretaña prohibirá la venta de la mayoría de vehículos diésel y a gasolina a partir de 2040. Mientras el Distrito está convencido de que va por buen camino y podría hacer lo mismo, los expertos lo dudan y claman por que se cumpla con una tarea que no sólo le pasa factura al bolsillo, sino también a la salud.