¿Menos vehículos, menos problemas? El debate que retoma el Día sin Carro en Bogotá

Serán 16 horas sin carros y sin motos. Esta es la propuesta de la administración, que este jueves 21 de septiembre se une a la celebración mundial del Día sin Carro, que apunta a dos objetivos: dar un respiro al aire bogotano, cuya calidad empeora en febrero y en septiembre, y cambiar la cultura en torno a cómo se realizan los más de 19 millones de viajes diarios en Bogotá.

Serán 16 horas sin carros y sin motos. Esta es la propuesta de la administración, que este jueves 21 de septiembre se une a la celebración mundial del Día sin Carro, que apunta a dos objetivos: dar un respiro al aire bogotano, cuya calidad empeora en febrero y en septiembre, y cambiar la cultura en torno a cómo se realizan los más de 19 millones de viajes diarios en Bogotá.

No obstante, el primer objetivo es simbólico, pues a pesar de que la contaminación se reduce un 57 %, la realidad es que, en general, no hay gran impacto. Y así lo reconoce el Distrito: “Si al día siguiente volvemos a lo mismo se pierden los beneficios. Pero lo que nos exige el cambio climático es tomar más decisiones en torno al medio ambiente”, explicó Carolina Urrutia, secretaria de Ambiente.

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Independiente de esto, se prevé que este jueves dejen de circular 1.850.000 carros y 430.000 motos, y pese a parecer incómodo para algunos, es una jornada bien acogida por los capitalinos. Según Urrutia, en la encuesta que realizaron en febrero, en el pasado Día sin Carro, el 85 % dijo estar contento con la medida que se hace dos veces al año en la ciudad.

Lo cierto es que en un día en el que la ciudad cambia. Con la totalidad de la flota de Transmilenio en las calles, un mayor uso de la bicicleta y, entre otros, la ausencia del ruido en las calles (disminuye un 90 %), parece cumplirse mejor el segundo objetivo. Pero tras décadas de aplicar la estrategia, ¿cómo ha evolucionado la manera en que los capitalinos se movilizan? ¿Qué tendencias se ven en el horizonte sobre la restricciones vehiculares?

¿Cómo ha evolucionado la movilidad en la capital?

Según el director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, “la evolución de la movilidad en los últimos años está marcada por el aumento del uso de la bicicleta y las motos. Las otras formas de movilizarnos han permanecido estables, como en el caso de transporte público, particulares y viajes a pie. No obstante, se ha dado una pérdida de cultura ciudadana y un incremento de la insatisfacción con el transporte público”, manifestó Rojas.

En cifras, según las últimas encuestas de movilidad, el uso de carros particulares pasó del 9,45 % en 2005 al 14,3 % en 2019; el uso de las motociclistas se duplicó desde 2011, así como los viajes en bicicleta, en Transmilenio y SITP han presentado aumentos constantes. Aun así, los viajes a pie, en recorridos cortos, siguen siendo la realidad de la mayoría de los capitalinos.

“Hay que recordar que tres de cada cuatro personas en Bogotá todos los días tienen jornadas sin carro y sin moto, por eso es clave experimentar cómo se siente una ciudad con menos vehículos”, manifestó Germán Prieto, experto en movilidad de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Durante esta jornada la presión estará sobre el sistema de transporte público, que tendrá que recibir a todos los actores viales que no podrán circular en sus vehículos en esta jornada. Para estar en sintonía con los retos ambientales, la Secretaría de Movilidad precisó que “la ciudad ha realizado una apuesta importante en cuanto a nuevas tecnologías en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El sistema cuenta con 1.485 buses eléctricos (13 % de la flota), así como 2.143 vehículos Euro VI - gas natural, 238 vehículos Euro VI - diésel y en etapa de prueba un bus de hidrógeno”.

En ese sentido, la contaminación del aire y la circulación de vehículos a combustión están directamente ligadas. De acuerdo con un estudio del año pasado de la ONG Greenpeace, los vehículos particulares, a pesar de representar el 11 % de los viajes en Bogotá, son responsables de entre el 40 y 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). De esto, se calcula que el 80 % de las partículas PM 2,5 son generadas por vehículos particulares. Lo cual aumenta con los trancones en la ciudad.

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Frente a esto, el Distrito aseguró que el saldo de esta medida es pedagógico. “Se necesitarían cientos de estas jornadas al año para tener un reducción importante. Lo clave es que aprendamos a usar y a querer lo que ya tenemos, como esos nuevos kilómetros de ciclorrutas y las facilidades en el transporte público. Lo que creemos es que este día debe tener eco en nuestra vida diaria.”

Los trancones en la ciudad

Perder 5,5 días de su vida al año metido en un trancón es una pesadilla de los tiempos modernos y de las urbes, que nadie quisiera enfrentar. Sin embargo, es la realidad que viven millones de capitalinos quienes, según el último estudio del Índice TomTom Tráfico, pierden 132 horas al año durante sus desplazamientos diarios. Por delante de otras metrópolis en India, Perú, Rumania, Brasil y México, entre otras, la capital colombiana es la líder mundial de la congestión vehicular, evidenciando todo lo que falta por mejorar.

Para calcular lo que padecen algunos capitalinos, el estudio se basó en el tiempo que toma, en promedio, movilizarse en vehículo particular (no transporte público) en un recorrido de 10 kilómetros durante las horas pico. Este dato lo comparan con el tiempo del mismo recorrido cuando las vías estás libre de tráfico. Así se calcula el tiempo “perdido”, que es la consecuencia más evidente de la congestión vehicular. Sin embargo, detrás hay externalidades ocultas, que aumentan el dolor de cabeza de movilizarse en Bogotá.

“Hay costos generales e individuales en lo económico, en lo social y en lo ambiental. Unos los cubren el conjunto de la ciudadanía y los otros directamente las personas más modestas, que viven y trabajan más lejos e invierten más tiempo y dinero, que en muchos casos son mujeres”, analiza Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana y experto en movilidad.

El costo de la mala movilidad y la congestión vehicular en las vías de Bogotá no afecta igual a todos los capitalinos, teniendo un impacto particular en las mujeres y en aquellos que se movilizan en transporte público.

“La congestión también afecta más a las mujeres, que por sus labores de cuidado como ir a la guardería, al supermercado, entre otros sitios, tiene movimientos poligonales, a diferencia de sus contrapartes masculinas, que suelen tener una movilidad más pendular, entre su casa y el trabajo, y esto se debe tener en cuenta en el diseño de políticas públicas”, María Fernanda Ramírez, líder movilidad sostenible y segura de la Fundación Despacio.

Así las cosas, ¿cuál será el panorama de las restricciones vehiculares en los próximos años?

Restricción de movilidad

En las últimas semanas, como parte de la contienda electoral, se han escuchado una serie de propuestas sobre qué hacer al respecto de las restricciones de movilidad, como el Pico y Placa. En ese sentido, se ha escuchado desde la eliminación de la medida hasta la incorporación de placas digitales vinculadas con los vehículos, para hacer más democrática la medida.

Por su parte, el Distrito inició a mediados de septiembre el Etiquetado Ambiental Vehicular (EVA), con el que se catalogarán los vehículos según la cantidad de material particulado que emitan. En los próximos años se espera etiquetar todo el parque automotor de la ciudad para establecer un sistema de restricción basada en contaminación: quien más contamine, circulará menos.

“Estas medidas restrictivas, si se aplican solas, no tienen efecto estructural, pero sí van acompañadas con un paquete de medidas (o una estrategia o visión de ciudad) que podrían tener un efecto más sinérgico, por ejemplo avanzar en la peatonalizacion o en una ciudad de 15 minutos”, analiza José Stalin Rojas, experto en movilidad. Por el momento, está por verse el saldo final de la nueva jornada sin Carro y sin Moto, que saca a la ciudad de su rutina, aunque algunos apuntan a que se necesitan experimentos más radicales.

“Así, creo queda una reflexión de porque ponemos el transporte público casi el doble, porque los estamos poniendo en carriles mixtos, los ponemos a aguantar el bus zonal, los mismos obstáculos, esto no es viable ni competitivo para la ciudad”, concluye Germán Prieto, experto en movilidad y director del programa de Gestión del Transporte de Utadeo.

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