Mesa de expertos analizó el caos vial de Bogotá y propone alternativas a pico y placa

La encuesta de movilidad 2023 permitió a la población capitalina conocer en detalle cómo se están movilizando los bogotanos en la ciudad, encontrando los medios de preferencia y las razones que más motivan los viajes. Este fue un punto de partida para llegar a una caracterización minuciosa, la cual tuvo en mente Probogotá, como tanque de pensamiento para temas urbanos en la capital y la sabana, al convocar una mesa de expertos en temas de movilidad que estuvieran trabajando tanto en la academia como en la práctica, para generar un debate alrededor de las principales problemáticas y sus soluciones.

La encuesta de movilidad 2023 permitió a la población capitalina conocer en detalle cómo se están movilizando los bogotanos en la ciudad, encontrando los medios de preferencia y las razones que más motivan los viajes. Este fue un punto de partida para llegar a una caracterización minuciosa, la cual tuvo en mente Probogotá, como tanque de pensamiento para temas urbanos en la capital y la sabana, al convocar una mesa de expertos en temas de movilidad que estuvieran trabajando tanto en la academia como en la práctica, para generar un debate alrededor de las principales problemáticas y sus soluciones.

En contexto: Encuesta de movilidad 2023: más viajes sostenibles en medio de la congestión y las obras

La convocatoria involucra voces de la academia que vienen de centros educativos como la Universidad Javeriana, la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional, además de miembros de equipos de trabajo de proyectos claves para la movilidad como el Metro de Bogotá, y expertos de organizaciones internacionales que están apoyando a Bogotá en estos temas particulares.

“La expectativa es trabajar sin apasionamientos políticos, basados en la evidencia y los datos para poder tener una influencia incidente y apoyar a la administración”, señaló en diálogo con El Espectador, Darío Hidalgo, profesor de transporte en la facultad de ingeniería de la Universidad Javeriana y líder, en la mesa 1 de expertos, junto a Carlos Pardo.

“La idea es principal fue priorizar una lista de temas relacionados con la movilidad para dedicarles un mayor esfuerzo. En esa lista salieron cuatro temas prioritarios: (1) gestión de demanda; (2) seguridad vial, (3) conectividad Bogotá-Región y (4) la tercera línea del Metro. A cada uno de estos temas se le dedicará una mesa de expertos para debatir la minucia de cada tema priorizado. De aquí al final del año se publicarán los resultados de cada mesa de expertos”, añadió el Hidalgo.

Los resultados de las mesas de expertos, cada una de las cuales tendrá un líder distinto para fomentar un modelo de gobernanza colectivo, serán publicados cada dos meses. El primero de los cuatro informes que se esperan publicar este año, salió el pasado 26 de junio bajo el título ‘Gestión de la demanda: ¿Qué hacer con el pico y placa?.

“Las medidas de Gestión de la Demanda corresponden a estrategias que buscan racionalizar el uso de diferentes modos de transporte, las cuales pueden ayudar a mitigar la congestión de una ciudad en obra. Estas medidas se dividen en dos categorías: las que promocionan el uso de modos sostenibles, llamadas medidas “de hale”, y las que desincentivan el uso del vehículo particular, medidas “de empuje”, señala el informe.

Las medidas “de hale” promueven el uso de modos de transporte sostenibles y se traducen en la mejora de la calidad de estos modos para que sean más seguros, accesibles y directos. Las medidas de “empuje” pueden ser regulatorias, económicas, tecnológicas, políticas o comportamentales, y dentro de ellas se encuentran, por ejemplo; restricciones a la circulación, como el pico y placa, los cobros por congestión, los cargos por contaminación, las políticas de estacionamientos o los impuestos a los combustibles.

Las propuestas

“Bogotá, en términos de gestión de proyectos para mejorar la movilidad, respecto a cómo estábamos hace 10 años, ha mejorado notablemente. Esa es la receta que siempre se da: si tienes problemas de movilidad, hay que ampliar la oferta. Actualmente la ciudad está en obra y tiene proyectos que necesariamente van a mejorar la movilidad, y vienen varios más. Pero esto tiene otra mirada, y es que la sola infraestructura no es suficiente, es necesario modificar los patrones de viajes de las personas, para que puedan escoger el transporte público, o ir a pie o en bicicleta para que la tendencia deje de ser, el aumento del uso del carro, y en los últimos años, de la moto”, explica Hidalgo.

Si bien en el debate que surgió en la mesa de expertos se hablaron de temas claves como la movilidad escolar, las exenciones a vehículos híbridos o eléctricos, o la promoción del transporte público, de acuerdo con la coyuntura de la ciudad, le priorizaron tres temáticas claves para la generación de recomendaciones y rutas de trabajo: Cobro por externalidades, política pública de estacionamientos y medidas de contingencia debido a los frentes de obra que actualmente tiene la ciudad.

Pico y placa y cobros por externalidades

El pico y placa, pensado como una estrategia en donde prima el bien común por encima del individual, inició hace 29 años en la ciudad. Inicialmente la medida proponía restringir el tránsito de los vehículos un día hábil a la semana entre las 6:00 a.m. y las 8:00 p.m. . Desde 1998, con la restricción efectiva y el aumento a dos días hábiles a la semana, esta medida ha presentado múltiples cambios buscando ajustarse a las dinámicas de movilidad de la ciudad.

Los cambios más representativos se dieron en 2021, cuando se incorporaron nuevas excepciones a vehículos de alta ocupación, híbridos, y el Pico y Placa Solidario, a partir de un pago voluntario de compensación de externalidades negativas, dirigido en un 100% a financiar el SITP. En las17 modificaciones que históricamente ha tenido la medida, nunca se ha considerado incluir a las motocicletas.

La efectividad de la medida ha sido temporal. El tema de las exenciones, por ejemplo, han promovido el uso de un segundo, e incluso un tercer vehículo para eludir la medida. “Según, el Registro Distrital Automotor6 (RDA) la ciudad contaba, en el 2023, con 1.953.064 automóviles, camperos y camionetas de servicio particular registrados, los cuales se han incrementado un 43 % desde el año 2013″, señala el informe.

Si bien la compra de vehículos híbridos y eléctricos ha crecido entre un 185% y un 52% respectivamente desde 2020, y sus emisiones pasaron de representar el 0% en 2020 a casi el 1.5% en 2023, los vehículos propulsados con gasolina siguen siendo los más comunes, con un 93,5% del total de vehículos que hay en la ciudad.

“El cobro de externalidad implica que paguemos un poco más por la congestión que creamos o por las emisiones que generamos o por la ocupación del espacio público que tenemos y eso se hace a través de cobros por congestión o cobros al estacionamiento. Es necesaria una política pública que complemente ese elemento de la movilidad”, resalta hidalgo.

La recomendación

Así las cosas, la recomendación de la mesa de expertos tiene que ver con un cobro por externalidad cuyo valor esté sujeto a las distancias recorridas o a esquemas de zonas delimitadas según variables como la siniestralidad vial, la congestión en zonas específicas y el volumen de emisiones de los vehículos.

“Podemos seguir jugando con modificaciones al pico y placa, pero las personas que pagan por circular seguirán haciéndolo, ya sea con un segundo carro o con el pico y placa solidario. Los ejemplos que tenemos de cobros por descongestión viene de Singapur, de Londres y Estocolmo, entre otras ciudades. Lo que se ha hecho es identificar una zona de la ciudad que tiene una alta congestión y, para poder ingresar a ese espacio, hay que pagar por cada viaje, no un pago genérico con acceso ilimitado según el monto, sino por cada viaje. Es un equivalente a un peaje, pero para una zona específica”, señala Hidalgo.

La propuesta es de vieja data. Incluso en el 2013 se hizo un estudio de cuál debería ser esa zona, y se estableció que el espacio ubicado entre la calle 72 y la calle 100, entre la carrera séptima y la Av. NQS, era la zona de mayor congestión de la ciudad. El cobro a esa zona, por ejemplo, para quienes quieran ir en carro sería por cada viaje, para evitar que las exenciones sigan propiciando la compra de más vehículos. Los cobros dependerán de las condiciones de congestión y también se podrían emplear según las emisiones de cada vehículo.

La propuesta funcionaría a través de una aplicación en un teléfono inteligente por medio de la cual los usuarios puedan tener la información en tiempo real de los niveles de congestión en x o y punto. El cobro se haría a través de un control con cámaras, tal y como funcionan algunos peajes a nivel nacional: el carro pasa, la cámara lee un código, o el número de placa, y realiza el cobro.

Para la implementación de esta medida, el informe sugiere “desarrollar un piloto a para el uso de nuevas tecnologías de tal forma que se pueda validar la eficiencia de la medida y las diferentes etapas de implementación”.

Política pública de estacionamiento

Actualmente hay una oferta limitada de estacionamientos formales fuera de vía acompañada de una tarifa artificial y desconectada del mercado. “Aunque hemos avanzado con el parqueo en vía, tenemos dos grandes retos: una tarifa limitada por el Concejo de Bogotá y un control deficiente del parqueo en el espacio público o en zonas no autorizadas”, señala el informe.

El POT del 2021 hizo un cambio fundamental al respecto. En el artículo 389 se fijaron nuevos requisitos según las áreas de actividad y exigencias en porcentajes de áreas mínimas y máximas a los estacionamientos. El artículo 390, además, indicó las condiciones para poder realizar un pago compensatorio ideado para construir más estacionamientos.

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La recomendación

Para mejorar la aplicabilidad y el funcionamiento de la medida, “se sugiere revisar e incluir un avance en la tecnología que permita generar todos los pagos en línea, hacer un control efectivo del parqueo de los vehículos y aplicar una tarifa dinámica según las características del automóvil. Adicionalmente, la tarifa debería ser regulada por el mercado, tanto en vía como fuera de ella. ”Además, el informe señala que el estacionamiento en vía podría ser más amplo y aplicar a todo actor vial que quiera hacer uso de la medida, como las motos”.

Para llevar a cabo la recomendación, la mesa de expertos señala que los pasos a seguir son:

• Revisión legal para determinar la viabilidad de liberar la tarifa , a partir de la identificación de responsables y ruta de gestión.
• Divulgar de manera más clara las especificaciones de estacionamiento del Decreto 555 de 2021, los beneficios para cada actor y los pasos a seguir para hacer uso del pago compensatorio.
• Elaborar un plan de comunicaciones sobre el efecto positivo de una política de estacionamiento como gestión de la demanda para reducir la congestión.
• Encontrar formas para lograr que el control en vía sea eficiente y comprenda más actores, controlar de manera más efectiva los lugares informales de parqueo fuera de vía y el estacionamiento en vía.
• Identificar maneras de robustecer el control de “mal parqueados” incluyendo espacios fuera de las cajas de parqueo, ya sea con aplicaciones de reporte ciudadano o acuerdo con otros actores (por ejemplo, operadores de estacionamiento).
• Promover la autorización del uso de dispositivos electrónicos para el control de estacionamiento informal.

Medidas de contingencia para una ciudad en obras

Actualmente hay aproximadamente 500 frentes de obra en la ciudad, incluidos los trabajos para la Primera Línea del Metro de Bogotá que se realizan en la Av. Caracas y los que se realizan para cimentar las estaciones de Transmilenio de la Av. 68. Además, según indicó la Secretaría de Movilidad, de acuerdo con lo aprobado en el Plan Distrital de Desarrollo, vendrán más obras que, aunque fundamentales para mejorar la movilidad de la ciudad, mientras se llevan a cabo, se suman a los obstáculos que propician la congestión

Actualmente, señala el informe, “los Planes de Manejo de Tránsito (PMT) de las obras de infraestructura son elaborados por los contratistas y revisados y aprobados por la Secretaría Distrital de Movilidad”.

La recomendación

El pedido de la mesa de expertos tiene que ver con que los Planes de Manejo de Tránsito de las grandes obras de infraestructura de la ciudad, “deberían generarse en la SDM, con el apoyo de los contratistas y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), con el objetivo de contar con una visión y manejo integral de las intervenciones y las alternativas temporales de movilidad”.

Para ello se plantean los siguientes pasos a seguir:

• Fortalecer a la Secretaría Distrital de Movilidad para que pueda formular los Planes de Manejo de Tránsito de los grandes proyectos de infraestructura o proyectos estratégicos de ciudad;
• Revisar experiencias internacionales de gestión de tráfico en mega obras, como por ejemplo en Seúl durante la restauración del Río Cheonggyecheon, donde se tomó la decisión de restringir la circulación vahicular por completo. Evaluar esta experiencia con la posibilidad de aplicarla para la Av. Caracas;
• Desarrollar un piloto de gestión con la PLMB.

Bogotá enfrenta grandes desafíos en términos de congestión, seguridad vial y mala calidad del aire, que afectan la salud física y mental de los ciudadanos. Seguir implementando estrategias de gestión de la demanda es necesario y hacer uso eficiente del espacio vial puede traer grandes beneficios a la calidad de vida de los bogotanos. Sin embargo, para implementar cualquier medida de gestión de la demanda se requiere tener claro el propósito específico que permitirá hacer seguimiento a su efectividad y cumplimiento.

Finalmente, señala Hidalgo, que la puesta en marcha de estar propuestas responde a una decisión política, pues están sustentadas en las cifras y en los datos históricos de las medidas que se buscan intervenir, además del soporte tecnológico con el que se emplearán, en el caso de los cobros por externalidades, por ejemplo.

“La toma de decisiones no es fácil. A pesar de que solo el 14% de los viajes en Bogotá con en carro (de acuerdo con la encuesta de movilidad 2023), quienes toman estas decisiones están dentro de ese 14% y no en los usuarios de transporte público. Desde el alcalde hasta los concejales se movilizan en vehículos particulares, entonces son decisiones que pueden afectarlos directamente. Voces del concejo han señalado que entre quienes proponemos salidas a la crisis de movilidad hay una intención de perseguir a los carros, lo cual no es preciso. Se trata de priorizar el bien común por el particular, pero además, de cambiar los hábitos de movilidad de toda la población y robustecer las políticas públicas en torno la movilidad, un problema con varias aristas que, de no ser revisadas en minucia, podrían conducir a un agravamiento de la actual situación”, concluyó.

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