Metro a Mosquera, la apuesta de Peñalosa

 La primera semana de Enrique Peñalosa como alcalde dejó, ante todo, discusiones abiertas. Desde el futuro de los grafitis en la ciudad hasta el de la reserva Thomas Van der Hammen y de la ETB, pasando por su ambicioso plan de vías. En redes sociales, medios de comunicación y sectores políticos hubo pronunciamientos, cartas y, sobre todo, debate. Un debate que, como su segundo mandato, apenas comienza.

Recibió a El Espectador en su despacho del Palacio Liévano, custodiado por un cuadro de Gonzalo Jiménez de Quesada que, cumpliendo una norma, remplazó el de Simón Bolívar que había colgado Gustavo Petro. En la charla defendió su plan de conexión con Mosquera (que incluye un “pequeño ajuste” al metro para que tenga allí una terminal) y con Soacha. Dice que recibió una ciudad desbarajustada, pero que no piensa usar demasiado el retrovisor. En cambio, enfatiza en que tomará medidas impopulares, algunas de ellas sobre peajes para la financiación de obras, como acaba de acordar con la Nación.

¿Cómo encontró el Distrito?

Estamos tratando al máximo de dejar atrás los problemas del pasado y preocuparnos por el futuro. Sí es importante que los ciudadanos entiendan que recibimos una ciudad desbarajustada. Ha habido un gasto desenfrenado, sin ninguna preocupación por la austeridad. Poner orden implicará tiempo, esfuerzo y recursos. No entraremos en más detalles, pero habrá que hacer esfuerzos que implican la colaboración de todos los ciudadanos.

¿Qué decisiones impopulares tomará?

Los peajes, por ejemplo. Es la única manera de hacer las grandes vías. Bogotá está forrada de peajes y hasta ahora el recaudo se ha ido a mantener las vías del límite de la ciudad hacia afuera. No tiene ninguna justificación esa injusticia. Aquí solo 15 de cada 100 ciudadanos se movilizan en carro particular, y lo lógico es que paguen por la construcción y mantenimiento de vías. Más aún: deberían pagar por el uso del espacio vial, que les pertenece a todos. No es lógico que uno les quite recursos a salud y educación para hacer y mantener vías para ciudadanos de mayores ingresos, que son los que tienen automotores. Otras decisiones vendrán en las próximas semanas. Haremos lo más responsable.

Concretamente, después de su reunión con la ANI, ¿qué vías nuevas tendrán prioridad?

Primero, la ampliación de la Autopista Norte: queremos llevar ese contrato de mantenimiento lo más al sur posible, ojalá hasta los cerros. También pretendemos que la Boyacá vaya hasta la Avenida Guaymaral (más o menos la calle 220). Para una segunda fase está la prolongación de la calle 63 hacia el occidente para salir de Bogotá, más o menos desde la pista de El Dorado. Estamos un poco crudos y todavía no sería la gran 63 subterránea que vendría desde la Circunvalar. Queremos hacer la ALO con especificaciones más ambiciosas. La ANI está trabajando para conseguir recursos. En una primera fase irá hasta la calle 13 o la 80, y en la segunda, hasta la Autopista Norte.

¿Cómo será la ALO en cuatro años?

No sé hasta qué punto quede terminada, pero estará en obra, contratada y avanzada.

¿Cuáles vías tendrán que esperar?

La ampliación de la Séptima, porque falta mucho en adquisición de predios. Una vía de entrada por la calle 13, del río Bogotá hacia el oriente. Y si hacemos acuerdos con Mosquera, la prolongación de la Avenida de las Américas hacia el occidente, al pasar el río. También, la 170 y la vía a Cota.

¿Todo será por Alianzas Público Privadas?

Sí. En unos casos atendiendo las propuestas de particulares y, en otros, nosotros hacemos el diseño e invitamos a particulares a que liciten.

Como en campaña, vuelve a hablar de Mosquera…

El metro debe comenzar allá. Quisiéramos trabajar con la Alcaldía de Mosquera un gran proyecto urbanístico que la haría la mejor ciudad del mundo. Primero, porque sería beneficiada con el metro; segundo, porque haríamos vías como la prolongación de la Avenida Villavicencio o la de las Américas hasta allá. Pero, por lo menos, queremos hacer otro pequeño ajuste en el metro para que la terminal sea en Mosquera.

¿Qué quedaría listo de todo eso?

Esperamos que la Alcaldía de Mosquera decida. Si no, lo hacemos más bien con Soacha. Eso sólo implica prolongar el metro tres kilómetros más para llevarlo hasta allá. Es algo que tiene que quedar claro en los próximos meses.

Es decir, aún no está jugado por Mosquera.

Es el sitio ideal. Mosquera se urbanizará de todas maneras. Nadie está esperando que hagamos esto. No conozco a nadie que tenga tierras en Mosquera, y si así fuera, nuestra propuesta no debe alegrar mucho a los propietarios, porque proponemos que el Gobierno compre esos predios mediante un esquema voluntario o de expropiación. Quiero hacerlo porque siento que es una responsabilidad con el futuro, ya que Bogotá crecerá 300 % en los próximos 40 años. De Mosquera estamos a una media hora en bicicleta desde el parque Simón Bolívar, que es más o menos el verdadero centro de la ciudad. Está más cerca Mosquera del centro de Bogotá que Usme, Usaquén o Suba. Eso se urbanizará de todas maneras. Es una oportunidad única.

En campaña le dieron palo por hablar tanto sobre Mosquera. Hasta se dijo que recibió financiación de gente de esa región.

Eso es una mentira. No recibí financiación de nadie de Mosquera. No tengo ningún interés particular en Mosquera.

Y si no es Mosquera, ¿qué beneficios tiene, por ejemplo, hacer la terminal del metro en Soacha?

Es un poco más difícil, porque allá hay más desarrollo, pero se puede. En Soacha hay que hacer cuatro cosas: hay que prolongar la troncal de Transmilenio que va por la autopista Sur hasta hacer una terminal en el centro del municipio. También haremos la troncal que va por la línea del ferrocarril; otra por un desvío de la Avenida Ciudad de Cali, que llegará a donde hoy está planteado que arranca la línea del metro, en el Portal Américas. Y también se beneficiarán con la troncal de la ALO. Será una revolución lo que hagamos en movilidad para Soacha. Pero no se trata solo de hacer transporte y valorizarles la tierra a los que allí la tienen, sino de una intervención del Estado para hacer una ciudad con más parques y vías peatonales.

Criticó la decisión de trazar la primera línea del metro por la 11 y la 13, aparte de Transmilenio, porque no había sustento técnico. ¿Cuál es el estudio que respalda su propuesta para que esa línea vaya con Transmilenio por la Caracas?

No hay ningún estudio que la sustente, pero creemos que hay muchas razones. La Caracas es la única vía por donde puede ir un metro elevado de norte a sur, en la parte oriental, que tiene el ancho que permitiría hacerlo. Es el eje de crecimiento de la ciudad hacia el norte. Transmilenio en la Caracas es un gran apoyo porque nos permite hacer un metro expreso, con estaciones cada tres kilómetros, y no cada uno, como suele hacerse.

¿Por qué por fases la primera línea del metro?

Primero, porque está en estudios la troncal del metro que pasará por la Caracas; y segundo, porque en la Caracas haremos una vía que sea una especie de Lamborghini o Ferrari de los sistemas tipo Transmilenio en el mundo, con pasos a desnivel, sin semáforos, con una capacidad de diseño muy grande. Todo eso toma un poco más de tiempo. De todas formas, con llegar a la 26, que es la parte más costosa, hacemos el 70 % del metro. De la 26 al norte sería lo más económico, sencillo y barato, suponiendo que uno llega a la 100, que es hasta donde está planteado hoy.

¿Creará la empresa Metro?

El Gobierno Nacional, que es el dueño del proyecto, ha planteado que se necesita un gerente para este. Queremos que así sea y, en principio, pensamos que el IDU haga la licitación y contrate, y Transmilenio opere el metro. No quisiéramos crear una empresa, pero eso lo decidiremos el próximo mes.

Usted no ha dicho expresamente que quiere privatizar la ETB, pero puso la discusión sobre la mesa. ¿Qué es lo que no le gusta de la empresa?

El problema no es que no me guste. La ETB ya tiene accionistas privados y ese no es un tema menor, porque significa que tiene que comportarse como una empresa privada. Además, está en un sector muy riesgoso. Ha hecho inversiones, que hoy parecen muy valiosas, en fibra óptica subterránea, pero mañana puede aparecer una tecnología que haga obsoleta la fibra óptica. El sector de tecnología cambia todos los días. Finalmente, me pregunto: ¿será que la función del Estado es invertir en empresas de negocio? Si así fuera, uno debería destinar cada año el 10 % del recaudo de impuestos en la bolsa. No hemos tomado una decisión, pero invitamos a que los ciudadanos piensen sobre estos temas. La Empresa de Acueducto, en cambio, es un monopolio, no compite con nadie, y aún así es tan ineficiente el manejo de la administración pública, y tan politizado, que está casi a punto de perder plata.

¿Dónde construir las 30.000 viviendas que propone?

Aunque hay muchos terrenos bloqueados, ya está definido dónde quedarán. Caben en proyectos de Bosa, Usme, algunos en el norte. Hay otros que debemos destrabar, como el Plan Zonal del Norte, un desarrollo enorme donde pueden caber unas 300.000 personas con transporte masivo. Ese plan ya se había aprobado, tenía valorización cobrada y estaban incluso comprando predios para ampliar vías como la carrera novena.

¿Es seguro que en el plan de expansión no tocará la reserva Thomas Van der Hammen?

No he dicho nunca que no la toco. La decisión sobre qué pasa con la reserva es de la junta directiva de la CAR, no de la Alcaldía. Sí es importante tener claro que el norte de Bogotá hoy está congelado, en parte por la Van der Hammen, la única reserva forestal del mundo que no tiene árboles: son potreros. Sabemos que Bogotá crecerá y en esas 4.000 o 5.000 hectáreas del norte podrían vivir 1,2 millones de habitantes, podría ser una ciudad con unos parques mejores que la Van der Hammen, porque podríamos hacer que se conecten los cerros. Qué es mejor ambientalmente, sino tener 1,2 millones de personas en el norte con transporte masivo, parques, autopistas para bicicletas. De lo contrario, se irán 20 kilómetros más lejos y en vez de 5.000 hectáreas ocuparán 20.000, como ya pasa en Chía, Sopó y Cajicá, un montón de desarrollos sin planeación. ¿Usted le metería los carros de 1,2 millones de personas a Bogotá cada día? ¿Qué es mejor ambientalmente?

Uno ve que usted promete un montón de obras y al final la gente le pedirá cuentas. ¿Qué de lo que ha dicho quedará listo en cuatro años?

No me preocupa. No estoy prometiendo, trato de explicarles a los ciudadanos lo que estamos haciendo. A veces uno no sabe si debería decirlo. No estoy en campaña, no busco popularidad ni estoy hablando cosas locas. Ahora bien, siempre son posibles los imprevistos; no soy ingeniero ni sé los detalles milimétricos de cuándo se terminan las obras, pero tenemos, quizás, el mejor equipo en movilidad de cualquier ciudad en desarrollo. En obras como colegios, parques, metro, vías por APP, troncales, haremos unos $25 billones. He mencionado solo una parte de lo que haremos.

 La primera semana de Enrique Peñalosa como alcalde dejó, ante todo, discusiones abiertas. Desde el futuro de los grafitis en la ciudad hasta el de la reserva Thomas Van der Hammen y de la ETB, pasando por su ambicioso plan de vías. En redes sociales, medios de comunicación y sectores políticos hubo pronunciamientos, cartas y, sobre todo, debate. Un debate que, como su segundo mandato, apenas comienza.

Recibió a El Espectador en su despacho del Palacio Liévano, custodiado por un cuadro de Gonzalo Jiménez de Quesada que, cumpliendo una norma, remplazó el de Simón Bolívar que había colgado Gustavo Petro. En la charla defendió su plan de conexión con Mosquera (que incluye un “pequeño ajuste” al metro para que tenga allí una terminal) y con Soacha. Dice que recibió una ciudad desbarajustada, pero que no piensa usar demasiado el retrovisor. En cambio, enfatiza en que tomará medidas impopulares, algunas de ellas sobre peajes para la financiación de obras, como acaba de acordar con la Nación.

¿Cómo encontró el Distrito?

Estamos tratando al máximo de dejar atrás los problemas del pasado y preocuparnos por el futuro. Sí es importante que los ciudadanos entiendan que recibimos una ciudad desbarajustada. Ha habido un gasto desenfrenado, sin ninguna preocupación por la austeridad. Poner orden implicará tiempo, esfuerzo y recursos. No entraremos en más detalles, pero habrá que hacer esfuerzos que implican la colaboración de todos los ciudadanos.

¿Qué decisiones impopulares tomará?

Los peajes, por ejemplo. Es la única manera de hacer las grandes vías. Bogotá está forrada de peajes y hasta ahora el recaudo se ha ido a mantener las vías del límite de la ciudad hacia afuera. No tiene ninguna justificación esa injusticia. Aquí solo 15 de cada 100 ciudadanos se movilizan en carro particular, y lo lógico es que paguen por la construcción y mantenimiento de vías. Más aún: deberían pagar por el uso del espacio vial, que les pertenece a todos. No es lógico que uno les quite recursos a salud y educación para hacer y mantener vías para ciudadanos de mayores ingresos, que son los que tienen automotores. Otras decisiones vendrán en las próximas semanas. Haremos lo más responsable.

Concretamente, después de su reunión con la ANI, ¿qué vías nuevas tendrán prioridad?

Primero, la ampliación de la Autopista Norte: queremos llevar ese contrato de mantenimiento lo más al sur posible, ojalá hasta los cerros. También pretendemos que la Boyacá vaya hasta la Avenida Guaymaral (más o menos la calle 220). Para una segunda fase está la prolongación de la calle 63 hacia el occidente para salir de Bogotá, más o menos desde la pista de El Dorado. Estamos un poco crudos y todavía no sería la gran 63 subterránea que vendría desde la Circunvalar. Queremos hacer la ALO con especificaciones más ambiciosas. La ANI está trabajando para conseguir recursos. En una primera fase irá hasta la calle 13 o la 80, y en la segunda, hasta la Autopista Norte.

¿Cómo será la ALO en cuatro años?

No sé hasta qué punto quede terminada, pero estará en obra, contratada y avanzada.

¿Cuáles vías tendrán que esperar?

La ampliación de la Séptima, porque falta mucho en adquisición de predios. Una vía de entrada por la calle 13, del río Bogotá hacia el oriente. Y si hacemos acuerdos con Mosquera, la prolongación de la Avenida de las Américas hacia el occidente, al pasar el río. También, la 170 y la vía a Cota.

¿Todo será por Alianzas Público Privadas?

Sí. En unos casos atendiendo las propuestas de particulares y, en otros, nosotros hacemos el diseño e invitamos a particulares a que liciten.

Como en campaña, vuelve a hablar de Mosquera…

El metro debe comenzar allá. Quisiéramos trabajar con la Alcaldía de Mosquera un gran proyecto urbanístico que la haría la mejor ciudad del mundo. Primero, porque sería beneficiada con el metro; segundo, porque haríamos vías como la prolongación de la Avenida Villavicencio o la de las Américas hasta allá. Pero, por lo menos, queremos hacer otro pequeño ajuste en el metro para que la terminal sea en Mosquera.

¿Qué quedaría listo de todo eso?

Esperamos que la Alcaldía de Mosquera decida. Si no, lo hacemos más bien con Soacha. Eso sólo implica prolongar el metro tres kilómetros más para llevarlo hasta allá. Es algo que tiene que quedar claro en los próximos meses.

Es decir, aún no está jugado por Mosquera.

Es el sitio ideal. Mosquera se urbanizará de todas maneras. Nadie está esperando que hagamos esto. No conozco a nadie que tenga tierras en Mosquera, y si así fuera, nuestra propuesta no debe alegrar mucho a los propietarios, porque proponemos que el Gobierno compre esos predios mediante un esquema voluntario o de expropiación. Quiero hacerlo porque siento que es una responsabilidad con el futuro, ya que Bogotá crecerá 300 % en los próximos 40 años. De Mosquera estamos a una media hora en bicicleta desde el parque Simón Bolívar, que es más o menos el verdadero centro de la ciudad. Está más cerca Mosquera del centro de Bogotá que Usme, Usaquén o Suba. Eso se urbanizará de todas maneras. Es una oportunidad única.

En campaña le dieron palo por hablar tanto sobre Mosquera. Hasta se dijo que recibió financiación de gente de esa región.

Eso es una mentira. No recibí financiación de nadie de Mosquera. No tengo ningún interés particular en Mosquera.

Y si no es Mosquera, ¿qué beneficios tiene, por ejemplo, hacer la terminal del metro en Soacha?

Es un poco más difícil, porque allá hay más desarrollo, pero se puede. En Soacha hay que hacer cuatro cosas: hay que prolongar la troncal de Transmilenio que va por la autopista Sur hasta hacer una terminal en el centro del municipio. También haremos la troncal que va por la línea del ferrocarril; otra por un desvío de la Avenida Ciudad de Cali, que llegará a donde hoy está planteado que arranca la línea del metro, en el Portal Américas. Y también se beneficiarán con la troncal de la ALO. Será una revolución lo que hagamos en movilidad para Soacha. Pero no se trata solo de hacer transporte y valorizarles la tierra a los que allí la tienen, sino de una intervención del Estado para hacer una ciudad con más parques y vías peatonales.

Criticó la decisión de trazar la primera línea del metro por la 11 y la 13, aparte de Transmilenio, porque no había sustento técnico. ¿Cuál es el estudio que respalda su propuesta para que esa línea vaya con Transmilenio por la Caracas?

No hay ningún estudio que la sustente, pero creemos que hay muchas razones. La Caracas es la única vía por donde puede ir un metro elevado de norte a sur, en la parte oriental, que tiene el ancho que permitiría hacerlo. Es el eje de crecimiento de la ciudad hacia el norte. Transmilenio en la Caracas es un gran apoyo porque nos permite hacer un metro expreso, con estaciones cada tres kilómetros, y no cada uno, como suele hacerse.

¿Por qué por fases la primera línea del metro?

Primero, porque está en estudios la troncal del metro que pasará por la Caracas; y segundo, porque en la Caracas haremos una vía que sea una especie de Lamborghini o Ferrari de los sistemas tipo Transmilenio en el mundo, con pasos a desnivel, sin semáforos, con una capacidad de diseño muy grande. Todo eso toma un poco más de tiempo. De todas formas, con llegar a la 26, que es la parte más costosa, hacemos el 70 % del metro. De la 26 al norte sería lo más económico, sencillo y barato, suponiendo que uno llega a la 100, que es hasta donde está planteado hoy.

¿Creará la empresa Metro?

El Gobierno Nacional, que es el dueño del proyecto, ha planteado que se necesita un gerente para este. Queremos que así sea y, en principio, pensamos que el IDU haga la licitación y contrate, y Transmilenio opere el metro. No quisiéramos crear una empresa, pero eso lo decidiremos el próximo mes.

Usted no ha dicho expresamente que quiere privatizar la ETB, pero puso la discusión sobre la mesa. ¿Qué es lo que no le gusta de la empresa?

El problema no es que no me guste. La ETB ya tiene accionistas privados y ese no es un tema menor, porque significa que tiene que comportarse como una empresa privada. Además, está en un sector muy riesgoso. Ha hecho inversiones, que hoy parecen muy valiosas, en fibra óptica subterránea, pero mañana puede aparecer una tecnología que haga obsoleta la fibra óptica. El sector de tecnología cambia todos los días. Finalmente, me pregunto: ¿será que la función del Estado es invertir en empresas de negocio? Si así fuera, uno debería destinar cada año el 10 % del recaudo de impuestos en la bolsa. No hemos tomado una decisión, pero invitamos a que los ciudadanos piensen sobre estos temas. La Empresa de Acueducto, en cambio, es un monopolio, no compite con nadie, y aún así es tan ineficiente el manejo de la administración pública, y tan politizado, que está casi a punto de perder plata.

¿Dónde construir las 30.000 viviendas que propone?

Aunque hay muchos terrenos bloqueados, ya está definido dónde quedarán. Caben en proyectos de Bosa, Usme, algunos en el norte. Hay otros que debemos destrabar, como el Plan Zonal del Norte, un desarrollo enorme donde pueden caber unas 300.000 personas con transporte masivo. Ese plan ya se había aprobado, tenía valorización cobrada y estaban incluso comprando predios para ampliar vías como la carrera novena.

¿Es seguro que en el plan de expansión no tocará la reserva Thomas Van der Hammen?

No he dicho nunca que no la toco. La decisión sobre qué pasa con la reserva es de la junta directiva de la CAR, no de la Alcaldía. Sí es importante tener claro que el norte de Bogotá hoy está congelado, en parte por la Van der Hammen, la única reserva forestal del mundo que no tiene árboles: son potreros. Sabemos que Bogotá crecerá y en esas 4.000 o 5.000 hectáreas del norte podrían vivir 1,2 millones de habitantes, podría ser una ciudad con unos parques mejores que la Van der Hammen, porque podríamos hacer que se conecten los cerros. Qué es mejor ambientalmente, sino tener 1,2 millones de personas en el norte con transporte masivo, parques, autopistas para bicicletas. De lo contrario, se irán 20 kilómetros más lejos y en vez de 5.000 hectáreas ocuparán 20.000, como ya pasa en Chía, Sopó y Cajicá, un montón de desarrollos sin planeación. ¿Usted le metería los carros de 1,2 millones de personas a Bogotá cada día? ¿Qué es mejor ambientalmente?

Uno ve que usted promete un montón de obras y al final la gente le pedirá cuentas. ¿Qué de lo que ha dicho quedará listo en cuatro años?

No me preocupa. No estoy prometiendo, trato de explicarles a los ciudadanos lo que estamos haciendo. A veces uno no sabe si debería decirlo. No estoy en campaña, no busco popularidad ni estoy hablando cosas locas. Ahora bien, siempre son posibles los imprevistos; no soy ingeniero ni sé los detalles milimétricos de cuándo se terminan las obras, pero tenemos, quizás, el mejor equipo en movilidad de cualquier ciudad en desarrollo. En obras como colegios, parques, metro, vías por APP, troncales, haremos unos $25 billones. He mencionado solo una parte de lo que haremos.