Metro de Bogotá: mientras se asegura la segunda línea, la primera pasa a revisión

Con el arribo de Gustavo Petro a la Presidencia emerge de nuevo la idea de que la primera línea del metro de Bogotá pueda ser subterránea. Eso sí, si el presidente electo, el Distrito –en cabeza de Claudia López– y el consorcio chino encargado de la obra llegan a un acuerdo para enterrar el trazado elevado que dejó en marcha el exalcalde Enrique Peñalosa. La posibilidad, que para algunos es descabellada, está sobre la mesa. Desde que comenzó el empalme presidencial, un equipo se dedica a recibir la información del proyecto, porque quiere revisarlo en detalle.

Con el arribo de Gustavo Petro a la Presidencia emerge de nuevo la idea de que la primera línea del metro de Bogotá pueda ser subterránea. Eso sí, si el presidente electo, el Distrito –en cabeza de Claudia López– y el consorcio chino encargado de la obra llegan a un acuerdo para enterrar el trazado elevado que dejó en marcha el exalcalde Enrique Peñalosa. La posibilidad, que para algunos es descabellada, está sobre la mesa. Desde que comenzó el empalme presidencial, un equipo se dedica a recibir la información del proyecto, porque quiere revisarlo en detalle.

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Gustavo Petro, alcalde de Bogotá entre 2012 y 2015, propuso en su momento una línea subterránea e invirtió casi $100.000 millones en los estudios. Y a pesar de haber posado para la foto junto al expresidente Juan Manuel Santos, anunciando la financiación del proyecto, el cheque no tenía fondos. A su sucesor, Enrique Peñalosa, el presidente Santos sí le financió la primera línea, pero elevada. “Será como volar bajito en helicóptero”, dijo en su momento el exalcalde.

Desde entonces, Petro y sus seguidores han insistido en la línea bajo tierra. Su obstinación no solo fue motivo de discordia con la actual alcaldesa de Bogotá (cuando estaba en campaña), sino que lo reiteró en su campaña presidencial. Ahora, como huésped principal de la Casa de Nariño, podría darle un nuevo rumbo al tan esperado sistema, siempre y cuando asuma los sobrecostos.

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Una ilusión vieja

Del metro de Bogotá se viene hablando hace casi 70 años. Buena parte de los presidentes y alcaldes lo han incluido en su agenda, pero el problema siempre fue la financiación. En la última década se empezaron a ver avances concretos, al punto que hoy no solo se discute sobre el futuro de la primera línea. Ya se habla de la segunda, gracias a que el presidente Iván Duque garantizó su cofinanciación (al comprometer $24,4 billones de los $34,9 billones que costará), y ya se sueña con la tercera.

La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, dice que el mejor metro para la ciudad “es el que se haga”. La aspiración de la mandataria es que, así como Santos dejó la primera línea y Duque la segunda, Gustavo Petro se comprometa con la tercera. No obstante, por ahora la prioridad será esperar el análisis o las eventuales peticiones del nuevo presidente sobre el proyecto.

Actualmente la empresa Metro ha avanzado 16 % en la construcción de la primera línea, puntualmente en los extremos del trazado: al suroccidente el patio taller de Bosa, y al norte, la intersección en la calle 72. Por donde se proyecta el viaducto (avenida Villavicencio, avenida Primero de Mayo y avenida Caracas) avanza en el traslado de redes de servicios públicos y casi todos los predios que se necesitan están comprados y demolidos. Esto demostraría que, ante un eventual ajuste del proyecto, no habría mayor impacto estructural.

No obstante, según Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad de Bogotá en la administración Peñalosa (2016-2019), cambiar o anular el contrato vigente sería un riesgo para la capital. “No le conviene a la empresa cambiar un proyecto firmado y financiado con el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el Banco Europeo. El riesgo jurídico para la alcaldesa, el gerente de Metro y la junta directiva es enorme”, indicó.

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El exfuncionario calificó como “la peor decisión” una eventual reversa o posibles ajustes en el proyecto que está en marcha, y dejó claro que, contrario a lo que se presume, sí habría un impacto estructural para la ciudad. “Todo el sistema de transporte queda en el aire, otros proyectos de transporte ya diseñados y en construcción, como la avenida 68 y la avenida Ciudad de Cali, deben rediseñarse. Lo más crítico: se pierde el financiamiento, que será cada vez más costoso. Colombia y Bogotá pierden credibilidad y conseguir financiamiento será complejo, sin contar un atraso de al menos cuatro años”, reiteró.

Claudia, el metro y el nuevo presidente

La relación entre la administración distrital y el entrante gobierno parecer ser positiva y estar orientada hacia la construcción sobre lo que ya está cimentado, pero en cuestiones del metro para Bogotá, su parecer sería distante. Según Claudia López, la necesidad de un sistema de transporte para la capital, adicional al Transmilenio, debe prevalecer por encima de cualquier otro interés. Es por esto que insiste en que la primera línea debe hacerse tal y como está contratada, porque el objetivo es “avanzar”.

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“Con Petro tuve una conversación amable y respetuosa. Yo voté por el presidente Petro; yo estoy contenta con el cambio que él representa; yo entiendo su dolor de exalcalde (por haber descartado la primera línea subterránea), pero eso fue hace siete años, tenemos que echar para adelante. Una de mis grandes diferencias en mi campaña, con Hollman (Morris) y Gustavo (Petro), era que decían ‘paremos la primera línea’ y yo les dije ‘eso me parece un crimen con Bogotá. Cuarenta años para contratarlo, al fin lo van a contratar y ¿vamos a parar?’. También hubiera querido que fuera subterránea, pero el mejor metro es el que se hace (les dije), empecemos y más bien me comprometo a que en mi alcaldía sacamos la segunda línea”, rememoró López.

Si bien el gobierno Petro ya tiene en su poder los diseños, los estudios, el presupuesto y todos los documentos que están relacionados con la primera línea, la mandataria fue enfática en aclarar que ningún presidente puede cambiar unilateralmente un contrato. Para que se pueda dar, tendrían que estar de acuerdo la Presidencia, el concesionario chino y la Alcaldía, y el costo adicional lo pagaría quien quiere el cambio.

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“Si nos ponemos a parar la primera línea, no nos van a dar plata para nada, porque hemos incumplido un convenio. En cambio, si respetamos ese convenio, más bien le decimos al Gobierno Nacional: ‘yo respeto ese, pero usted me da la plata para la segunda’. Eso hicimos. La noticia es que nos entregaron un cheque con fondos, no un cheque simbólico, sino uno de verdad, para construir la segunda línea del metro a Suba y Engativá”, agregó la alcaldesa.

José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, asegura que es improbable que la primera línea del metro tenga reversa, por el avance. Además, concuerda con el exsecretario Bocarejo en que un ajuste sería “costoso para la ciudad y la Nación”. Asimismo, que lo que viene con la segunda línea es una forma de “conciliar” lo que quería Petro y la urgencia de la capital por más cobertura de transporte.

“Sobre si el metro debiese ser subterráneo o en superficie, hay tantos a favor como en contra. Lo que sí hay que mencionar es que en esta primera línea los estudios fueron un poco más allá de los que dejó el alcalde Petro. La decisión del metro elevado se tomó teniendo en cuenta presupuestos y factibilidad, pero sí hay que recordar que Peñalosa dijo que debería hacerse en superficie sin conocer antes los estudios técnicos, y después encomendó esos que respaldaron su posición política”, mencionó Rojas.

La segunda línea

Con la primera línea elevada en marcha, pero cercada por el fantasma de la línea subterránea, la segunda ya sería un hecho. Con la financiación del Gobierno y la Alcaldía se habla de que este segundo trazado tendrá 15 kilómetros subterráneos, con once estaciones, y que beneficiará a dos millones y medio de personas. “Ese fue mi compromiso con Bogotá y estoy que no me la creo. Para llegar a este mismo punto, en el convenio de cofinanciación de la primera línea, nos demoramos 20 años, porque el uno decía, el otro cambiaba, el otro llegaba, el otro no hacía”, agregó López.

La financiación de la segunda línea del metro para Bogotá se dio luego de que el Departamento Nacional de Planeación aprobara el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes 4104), en donde se declaró que esta obra, y otras como la troncal de Transmilenio de la Calle 13, así como la ampliación de las autopistas Norte y Sur tienen una importancia estratégica y serán financiadas con el 70 % de los recursos de la Nación.

Con el dinero entregado por el presidente Duque, señaló la alcaldesa, a principios de 2023 se abrirá la licitación y ese mismo año será contratado; en 2024 comenzarán las obras, y podría estar funcionando en el 2032. Irá desde la calle 72 con carrera 11, tendrá un tramo sobre la avenida Caracas hasta entrar a la localidad de Barrios Unidos. En la calle 72 llegará hasta a Engativá y en la avenida Ciudad de Cali el trazado llegará a Suba, en donde estará ubicado el patio-taller.

Según el Distrito, la ciudad tendrá cerca de 40 kilómetros de red de metro pesado y 27 estaciones, que se integrarán con el corredor férreo del norte y con cinco corredores verdes alimentadores de Transmilenio, para cubrir la demanda.

Regiotram, las conexiones Bogotá-Cundinamarca

La capital no solo enfrenta un problema de movilidad interno, al no tener un sistema de transporte adicional a Transmilenio, que garantice la movilidad de los casi nueve millones de bogotanos. El otro dolor de cabeza son los corredores de salida e ingreso a la ciudad, pues son cientos de ciudadanos los que circulan hacia las zonas empresariales que hay en límites entre Bogotá y Cundinamarca. Es por esto que, en el marco de la creación de la Región Metropolitana, se priorizó la movilidad y con ello la conformación de dos Regiotram, que operarán al occidente y al norte.

En cuanto a la línea de occidente, que conectará a Bogotá con Facatativá, Madrid, Funza y Mosquera, a finales de junio pasado comenzaron las obras de construcción, que durarán unos tres años aproximadamente. Este sistema contará con 17 estaciones, (nueve en Bogotá y ocho en los municipios de Cundinamarca), movilizará a unos 140 mil pasajeros por día y estará conectado con el metro y el sistema troncal.

Contrario a lo que pasa en la salida occidental de la ciudad, al otro costado, el Regiotram del norte poco ha avanzado. Este tren, por ahora, se planea que conecte la calle 26 de Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá, en un recorrido de unos 44,8 kilómetros. Para los estudios de factibilidad de este proyecto se invirtieron $16.758 millones, dinero que en su mayoría fue aportado por la embajada británica ($10.174 millones) y la Gobernación de Cundinamarca.

Si bien a la fecha está en estructuración, hasta ahora no se habla de obras, por lo que se espera que en el año y medio que queda de la administración Claudia López, se puedan finiquitar los detalles que faltan para empezar su construcción, pues ya anunció que el proyecto será propuesto al presidente entrante. Se planea que el Regiotram del Norte movilice unos 250.000 pasajeros al día, y sus paradas serían en Chía, Cajicá y Zipaquirá y doce más en Bogotá.

Más allá de las intenciones políticas de cada una de estas obras, se hace evidente la urgencia de que las administraciones distrital, departamental y nacional sigan trabajando en conjunto para atender las necesidades de la población. En cuanto a la primera línea de Bogotá, sea subterránea o elevada, es orden de los ciudadanos que los mandatarios cumplan con los tiempos establecidos, pero sobre todo que las finanzas públicas no se vean afectadas por intereses personales.