Metro de Bogotá no solo sería subterráneo, sino que llegaría a la calle 100

Crece la expectativa frente al futuro de la primera línea del metro de Bogotá y, en especial, del tramo de la avenida Caracas, entre las calles primera y 72, debido a la solicitud que el año pasado le hizo el presidente Gustavo Petro al consorcio chino APCA, a cargo del proyecto, de estudiar y cotizar la posibilidad de hacer esta parte del corredor subterráneo.

Crece la expectativa frente al futuro de la primera línea del metro de Bogotá y, en especial, del tramo de la avenida Caracas, entre las calles primera y 72, debido a la solicitud que el año pasado le hizo el presidente Gustavo Petro al consorcio chino APCA, a cargo del proyecto, de estudiar y cotizar la posibilidad de hacer esta parte del corredor subterráneo.

Aunque se esperaba una razón definitiva el pasado 8 de enero, fecha en la que el consorcio debía presentarle los estudios de ingeniería de detalle de la obra al primer mandatario y a la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, la reunión fue aplazada hasta la primera semana de febrero. Hoy, a medida que se acerca la fecha clave, se ha empezado a filtrar información sobre un posible sí de los constructores chinos a Petro.

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Pero hay más: los contratistas no solo calificarían viable construir un tramo subterráneo, sino que llegarían con una propuesta adicional: extender la primera línea del metro desde la calle 72 (donde hoy está presupuestado que termine la obra) hasta la calle 100, como era la idea original del presidente cuando fue alcalde de Bogotá. Aunque ya se empiezan a escuchar opiniones, a favor y en contra, lo cierto es que hacer realidad la modificación no será tarea sencilla, por costo y tiempo. ¿Qué implicaría?

Sobrecostos y congestión

Uno de los primeros en pronunciarse fue el concejal Óscar Ramírez Vahos (Centro Democrático), quien cuestiona la modificación. Su cálculo apunta a que esto implicaría un sobrecosto de $9 billones y el tener que aplazar dos años más la entrega de la obra, que no sería en 2028, sino después de 2030.

El monto es lo que más critica, especialmente en época de crisis financiera. “Es media reforma tributaria, en un año de recesión mundial y alta volatilidad del dólar. ¿De dónde van a salir esos recursos? ¿Qué va a pasar con los predios ya comprados en dicho tramo para una línea elevada?”, cuestionó el concejal. Su cálculo sale tras analizar el costo de cada kilómetro del metro, consignado en un informe que presentó la Contraloría de Bogotá en 2020, en el cual señalan que el metro elevado “es más viable y menos costoso que el subterráneo”.

Pero hay más: el cambio de planes implicaría, además, tener que esperar 10 años más para poder ver al metro operando. De hecho, el concejal resalta que la ciudad seguiría los pasos de la primera fase del metro de Quito (Ecuador), que es subterráneo y se tardó una década en transportar al primer pasajero.

Asimismo, ve un problema adicional: “Las empresas China Harbour Engineering y Xi’An Metro, encargadas de este proyecto, tienen experiencia internacional en líneas elevadas de metro, no en líneas subterráneas. [En caso] de aprobarse la modificación, es seguro que no tendremos metro en 2028. ¿Están dispuestos los bogotanos a soportar una década más sin metro, con crisis de Transmilenio y con trancones?”.

Otra que ya se aventuró a opinar fue la concejal María Fernanda Rojas (Alianza Verde), quien ve la idea con más positivismo. “Lo que buscaba el presidente Petro era tener un proyecto sin ese impacto urbanístico del metro elevado en la avenida Caracas, lo cual tendría una ventaja: no habría obras sobre ese corredor, pues al ser subterráneo se necesitaría una tuneladora, evitando el impacto negativo de cierre de vías, que se requiere para construir el viaducto del metro elevado”.

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Sin embargo, para Rojas, es imprescindible que a finales de este mes el consorcio chino presente la propuesta completa y que incluya todos los aspectos técnicos que van a cambiar. Pero “lo más importante es saber cuánto vale y cuánto tiempo más le suman a la obra estos ajustes”.

Por su parte, el concejal Humberto Amín, del Centro Democrático, señala que, “sin lugar a duda, la evolución de la capital depende en gran medida de las obras que se están ejecutando, No obstante, resulta difícil comprender cómo podemos tener toda la ciudad en obra y continuar manejando el discurso de ‘mejora de infraestructura de la ciudad’, para justificar los errores que se cometen en cuanto a su ejecución y que afectan la calidad de vida de los bogotanos”.

Por ahora, más allá de las opiniones y de la información que se viene filtrando a cuentagotas sobre el futuro de la primera línea, lo cierto es que llegará a su fin la larga pelea por el sitio por donde irá el metro, que parece, se resolverá a favor del presidente Petro, quien impondría su voluntad.

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Sea cual sea la decisión, si subterráneo o elevado, hasta la calle 72 o la 100, es indiscutible que esta decisión se debe tomar ya y presentarla pronto a la ciudadanía, teniendo en cuenta la necesidad de Bogotá de un proyecto férreo que logre descongestionar la ciudad y solucione los problemas de movilidad.

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