Metro elevado o subterráneo: ¿y dónde está el ahorro?

A medida que se conocen detalles de los informes alrededor de la construcción del metro de Bogotá, sus conclusiones abren nuevos debates. Justo cuando la mayoría del Concejo les da el visto bueno a las vigencias futuras para la obra y el Distrito enfrenta una carrera contrarreloj para cumplir su compromiso de abrir la licitación antes de diciembre, la polémica se centra en el precio por kilómetro y en saber cuál de los proyectos (subterráneo o elevado) es el mejor.

Quienes insisten en un metro subterráneo muestran estudios contratados por el Distrito, como la “Evaluación socioeconómica para la primera línea del metro” (Ver documento), elaborada por la firma Deloitte, y dicen que el kilómetro de metro elevado no es tan barato como dijo el alcalde Enrique Peñalosa para justificar el cambio de la obra. Por su parte, la administración exhibe un cuadro de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) (Ver documento), que ratifica los ahorros.

En este choque de versiones, lo paradójico es que ambos documentos hacen parte del mismo expediente y sus cifras no coinciden, en especial las del precio de los dos proyectos. El presupuesto aparece en precios económicos, de mercado y costos a 2017. Con cada valor, el cálculo es diferente. Al indagar sobre las diferencias entre el informe de Deloitte y el de la FDN, es difícil hallar una razón, como le sucedió al gerente del metro en el Concejo, Andrés Escobar, quien no supo dar una explicación.

Es más caro

Los opositores al metro elevado se apoyan en la “Evaluación socioeconómica del metro”, elaborada por la firma Deloitte y revelada hace un mes. En el extenso documento, contratado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Departamento Nacional de Planeación (DNP), encuentran los argumentos para decir que el subterráneo es mejor, no sólo por el costo, sino porque genera menos impactos para la ciudad.

Una simple operación aritmética parece darles la razón. La evaluación, que usa precios de mercado, resalta que mientras en el proyecto de Peñalosa se invertirán $12,54 billones para construir 24 kilómetros, el del exalcalde Gustavo Petro costaba $14,2 billones para hacer 29 km. Al hacer la comparación, el resultado es que el km del elevado cuesta $524.718 millones y el del segundo, $489.834 millones, casi $36.000 millones menos.

El mismo documento revela, además, que operar el metro de Peñalosa será más costoso. Según el informe, entre 2023 y 2052 la operación del elevado costaría $5,5 billones, mientras la del subterráneo sería de $4,7 billones. A pesar de estas cifras, hay un dato que favorece al metro elevado: el costo beneficio. Según la evaluación, mientras por cada $1.000 invertidos el retorno será de $1.200 (retorno adicional cercano al 20 %), en el caso del subterráneo no habría excedentes.

A simple vista, el dato justifica la decisión de construir el metro sobre un viaducto, pero en este punto el informe hace una salvedad: la peor rentabilidad socioeconómica del subterráneo “es debida en gran parte a la menor red troncal de apoyo (Séptima y prolongación de la Caracas) frente a las cinco troncales que tendría el elevado (Séptima, prolongación de la Caracas, Avenida 68, Boyacá y Ciudad de Cali”.

Esta aclaración es la que ha servido para que los opositores del metro de Peñalosa digan que la evaluación fue desequilibrada, pues no compararon los proyectos con cifras uniformes, ya que las troncales cambian el panorama. “Cuando Peñalosa empezó a hablar del metro, la promesa era que con $13 billones harían la línea y las troncales. Hoy vemos que escasamente financiarán el metro. Con troncales serán $18 billones. Esto confirma el absurdo de un metro elevado, diseñado para ser alimentador de Transmilenio. No sólo es peor en términos urbanísticos y de movilidad, sino más costoso”, dijo el concejal Manuel Sarmiento (Polo).

Es más barato

Para la administración, la interpretación de los enemigos del proyecto de Peñalosa es equivocada y no refleja la integralidad de un proyecto que va más allá del simple proyecto férreo. Y para demostrarlo Andrés Escobar, gerente del metro de Bogotá, también tiene un documento. Es un cuadro comparativo entre el subterráneo y el elevado, elaborado por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y firmado por Diego Sánchez, gerente de estructuración de la primera línea del metro. Según el informe, el precio por kilómetro del subterráneo es 20 % más caro.

El cuadro desglosa cifras como longitud, km operacionales, presupuesto con y sin predios, con obras adicionales, y restando obras de urbanismo. En el informe de la FDN se encuentra que el costo del metro elevado es casi igual al que menciona Deloitte ($12,94 billones), mientras el del subterráneo aumenta 17 % ($16,55 billones). Al hacer el cálculo, la realidad beneficia la propuesta de la actual administración: el costo por km del proyecto de Peñalosa sería de $539.167 millones, frente a $570.000 millones del proyecto Petro, es decir, $30.837 millones más.

Sin embargo, el cuadro comparativo expone una brecha más grande al calcular el precio de los km operacionales, es decir, los que realmente estarán al servicio de los ciudadanos. En este punto vale aclarar que los datos de kilómetros operacionales de ambos proyectos son otras cifras que presentan diferencias, según el informe que se analice.

En el caso del informe de la FDN, que tiene en cuenta presupuesto de obras que no están financiadas (como la estación Gibraltar) y resta el costo de urbanismo, el cálculo final arroja que cada km operacional del metro Peñalosa costaría $560.000 millones, frente a $700.000 millones del subterráneo. “El cuadro hecho por la entidad que contrató ambos diseños y presupuestos, se explica solo”, señala Escobar.

En cuanto a los costos operacionales, el gerente del metro tiene una explicación que difiere de la evaluación socieconómica incluida entre los documentos del Conpes. Según Escobar, la operación del metro elevado es y será más económica . “Los costos de mover el tren serán los mismos. La diferencia radica en la operación de las estaciones. Cuando están bajo tierra, es necesario usar más energía para iluminarlas y ventilarlas, mientras que en las elevadas se puede hacer mediante arquitectura bioclimática. Es por esta razón, entre otras, que en conjunto resulta más económico operar un metro elevado”.

Frente al posible desequilibrio en la comparación hecha por Deloitte para establecer el índice de costo beneficio, por evaluar el elevado con más troncales, el gerente respondió: “El indicador de beneficio/costo del elevado resultó en 1,21. Es decir, los beneficios que produce son 21 % mayores que sus propios costos, incluidos los capítulos de obras de urbanismo y troncales. La comparación es de beneficios contra costos, no de tipologías de alineamiento vertical”.

Elementos cualitativos

La evaluación socioeconómica muestra que, al comparar solo la construcción de las líneas y la capacidad, no es mucha la diferencia. No obstante, el resultado final es que el elevado aumenta sus beneficios por la operación de las troncales alimentadoras incluidas en el Conpes. Algo que no tiene discusión, así genere controversia.

Sin embargo, en lo que no hay mucha discusión es en la evaluación de los impactos de ambos proyectos: el metro elevado tiene peores resultados cualitativos. Así lo revela un estudio elaborado de Systra, que analizó los efectos de ambas construcciones en generación de ruido y vibraciones; daños a barrios con interés arquitectónico; impacto visual; interferencia de cuerpos de agua; de redes principales; valoración de predios y percepción de seguridad.

Este informe fue citado en la “Evaluación socioeconómica para la primera línea del metro” y la conclusión es clara: “El metro subterráneo obtiene mejores calificaciones. Por esta razón, podría decirse que esta alternativa (subterráneo) presentaría mejores beneficios para la ciudad. Sin embargo, es importante verificar los términos cuantitativos y la ponderación a cada uno de los indicadores para obtener un verdadero resultado general”, señala.

A pesar de los resultados de las diferentes evaluaciones y sus conclusiones, el Distrito insiste en que las cuentas del metro elevado serán las más favorables para la ciudad. Con una ventaja adicional para la administración: por ahora, es el proyecto que está sobre rieles, gracias al respaldo de la Nación y a la determinación de la Alcaldía, que sigue defendiendo su iniciativa a capa y espada.

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