“Ocho estudios dicen no al tranvía por la carrera Séptima”: ProBogotá
La Fundación para el progreso de la Región indicó que desarrollar carriles exclusivos de bus es una solución idónea y más económica para los bogotanos.
Después del anuncio del Ministerio de Transporte sobre la posibilidad de llegar a un acuerdo con la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, para la construcción de un tranvía por la carrera séptima, la Fundación para el progreso de la Región (ProBogotá) advirtió que esta iniciativa ha sido descartada por lo menos ocho veces por estudios técnicos.
En contexto: ¿Tranvía por la séptima? La propuesta del Gobierno para reemplazar al Transmilenio.
De acuerdo con la fundación, en lugar de un sistema de tranvía, se deberían desarrollar carriles exclusivos de bus (BRT) por su mayo capacidad de transportar pasajeros, su costo inferior y su sostenibilidad ambiental. Mientras que el sistema BRT tendría la capacidad de mover 24.000 pasajeros, un tranvía solo lograría movilizar entre 8.400 y 13.000, sostuvo el documento.
“Para lograr la máxima capacidad de pasajeros, la longitud de los trenes debería ser superior al largo de una manzana promedio, lo que sumado a posibles represamientos por los intervalos requeridos, bloquearía los cruces vehiculares en el sentido oriente occidente”, agregó ProBogotá.
Sobre los costos, se mencionó que “la construcción de un kilómetro de tranvía costaría aproximadamente 20 millones de dólares, mientras que un km de BRT 9 millones de dólares”. Adicionalmente, los pasajeros no tendrían conexión directa con otras troncales, en tanto se trata de un sistema unidireccional.
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Con respecto a las emisiones de material particulado, los buses que operarían en la Séptima funcionarían con electricidad, generando bajas emisiones comparables con las del tranvía, advirtió el documento de ProBogotá.
Los ocho estudios que habrían dicho no
En 1997, la cooperación japonesa (JICA) habría concluido que la alternativa de movilidad para la Séptima era la implementación de carriles exclusivos para buses. Seis años después, “el Plan de Ordenamiento (Decreto 190) de la ciudad recogió en el artículo 190 la condición del corredor como uno troncal, especializado y conjunto entre la carrera séptima y la carrera décima”, según la fundación.
Más tarde, en 2006, se contrataron los estudios y diseños de la troncal Séptima, no obstante, no se suscribieron y en 2010, el entonces alcalde de la capital, Samuel Moreno, planteó un “Transmilenio ligero desde el Museo Nacional hasta la calle 72, que intenta ejecutar bajo la modalidad diseño y construcción. Contrato que fue suspendido por orden de la Procuraduría General de la Nación al encontrar que incumplía las condiciones técnicas mínimas requeridas”.
Un año después, en 2011, se desistió del proyecto RegioTram Zipaquirá-Bogotá, que entraría por la Séptima, dado que dos de las tres ofertas presentadas, fueron declaradas fallidas por Transmilenio y la ANI. El tercer oferente no habría obtenido el cierre financiero.
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Para 2017, “se expide el CONPES 3900 de 2017, apoyo al sistema de transporte público masivo de Bogotá y declaratoria de importancia estratégica, el cual incluye la troncal de la carrera séptima y en 2018, se diseñó y contrató el proyecto de la troncal de Transmilenio por la séptima, incluyendo 9 pasos a desnivel y conexiones con otras troncales: calles 26, 72 y 68-100″.
Así las cosas, ese mismo año se adquirían los predios y se adelantaría el proceso de contratación, revertido en el año 2020 por el actual gobierno de la ciudad, argumentando la necesidad de una solución más verde. Ante esto, se iniciaron los estudios técnicos del denominado Corredor Verde, que advirtieron que la solución idónea eran los carriles exclusivos de bus (BRT)”, concluyó el documento de la fundación.
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Después del anuncio del Ministerio de Transporte sobre la posibilidad de llegar a un acuerdo con la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, para la construcción de un tranvía por la carrera séptima, la Fundación para el progreso de la Región (ProBogotá) advirtió que esta iniciativa ha sido descartada por lo menos ocho veces por estudios técnicos.
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De acuerdo con la fundación, en lugar de un sistema de tranvía, se deberían desarrollar carriles exclusivos de bus (BRT) por su mayo capacidad de transportar pasajeros, su costo inferior y su sostenibilidad ambiental. Mientras que el sistema BRT tendría la capacidad de mover 24.000 pasajeros, un tranvía solo lograría movilizar entre 8.400 y 13.000, sostuvo el documento.
“Para lograr la máxima capacidad de pasajeros, la longitud de los trenes debería ser superior al largo de una manzana promedio, lo que sumado a posibles represamientos por los intervalos requeridos, bloquearía los cruces vehiculares en el sentido oriente occidente”, agregó ProBogotá.
Sobre los costos, se mencionó que “la construcción de un kilómetro de tranvía costaría aproximadamente 20 millones de dólares, mientras que un km de BRT 9 millones de dólares”. Adicionalmente, los pasajeros no tendrían conexión directa con otras troncales, en tanto se trata de un sistema unidireccional.
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Con respecto a las emisiones de material particulado, los buses que operarían en la Séptima funcionarían con electricidad, generando bajas emisiones comparables con las del tranvía, advirtió el documento de ProBogotá.
Los ocho estudios que habrían dicho no
En 1997, la cooperación japonesa (JICA) habría concluido que la alternativa de movilidad para la Séptima era la implementación de carriles exclusivos para buses. Seis años después, “el Plan de Ordenamiento (Decreto 190) de la ciudad recogió en el artículo 190 la condición del corredor como uno troncal, especializado y conjunto entre la carrera séptima y la carrera décima”, según la fundación.
Más tarde, en 2006, se contrataron los estudios y diseños de la troncal Séptima, no obstante, no se suscribieron y en 2010, el entonces alcalde de la capital, Samuel Moreno, planteó un “Transmilenio ligero desde el Museo Nacional hasta la calle 72, que intenta ejecutar bajo la modalidad diseño y construcción. Contrato que fue suspendido por orden de la Procuraduría General de la Nación al encontrar que incumplía las condiciones técnicas mínimas requeridas”.
Un año después, en 2011, se desistió del proyecto RegioTram Zipaquirá-Bogotá, que entraría por la Séptima, dado que dos de las tres ofertas presentadas, fueron declaradas fallidas por Transmilenio y la ANI. El tercer oferente no habría obtenido el cierre financiero.
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Para 2017, “se expide el CONPES 3900 de 2017, apoyo al sistema de transporte público masivo de Bogotá y declaratoria de importancia estratégica, el cual incluye la troncal de la carrera séptima y en 2018, se diseñó y contrató el proyecto de la troncal de Transmilenio por la séptima, incluyendo 9 pasos a desnivel y conexiones con otras troncales: calles 26, 72 y 68-100″.
Así las cosas, ese mismo año se adquirían los predios y se adelantaría el proceso de contratación, revertido en el año 2020 por el actual gobierno de la ciudad, argumentando la necesidad de una solución más verde. Ante esto, se iniciaron los estudios técnicos del denominado Corredor Verde, que advirtieron que la solución idónea eran los carriles exclusivos de bus (BRT)”, concluyó el documento de la fundación.
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