Opciones de buses eléctricos en Transmilenio “son limitadas”: Distrito

No cesa el debate alrededor de la tecnología de los buses nuevos que espera adquirir Transmilenio para renovar su flota. Luego de que las generadoras de gas pidieran pista en la licitación y reclamaran no ser excluidas del proceso –reivindicando el beneficio ambiental– este miércoles el Distrito respondió y, aunque aseguró que se tienen previstos incentivos para oferentes que propongan vehículos eléctricos y a gas, indicó que se trata de opciones “limitadas”.

(Lea: Máximo 33 % de la nueva flota de Transmilenio será de buses eléctricos)

“La opción está abierta para los proponentes. Bogotá ya cuenta con un bus articulado eléctrico. Para la licitación es importante considerar que, por las condiciones propias de la operación del sistema y la oferta en el mercado existente, las opciones de buses eléctricos son limitadas”, declaró la administración.

(Lea: Generadoras de gas se reivindican como solución ambiental y piden pista en Transmilenio)

Según la Alcaldía, en la licitación recibirán mayor puntuación aquellos proponentes que ofrezcan buses a gas de categoría Euro VI o eléctricos. Sin embargo, advirtió que no todos los vehículos podrán operar bajo esta tecnología dado que aún no está lo suficientemente desarrollada para buses biarticulados de piso alto, como los que operan en Bogotá y que tienen capacidad para 250 pasajeros.

“No tenemos en el mercado un oferente que pueda suministrarle al Distrito buses biarticulados de piso alto, como los que necesita Bogotá. Solamente existe en el mercado un fabricante de buses articulados eléctricos de piso alto”, declaró la administración, precisando además que su objetivo es mantener un equilibrio entre el incentivo a la incorporación de nuevas tecnologías de motor y la estabilidad del pasaje a los usuarios.

“No podemos trasladarle el costo de los nuevos buses a la tarifa de los usuarios. Tenemos que tener en cuenta las restricciones financieras que tiene el sistema de transporte y el marco fiscal de la ciudad frente a una decisión de esta naturaleza”, precisó el Distrito.

Previamente, la Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgas) cuestionó a la Alcaldía por haber asegurado que los buses a gas (Euro VI) son más costosos comparados con los de diésel y que no habría suficientes reservas de gas para atender la demanda del sistema en los próximos años. “La administración debe reconsiderar su decisión de no tener en cuenta al gas natural como una alternativa viable, disponible en abundancia y beneficiosa para la calidad del aire”, reclamó el presidente del organismo, Orlando Cabrales.

Según la Asociación, las emisiones de material particulado fino (PM 2.5, el más perjudicial para la salud) que ofrece el estándar Euro VI equivalen a la mitad de los que se generan con buses Euro V (diésel). “Usar gas natural comprimido vehicular tiene disminuciones cercanas al 100% de material particulado fino (PM 2.5), superiores al 75% de óxidos de nitrógeno (NOx) y entre el 20% y 30% de dióxido de carbono (CO2), frente a las generadas por un vehículo impulsado por diésel”.

De acuerdo con Naturgas, es falso que las tecnologías limpias, como las del gas natural, sean más costosas que las que ofrece el diésel. Aunque el organismo admitió el costo de adquisición de un biarticulado a gas, en comparación con uno diésel puede ser 15% a 20% mayor, argumenta que, con la devolución de IVA al vehículo a gas, esta diferencia se reduce al 5% del valor. En esa línea, el gremio calculó que el uso de gas natural representaría un ahorro de $217 millones por bus.

“Los costos del gas natural frente al diésel, en los 12 años de operación, son 20% inferiores y el mantenimiento de un biarticulado a gas natural excede en 7.3% lo de un bus a diésel”, indicó Naturgas, que invitó a la Alcaldía a considerar también el valor de las externalidades. “Según el Departamento Nacional de Planeación la mala calidad del aire produce 3.500 muertes al año en Bogotá y representa un sobrecosto de 2.5% del PIB de la ciudad. Es decir, la administración debe aplicar conceptos básicos de economía acerca de los bienes públicos: en los análisis costo-beneficio es imprescindible tener en cuenta el valor de las externalidades. Al hacerlo, es evidente que el costo social de operar buses diésel Euro V durante 12 años es mucho mayor que el de utilizar cualquier energético de bajas emisiones”.

Respecto a las reservas de gas, la Asociación garantizó que se puede suministrar la cantidad suficiente para abastecer la nueva flota de Transmilenio. El organismo dijo tener una capacidad de producción de 1.095 GBTUD (miles de millones de unidades térmicas inglesas por día). “El año pasado la demanda promedio fue de 842 GBTUD, por lo que actualmente, tenemos la capacidad suficiente de atender una demanda mucho mayor".

“El consumo de Transmilenio para una flota de 240 buses articulados, estaría estimada en el 0,9 % del total de ventas diarias de la ciudad. Por ser demanda esencial, el gas natural se prioriza aún en casos extremosen donde se presenten problemas de abastecimiento (…) con 4.4 trillones de pies cúbicos (2015) estos aseguran el abastecimiento hasta 2025 en el escenario más crítico de que no aparezca ni una sola nueva fuente de gas natural en el país”, agregó Naturgas.

Como una muestra de la tendencia del uso del gas para el transporte urbano por encima del diésel, el organismo citó casos como Madrid (España), que cuenta con 791 autobuses que funcionan con gas natural comprimido (GNC) y 20 eléctricos, así como Seúl (Corea), donde la totalidad de los 7.427 buses son impulsados a gas natural.

“El alcalde (Enrique Peñalosa) no tiene total claridad sobre los combustibles que usan las flotas de buses de las ciudades en el mundo que se preocupan por la calidad del aire. El uso del diésel en el transporte está de salida en el mundo: La Alcaldía no reconoce que ciudades como Londres, Madrid, París, Schentzen, Ciudad de México, entre otras, han decretado la prohibición del uso del diésel por completo, entre 2025 y 2030”, precisó.

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No cesa el debate alrededor de la tecnología de los buses nuevos que espera adquirir Transmilenio para renovar su flota. Luego de que las generadoras de gas pidieran pista en la licitación y reclamaran no ser excluidas del proceso –reivindicando el beneficio ambiental– este miércoles el Distrito respondió y, aunque aseguró que se tienen previstos incentivos para oferentes que propongan vehículos eléctricos y a gas, indicó que se trata de opciones “limitadas”.

(Lea: Máximo 33 % de la nueva flota de Transmilenio será de buses eléctricos)

“La opción está abierta para los proponentes. Bogotá ya cuenta con un bus articulado eléctrico. Para la licitación es importante considerar que, por las condiciones propias de la operación del sistema y la oferta en el mercado existente, las opciones de buses eléctricos son limitadas”, declaró la administración.

(Lea: Generadoras de gas se reivindican como solución ambiental y piden pista en Transmilenio)

Según la Alcaldía, en la licitación recibirán mayor puntuación aquellos proponentes que ofrezcan buses a gas de categoría Euro VI o eléctricos. Sin embargo, advirtió que no todos los vehículos podrán operar bajo esta tecnología dado que aún no está lo suficientemente desarrollada para buses biarticulados de piso alto, como los que operan en Bogotá y que tienen capacidad para 250 pasajeros.

“No tenemos en el mercado un oferente que pueda suministrarle al Distrito buses biarticulados de piso alto, como los que necesita Bogotá. Solamente existe en el mercado un fabricante de buses articulados eléctricos de piso alto”, declaró la administración, precisando además que su objetivo es mantener un equilibrio entre el incentivo a la incorporación de nuevas tecnologías de motor y la estabilidad del pasaje a los usuarios.

“No podemos trasladarle el costo de los nuevos buses a la tarifa de los usuarios. Tenemos que tener en cuenta las restricciones financieras que tiene el sistema de transporte y el marco fiscal de la ciudad frente a una decisión de esta naturaleza”, precisó el Distrito.

Previamente, la Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgas) cuestionó a la Alcaldía por haber asegurado que los buses a gas (Euro VI) son más costosos comparados con los de diésel y que no habría suficientes reservas de gas para atender la demanda del sistema en los próximos años. “La administración debe reconsiderar su decisión de no tener en cuenta al gas natural como una alternativa viable, disponible en abundancia y beneficiosa para la calidad del aire”, reclamó el presidente del organismo, Orlando Cabrales.

Según la Asociación, las emisiones de material particulado fino (PM 2.5, el más perjudicial para la salud) que ofrece el estándar Euro VI equivalen a la mitad de los que se generan con buses Euro V (diésel). “Usar gas natural comprimido vehicular tiene disminuciones cercanas al 100% de material particulado fino (PM 2.5), superiores al 75% de óxidos de nitrógeno (NOx) y entre el 20% y 30% de dióxido de carbono (CO2), frente a las generadas por un vehículo impulsado por diésel”.

De acuerdo con Naturgas, es falso que las tecnologías limpias, como las del gas natural, sean más costosas que las que ofrece el diésel. Aunque el organismo admitió el costo de adquisición de un biarticulado a gas, en comparación con uno diésel puede ser 15% a 20% mayor, argumenta que, con la devolución de IVA al vehículo a gas, esta diferencia se reduce al 5% del valor. En esa línea, el gremio calculó que el uso de gas natural representaría un ahorro de $217 millones por bus.

“Los costos del gas natural frente al diésel, en los 12 años de operación, son 20% inferiores y el mantenimiento de un biarticulado a gas natural excede en 7.3% lo de un bus a diésel”, indicó Naturgas, que invitó a la Alcaldía a considerar también el valor de las externalidades. “Según el Departamento Nacional de Planeación la mala calidad del aire produce 3.500 muertes al año en Bogotá y representa un sobrecosto de 2.5% del PIB de la ciudad. Es decir, la administración debe aplicar conceptos básicos de economía acerca de los bienes públicos: en los análisis costo-beneficio es imprescindible tener en cuenta el valor de las externalidades. Al hacerlo, es evidente que el costo social de operar buses diésel Euro V durante 12 años es mucho mayor que el de utilizar cualquier energético de bajas emisiones”.

Respecto a las reservas de gas, la Asociación garantizó que se puede suministrar la cantidad suficiente para abastecer la nueva flota de Transmilenio. El organismo dijo tener una capacidad de producción de 1.095 GBTUD (miles de millones de unidades térmicas inglesas por día). “El año pasado la demanda promedio fue de 842 GBTUD, por lo que actualmente, tenemos la capacidad suficiente de atender una demanda mucho mayor".

“El consumo de Transmilenio para una flota de 240 buses articulados, estaría estimada en el 0,9 % del total de ventas diarias de la ciudad. Por ser demanda esencial, el gas natural se prioriza aún en casos extremosen donde se presenten problemas de abastecimiento (…) con 4.4 trillones de pies cúbicos (2015) estos aseguran el abastecimiento hasta 2025 en el escenario más crítico de que no aparezca ni una sola nueva fuente de gas natural en el país”, agregó Naturgas.

Como una muestra de la tendencia del uso del gas para el transporte urbano por encima del diésel, el organismo citó casos como Madrid (España), que cuenta con 791 autobuses que funcionan con gas natural comprimido (GNC) y 20 eléctricos, así como Seúl (Corea), donde la totalidad de los 7.427 buses son impulsados a gas natural.

“El alcalde (Enrique Peñalosa) no tiene total claridad sobre los combustibles que usan las flotas de buses de las ciudades en el mundo que se preocupan por la calidad del aire. El uso del diésel en el transporte está de salida en el mundo: La Alcaldía no reconoce que ciudades como Londres, Madrid, París, Schentzen, Ciudad de México, entre otras, han decretado la prohibición del uso del diésel por completo, entre 2025 y 2030”, precisó.

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