¿Otra vez ese hueco? Las razones de por qué no duran los arreglos en las vías

El último informe de la Agencia Nacional de Seguridad Vial registró un aumento del 13 % de los siniestros viales en Bogotá (219) en lo corrido de 2024, en comparación con el mismo período del año pasado (191). Entre enero y mayo fallecieron 104 motociclistas, 80 peatones, 23 ciclistas, nueve conductores y tres pasajeros, siendo la calle 80 con carrera 30, la carrera 30 con calle 26 y la avenida Caracas con calle 13 las vías con mayor riesgo de accidentes, según Fasecolda. Los datos dejan ver que los motociclistas son los actores viales más afectados. La explicación incide en que este tipo de vehículo da un grado de protección menor, siendo el cuerpo quien recibe gran parte del impacto, como si fuera un chasis. Factores como exceso de velocidad o imprudencia, como también el mal estado de la malla vial, contribuyen a este panorama.

El último informe de la Agencia Nacional de Seguridad Vial registró un aumento del 13 % de los siniestros viales en Bogotá (219) en lo corrido de 2024, en comparación con el mismo período del año pasado (191). Entre enero y mayo fallecieron 104 motociclistas, 80 peatones, 23 ciclistas, nueve conductores y tres pasajeros, siendo la calle 80 con carrera 30, la carrera 30 con calle 26 y la avenida Caracas con calle 13 las vías con mayor riesgo de accidentes, según Fasecolda. Los datos dejan ver que los motociclistas son los actores viales más afectados. La explicación incide en que este tipo de vehículo da un grado de protección menor, siendo el cuerpo quien recibe gran parte del impacto, como si fuera un chasis. Factores como exceso de velocidad o imprudencia, como también el mal estado de la malla vial, contribuyen a este panorama.

Para tratar de contrarrestar la situación, según la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV), en 2023 se taparon 23.000 huecos, que corresponden a 28.000 m2 de pavimento. En la actual administración, en el plan de 100 días, taparon 125.000 m2 en zonas críticas, logrando la meta, eso sí, con algunas quejas ciudadanas por el ruido en las intervenciones de noche. Pero, ¿por qué si la apuesta del Distrito es mantener en buen estado los corredores viales, no parece suficiente y los huecos siguen apareciendo?

Wílmar Fernández, director e investigador sénior del grupo de Infraestructura Sostenible de la U. Distrital, explica que el deterioro de una vía se presenta por múltiples causas: su tipo de uso, los diseños o la calidad de los materiales. “Teóricamente si uno diseña unos pavimentos con cualquier tipo de material, podríamos cubrir las necesidades de tránsito. Pero algunas veces los procesos constructivos no son adecuados. Por ejemplo, están construyendo la obra y empieza a llover, y aun así continúan trabajando. Esa agua adicional genera alteraciones, y eso les reduce la durabilidad”.

LEA MÁS: Explosión en Soacha: una tragedia que ha sido ignorada

Ante esto, y sobre cómo se garantiza que las vías intervenidas queden bien hechas, Andrés de Ávila, gerente de la planta producción de la UMV, responde que se inicia un plan de seguimiento a esos tramos “y periódicamente se le hacen visitas para revisar el comportamiento del pavimento, y así tratar de prevenir fallas. Si se detectan, se les hace un mantenimiento preventivo para ampliar su vida útil”.

Qué materiales usa Bogotá

La ciudad está dividida en cuatro tipos de malla vial: principal, con vías importantes como las avenidas 68 o 26; arteriales, que son con menos carriles; intermedia, que une esas vías con los barrios, y las locales. De este universo, la Unidad de Mantenimiento Vial es la encargada de desarrollar trabajos de repavimentación parcial solo de las vías locales, intermedias y rurales.

Para ello cuenta con plantas propias de producción, como La Esmeralda, en Ciudad Bolívar, un complejo industrial donde se elaboran mezclas asfálticas en caliente; mezclas en frío, como el asfalto reciclado, y mezclas hidráulicas. Todas, van en volquetas hasta los sectores donde ese día se necesita arreglar un hueco.

Pero, ¿un material es mejor que el otro? El ingeniero Andrés de Ávila, gerente de la planta de producción, explica que no. “Sus características son diferentes, e incluso se usan en vías diferentes”. La mezcla reciclada, donde su materia prima es el pavimento que se retira, “la estamos utilizando más para vías rurales o de bajo flujo vehicular”. Su duración, dice, puede ser de tres a cinco años. Por su parte, la mezcla en caliente, que tiene mayor resistencia, hasta 10 años, se aplica en zonas de alto flujo vehicular.

Eso sí, los costos de cada una cambian. Dávila afirma que mientras en promedio un m3 de mezcla caliente puede costar alrededor de $900.000, la reciclada vale $400.000. “La ciudad tiene un retraso acumulado de muchos años en el mantenimiento de vías, y para obtener resultados y una malla vial en buen estado se necesitan más tiempo y presupuesto”, asegura el ingeniero.

Para Fernández, Bogotá, hasta cierto momento, fue privilegiada, porque tenía muchas fuentes de materiales. “Lo que pasa es que ahora ya no podemos explotar y el material virgen cada vez está más lejos. Por ende, va a ser más costoso. Siempre he dicho que todos los materiales son buenos, lo que tenemos que saber es el desempeño para poderlo usarlo en donde debe ser”.

¿Qué se está haciendo?

La UMV cuenta con un laboratorio. Allí, expertos realizan controles de calidad a las mezclas y posteriormente toman muestras de los suelos, para que los diseñadores, luego de un proceso, calculen el mantenimiento de las vías. Para Héctor Paz, técnico operativo del laboratorio, es una buena medida utilizar “material reciclado, que antes se botaba en parqueaderos, en muchas partes de la ciudad”. Eso habla de los estudios que periódicamente hacen para encontrar nuevos materiales y métodos más eficientes.

En esto coincide Fernández, quien destaca que la entidad también tiene avances importantes en cuanto a reutilizar los residuos de construcción y de demolición para nuevas superficies de rodadura. Sin embargo, los materiales sí se pueden mejorar con elementos vírgenes o aditivos de alta tecnología, que costarían más.

“Si bien Colombia no ha desarrollado tecnologías propias, tenemos las capacidades, la investigación y las estrategias adecuadas para poder utilizar buenos materiales en carretera. Pero insisto, puedo tener el mejor material del mundo, pero si construyo mal o tengo una maquinaria de hace 40 años la cosa no va a funcionar”.

El avance también está de la mano de la tecnología. La Universidad Distrital creó el proyecto “Mapeo Móvil”, una iniciativa de identificación de inventarios de la malla vial mediante IA, que facilitaría pasar de recorrer 7.000 kilómetros de malla vial en tres años, como lo hace la UMV, a seis meses. “Con eso se pueden tomar decisiones más rápido y asimismo distribuir el presupuesto para poder atacar esos puntos críticos del pavimento”, agrega Fernández.

Por ahora, la apuesta de la Unidad de Mantenimiento Vial es restaurar en cuatro años el 66 % de la malla vial. Durante los primeros 100 días invirtieron $36.000 millones en desarrollar los trabajos de repavimentación parcial. El Concejo ahora discute el presupuesto que va a quedar en el Plan Distrital de Desarrollo. Desde la entidad proyectan que se necesita para el cuatrienio alrededor de $2 billones para mejorar las vías.

Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.