Petro aceptó renegociar contratos con operadores de Transmilenio

Luego de intensas discusiones, los operadores de las fases I y II del sistema Transmilenio aceptaron reducir su tarifa técnica de operación en un 13 por ciento.

La sonada renegociación permite además que el Distrito cubra parte del déficit fiscal luego de la rebaja que hizo al pasaje de Transmilenio en agosto de 2012.

Además, estos operadores van a presentar un anteproyecto de Alianza Público Privada (APP) para operar con un ente público los buses de fases I y II una vez se venzan los contratos a partir de enero de 2014.

La renegociación no sólo obedece a la necesidad de equiparar los contratos a los del Sistema Integrado de Transporte Público sino también por encontrar una tarifa más justa para los usuarios, ya que como en el servicio de aseo, el alcalde Gustavo Petro ha sostenido que los operadores privados han tenido ganancias excesivas y la ciudadanía ha sufrido las consecuencias.

El 30 de mayo de 2012 Petro aseguró que la renegociación tardaría tan sólo 20 días, pero el proceso se extendió en medio de la crisis institucional que vivió Transmilenio cuando su gerencia estuvo en el limbo por casi dos meses luego de la renuncia de Fernando Rey.

Detrás de la oposición de Petro a las ganancias de los operadores de Fase I y II está su secretario de Gobierno, Guillermo Asprilla. Desde su época como concejal del Polo en 2011, el político afirmó que las tarifas tenían un sobrecosto del 28% y debían estar alrededor de los $1.300 y no en $1.700, que era el precio vigente entonces. Su argumento fue que la flota de buses de la Fase I ya se había pagado en su totalidad, por lo que éste rubro debía descontarse de la tarifa técnica (referente a los costos de operación del sistema).

Teniendo claro el desequilibrio económico, desde la época de campaña, Petro y Asprilla compartieron la visión de que fuera un ente público el que se encargara de la operación de buses e incluso terminar unilateralmente los contratos de Fases I y II.

Pero una vez en marcha la administración, el gerente designado en Transmilenio por el mandatario, Carlos García, tuvo una postura contraria a la de Asprilla y se inclinó por negociar los contratos. Luego de las diferencias García, con una visión técnica del asunto, renunció a su cargo en abril de 2012.

Luego asumió la gerencia Fernando Rey, académico experto en movilidad y defensor de la idea del metro ligero para la carrera 7. Fue él quien empezó a negociar con los operadores, pero no pasó ni un mes desde este punto cuando el 21 de junio, el empresario Raúl Martínez dijo que el proceso se había estancado, pues Petro se encontraba en licencia médica, y el liderazgo lo había asumido el alcalde encargado Guillermo Asprilla, quien tuvo visiones opuestas.

Fuentes extraoficiales cercanas al proceso aseguraron que la negociación se enredó en un tema clave: querer rebajar demasiado la tarifa a los operadores sin explicarles posibles beneficios a cambio, como extenderles sus contratos por más tiempo. Una decisión que se justificaba en que hay buses de las Fases I y II cuya utilidad es de 450.000 o 600.000 kilómetros a la fecha, cuando el límite es de 800.000 o 1 millón de kilómetros.
 

Luego de intensas discusiones, los operadores de las fases I y II del sistema Transmilenio aceptaron reducir su tarifa técnica de operación en un 13 por ciento.

La sonada renegociación permite además que el Distrito cubra parte del déficit fiscal luego de la rebaja que hizo al pasaje de Transmilenio en agosto de 2012.

Además, estos operadores van a presentar un anteproyecto de Alianza Público Privada (APP) para operar con un ente público los buses de fases I y II una vez se venzan los contratos a partir de enero de 2014.

La renegociación no sólo obedece a la necesidad de equiparar los contratos a los del Sistema Integrado de Transporte Público sino también por encontrar una tarifa más justa para los usuarios, ya que como en el servicio de aseo, el alcalde Gustavo Petro ha sostenido que los operadores privados han tenido ganancias excesivas y la ciudadanía ha sufrido las consecuencias.

El 30 de mayo de 2012 Petro aseguró que la renegociación tardaría tan sólo 20 días, pero el proceso se extendió en medio de la crisis institucional que vivió Transmilenio cuando su gerencia estuvo en el limbo por casi dos meses luego de la renuncia de Fernando Rey.

Detrás de la oposición de Petro a las ganancias de los operadores de Fase I y II está su secretario de Gobierno, Guillermo Asprilla. Desde su época como concejal del Polo en 2011, el político afirmó que las tarifas tenían un sobrecosto del 28% y debían estar alrededor de los $1.300 y no en $1.700, que era el precio vigente entonces. Su argumento fue que la flota de buses de la Fase I ya se había pagado en su totalidad, por lo que éste rubro debía descontarse de la tarifa técnica (referente a los costos de operación del sistema).

Teniendo claro el desequilibrio económico, desde la época de campaña, Petro y Asprilla compartieron la visión de que fuera un ente público el que se encargara de la operación de buses e incluso terminar unilateralmente los contratos de Fases I y II.

Pero una vez en marcha la administración, el gerente designado en Transmilenio por el mandatario, Carlos García, tuvo una postura contraria a la de Asprilla y se inclinó por negociar los contratos. Luego de las diferencias García, con una visión técnica del asunto, renunció a su cargo en abril de 2012.

Luego asumió la gerencia Fernando Rey, académico experto en movilidad y defensor de la idea del metro ligero para la carrera 7. Fue él quien empezó a negociar con los operadores, pero no pasó ni un mes desde este punto cuando el 21 de junio, el empresario Raúl Martínez dijo que el proceso se había estancado, pues Petro se encontraba en licencia médica, y el liderazgo lo había asumido el alcalde encargado Guillermo Asprilla, quien tuvo visiones opuestas.

Fuentes extraoficiales cercanas al proceso aseguraron que la negociación se enredó en un tema clave: querer rebajar demasiado la tarifa a los operadores sin explicarles posibles beneficios a cambio, como extenderles sus contratos por más tiempo. Una decisión que se justificaba en que hay buses de las Fases I y II cuya utilidad es de 450.000 o 600.000 kilómetros a la fecha, cuando el límite es de 800.000 o 1 millón de kilómetros.